Venerdì 28 agosto, sulla settima tappa della Vuelta a España 2026, Andreas Leknessund ha attaccato quasi dalla partenza della frazione di 149,8 km tra Vall d’Alba e Aramón Valdelinares, resistendo per gran parte della giornata prima di involarsi in solitaria sull’ultima salita. Alle sue spalle, un altro norvegese: Tobias Halland Johannessen, capace di staccare Wout van Aert, Eddie Dunbar e Alexey Lutsenko per completare una doppietta tutta Uno-X Mobility. Una vittoria arrivata in una giornata segnata dalla scomparsa di Re Harald V, alla quale il team ha voluto dedicare il successo.

Con quel successo, la Uno-X si è fregiata di una vittoria di tappa in tutti e tre i Grandi Giri della stagione 2026: Fredrik Dversnes al Giro (tappa 15, in fuga), Søren Wærenskjold al Tour (tappa 11) e ora Leknessund alla Vuelta: tre corridori diversi, tre corse diverse, un traguardo mai raggiunto prima dal ciclismo norvegese. Allargando lo sguardo al Tour de France 2025, quando Jonas Abrahamsen vinse a Tolosa, il conto sale a quattro GT consecutivi con almeno una tappa targata Uno-X.

Numeri che raccontano più di una buona stagione, ma di un progetto passato in un decennio da squadra continentale finanziata da una catena di benzinai a WorldTeam a tutti gli effetti, mantenendo un’identità senza eguali nel gruppo: una squadra che corre quasi solo con atleti e atlete dai Paesi scandinavi, di proprietà diretta del suo sponsor, con l’ambizione di ripensare cosa significhi essere un team ciclistico nel 2026. In un sistema dove il divario tra i top team e le squadre minori si fa sempre più abissale, tanto che anche le squadre minori del WorldTour fanno fatica ad essere competitive, la Uno-X ha compiuto un percorso di crescita reale che non è passato da nuovi ingressi dagli sponsor, ma da un modello particolarmente efficace e riuscito.

Un team “solo scandinavo”

La squadra maschile è composta interamente da norvegesi e danesi; in quella femminile, la metà dell’organico arriva da Norvegia e Danimarca. È una scelta ribadita anche nel mercato: l’ultimo acquisto è il danese Kristian Egholm, campione nazionale a cronometro: il team aveva già deciso di puntare su di lui prima ancora del titolo nazionale, senza volerlo etichettare troppo rigidamente come specialista a cronometro.

Scelte così non sono uniche nello sport europeo, ma restano rare ai massimi livelli. Una testata tedesca ha accostato Uno-X all’Athletic Bilbao nel calcio, che schiera solo baschi; lo spagnolo Víctor Díaz Gavito ha richiamato invece l’Euskaltel-Euskadi, storica squadra ciclistica basca, e il settore giovanile dell’Ajax come modello: crescere talenti in casa senza rinunciare al successo sportivo.

Dietro l’identità c’è anche un fattore tecnico. Da fine 2024 il responsabile tecnico di entrambe le squadre è Olav Aleksander Bu, l’allenatore che con il “Metodo Norvegese” ha reso Kristian Blummenfelt e Gustav Iden due dei triatleti più vincenti al mondo. Il principio è semplice: misurare tutto, personalizzare la risposta di ogni atleta e costruire un allenamento che privilegi volumi elevati a bassa intensità, lavoro mirato di soglia e attenzione maniacale a alimentazione, idratazione e recupero. Nei ritiri in quota, come quello a 2.300 metri in Sierra Nevada prima del Tour, la squadra incrocia analizzatori metabolici, test del lattato e rebreather al monossido di carbonio per capire quale adattamento stia davvero producendo i guadagni di potenza. Bu struttura questi camp in tre settimane con un’immagine agricola: si pianta il seme (adattamento), lo si annaffia (carico progressivo), infine lo si raccoglie (intensità e gara). Ma il vero segreto non sta nella tecnologia: è la disciplina nel rispettare la piramide di intensità norvegese (circa 85% di volume facile, 12–13% di soglia, meno del 3% di alta intensità) e nel curare ogni dettaglio nutrizionale per massimizzare il recupero tra una sessione e l’altra.

Lo stesso approccio è stato applicato all’acclimatamento al caldo per il Tour 2026, corso con temperature vicine ai 40°C e asfalto oltre i 50°C, al punto da costringere gli organizzatori ad accorciare una tappa, la nona, per la prima volta in 123 anni. Il protocollo prevede 10-14 giorni di esposizione controllata, sessioni di 90 minuti senza aria condizionata né bevande fredde, un sensore CORE per la temperatura interna e prelievi di lattato per individuare il “punto di rottura termica” di ogni corridore. Il risultato, secondo i dati citati, è un aumento del volume plasmatico del 6,5% in dieci giorni e miglioramenti prestativi fino all’8% al caldo. Nella tappa accorciata, Johannessen ha chiuso secondo; pochi giorni dopo Træen ha vestito la maglia gialla per due tappe.

Non sorprende che il progetto sia diventato un riferimento anche fuori dai propri confini. Il campione olimpico su pista Knut Knudsen ha ricordato come dietro ai risultati di Uno-X ci sia “un lavoro iniziato da anni” grazie al general manager Thor Hushovd, ex iridato su strada, e al sostegno degli sponsor, richiamando la profondità del movimento giovanile norvegese: un Paese di appena cinque milioni di abitanti, da poco entrato nel WorldTour. A tenere insieme un gruppo impegnato su tre Grandi Giri contribuisce anche lo staff: il nutrizionista capo James Moran ha raccontato come il team riduca lo stress dei corridori con una corsa mattutina condivisa, piani nutrizionali comunicati la sera prima e una logistica dei rifornimenti pianificata giorni in anticipo.

Il modello di business: quando lo sponsor è il proprietario

A differenza della quasi totalità delle squadre WorldTour, Uno-X non è “solo” sponsorizzata: è parte integrante dell’azienda che le dà il nome. Corridori e staff sono dipendenti di Uno-X, catena di stazioni di servizio in Norvegia e Danimarca e una delle quattro aree di business del gruppo Reitan Retail, che controlla anche REMA 1000 e i punti vendita 7-Eleven scandinavi.

Nata come rete di distributori automatici a basso costo, Uno-X investe oggi nella ricarica ultra-rapida per veicoli elettrici (colonnine da 150 kW o più) e in servizi come un autolavaggio certificato Nordic Swan, molto più sobrio nei consumi rispetto a uno tradizionale. In questa trasformazione, da carburante a “mobilità del futuro”, la squadra gioca un ruolo centrale: i corridori sono presentati come ambasciatori della bicicletta quale soluzione per ridurre le emissioni del trasporto su strada.

Al vertice siede Thor Hushovd, general manager dal gennaio 2024 dopo aver preso il posto di Jens Haugland (oggi CEO di Uno-X Norge AS). Con lui lavora il team manager Gabriel Rasch: i due sono compagni di lunga data, avendo corso insieme tra Crédit Agricole, Cervélo e Garmin-Cervélo. Molto attivo è anche Vegar Kulset, a capo di Uno-X Energi, che ha sintetizzato così la missione del gruppo: “il nostro compito è sviluppare e promuovere soluzioni per la mobilità del futuro”.

Il progetto sportivo: dallo sviluppo ai risultati immediati

Il percorso è stato lineare quanto rapido. Erede del Team Ringeriks-Kraft, la squadra nasce nel 2016 e debutta nel 2017 come formazione Continental. Nel 2020 arriva lo status di ProTeam; nel 2022 nasce la squadra femminile che subito ottiene la licenza WorldTour; nel 2025, dopo una stagione chiusa con 23 vittorie, tra cui l’Omloop Het Nieuwsblad e la storica tappa di Abrahamsen al Tour, con l’undicesimo posto nel ranking UCI, arriva anche per gli uomini la promozione: è la prima squadra scandinava con licenza WorldTour in entrambe le categorie.

Il 2026, primo anno da WorldTeam maschile, ha portato un calendario più fitto, con tutti e tre i Grandi Giri e l’esordio in due di essi. Il resto è già raccontato: le tappe di Dversnes al Giro e di Wærenskjold al Tour, con la maglia gialla di Træen a fare da collante fino alla doppietta di Leknessund e Johannessen alla Vuelta.

Il progetto non si esaurisce nella squadra maschile. Quella femminile ha vissuto nel 2026 la sua giornata più importante: alla terza tappa del Tour de France Femmes, Sigrid Haugset ha firmato un attacco solitario da oltre 80 km, resistendo al ritorno di Lotte Kopecky e conquistando la prima vittoria di tappa della squadra in questa corsa e la prima maglia gialla. Il team aveva individuato quella tappa da settimane e l’aveva ricognita più volte con Haugset.

Rispetto alla squadra maschile, quella femminile mantiene una composizione più aperta: solo metà dell’organico è norvegese o danese, e nella stagione 2026-2027 vi troveranno posto anche tre azzurre: Alessia Vigilia, Laura Tomasi e Francesca Pellegrini.

Un modello replicabile?

Alcuni degli ingredienti che hanno reso possibile il modello Uno‑X, ne rendono difficile la trasferibilità altrove.

Il primo è uno sponsor che non si limita al logo sulla maglia, ma assume corridori e staff come dipendenti e allinea l’intero progetto alla propria strategia aziendale (qui, la transizione da carburante a mobilità sostenibile). Uno‑X non è un team “sponsorizzato”, ma parte integrante del business di Reitan Retail: la squadra diventa uno strumento di marketing, di recruiting e di narrazione del brand, con una stabilità che pochi sponsor tradizionali possono garantire, riducendo la dipendenza dai risultati immediati e permetten di pensare in orizzonti pluriennali, condizione rara nel ciclismo WorldTour.

Il secondo è tecnico: la capacità di importare competenze da altri sport di endurance, come avvenuto con l’arrivo di Olav Aleksander Bu dal triathlon, e di costruirci attorno un sistema di misurazione e personalizzazione degli allenamenti. Bu non ha semplicemente “portato il metodo norvegese” in bicicletta; ha adattato al ciclismo principi di doppia soglia, monitoraggio del lattato e gestione del calore, integrandoli con strumenti come i sensori CORE e test metabolici in quota. Il risultato è un approccio in cui il power data è solo uno dei parametri, non il dogma, e il carico viene tarato in tempo reale sulla risposta fisiologica individuale. Bu stesso ha dichiarato che non serve il monte ingaggi più alto per essere la squadra migliore, convinto che esistano “modi più intelligenti” per competere con chi ha più risorse.

Il terzo, meno tangibile, è culturale: una scena giovanile scandinava (norvegese in particolare) costruita su partecipazione di massa, multi‑sport e specializzazione tardiva, che secondo Knudsen cresce in parallelo a quella, già consolidata, del ciclismo danese. In Norvegia il 93% dei giovani pratica sport, con costi bassi, niente classifiche fino ai 12 anni e una forte enfasi sul divertimento e sul benessere prima della performance. Questo produce un bacino ampio di atleti abituati a volumi elevati, a gestire la fatica e a restare nello sport a lungo, riducendo il burnout e il drop‑out. La Danimarca, con una tradizione ciclistica più radicata, offre invece un percorso più strutturato verso l’élite, con scuole‑accademia e una cultura della gara che si integra bene con il modello norvegese. Uno‑X pesca da questo doppio serbatoio: da un lato la “wellness culture” norvegese che forma atleti resilienti e motivati, dall’altro la filiera danese che fornisce già corridori abituati al livello WorldTour.

Un quarto pilastro è il sistema scolastico‑sportivo: in Scandinavia è comune il modello delle scuole‑accademia, dove i giovani atleti seguono percorsi di studio pensati per conciliare allenamenti, gare e recupero, con staff che li educano a gestire salute, carico e sviluppo a lungo termine. Programmi come “Prep to be PRO” nascono proprio per evitare di “rompere” i talenti con pressioni o volumi mal gestiti, e per formare atleti consapevoli prima che professionisti. Questo riduce il drop‑out nell’adolescenza e garantisce un flusso costante di corridori pronti al salto di qualità, come si vede nel vivaio di Uno‑X.

A monte c’è poi il metodo nordico per l’endurance di cui abbiamo già detto. Pazienza, volume, cultura di gruppo e anni di allenamento “veramente facile” prima di spingere premiano la costanza e la progressione graduale, generando un modello coerente con uno sviluppo giovanile che non brucia le tappe: più atleti restano nello sport, più accumulano ore di allenamento “giuste”, più è probabile che emergano campioni di endurance.

Insieme, questi quattro fattori – sponsor‑proprietario, innovazione tecnica trasversale, humus culturale scandinavo e sistema scolastico‑sportivo integrato con il metodo nordico per l’endurance – creano un ecosistema difficile da replicare altrove. Un team in un altro paese potrebbe copiare singoli elementi (un preparatore, un protocollo, una filosofia giovanile), ma faticherebbe a riprodurre la combinazione di stabilità aziendale, competenza multidisciplinare, base giovanile ampia e sana, e struttura educativa che sostiene Uno‑X.

Un indizio della credibilità raggiunta arriva paradossalmente da fuori squadra: le voci, riportate da Magnus Cort, secondo cui Jonas Vingegaard avrebbe detto ai compagni che, se mai dovesse lasciare la Visma, lo farebbe solo per la Uno-X. Vingegaard ha smentito ogni intenzione di cambiare squadra, ma la circolazione stessa della frase racconta quanto il progetto sia ormai percepito come un’alternativa credibile anche per un due volte vincitore del Tour.

Come un’anomalia

Uno-X Mobility resta, con ogni evidenza, un caso limite più che un modello immediatamente esportabile. Ma è proprio per questo che merita attenzione: dimostra che identità locale, proprietà aziendale diretta e metodologie di allenamento mutuate da altri sport possono, insieme, produrre risultati competitivi anche senza il budget delle squadre più ricche del gruppo.

In un ciclismo WorldTour dove il mercato dei corridori è ormai globale (squadre che comprano talento ovunque si trovi, spostando atleti da un continente all'altro come si negozia qualsiasi altra risorsa) la scommessa di Uno-X va in direzione opposta. Più che un vezzo identitario fine a se stesso, ha preso la forma di un'azienda che assume corridori e staff come propri dipendenti, investe nel proprio territorio e lega il progetto sportivo a una missione ambientale e sociale dichiarata. Resta un'anomalia. Ma è un'anomalia che vince tappa dopo tappa, e pone al resto del gruppo una domanda che riguarda il modello prima ancora dei risultati: si può restare competitivi ai massimi livelli costruendo valore per un territorio e per chi ci lavora, invece che limitandosi a comprarlo sul mercato globale?

A cura di Paolo Armentini

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2)Possibili Scenari in un tempo senza Pogačar

Sin dalla serata di sabato, i pensieri riguardanti la caduta e il conseguente clamoroso ritiro di Tadej Pogačar vengono accompagnati dalle note di “Possibili Scenari” di Cesare Cremonini, come a presentare su un tavolo dei nuovi interrogativi per nulla attesi. “Possibili scenari si contendono le nostre vite mentre noi le stiamo lì a guardare” scrive il cantautore bolognese. Di certo, queste ipotesi si contenderanno il futuro prossimo del ciclismo che continueremo a guardare, dato che il “capo” ha dovuto prendersi delle ferie forzate a cui nessuno, forse, era preparato. “Possibili Scenari” dà anche il titolo all’omonimo album di Cremonini pubblicato nel 2017 e si dà il caso che proprio in quell’annata il quasi diciottenne Tadej debuttò in una corsa a tappe.

Cominciò a casa, al Giro di Slovenia, che diede il la a una sequela di 34 partecipazioni in gare del genere, tutte portate a termine. Almeno fino alla Vuelta a España 2026, chiaro. Uno così poi non attacca il numero sulla schiena e basta ma, di solito, vince. Per dare la misura: 22 vittorie, 3 secondi e 2 terzi posti. In percentuale dunque, 64,7% di trionfi e 79% a podio. Vabbè, si sta parlando di Pogačar, nessuna sorpresa. Questo score insensato e abbacinante si è però improvvisamente arrestato sull’asfalto spagnolo, complice un sasso, una distrazione, un istante. Fatto sta che la scontata tripla corona che avrebbe dovuto cingergli la testa è stata riposta in una scatola con tanto di ovatta in attesa, chissà quando, di tempi più propizi. Commozione cerebrale, vertebra C7 e clavicola fratturata. Un bollettino di guerra che non lascia spazio a ipotesi peregrine: stagione finita. Anche se il suo entourage non chiude completamente la porta a un ritorno già nel 2026; e sarebbe a dir poco miracoloso, visto che manca poco più di un mese agli appuntamenti di fine stagione: Mondiale e Lombardia. Vedremo se il nativo di Komenda ripercorrerà le gesta di Niki Lauda, o per rimanere più terreni, di Valentino Rossi, post caduta al Mugello 2010.

La stagione invece è già conclusa, ed è notizia ufficiale, per Jonas Vingegaard, il rivale di tante battaglie sulla strada che un bizzarro snodo del destino ha scelto di collocare sullo stesso piano una volta di più. Anche il danese in gara con il dorsale 11, al primo ritiro in carriera ad un Grande Giro (si parla dell’ultimo Tour, ndr), al secondo GT stagionale dopo aver vinto il primo. Un arco narrativo sovrapponibile. Vallo a spiegare, mah.

Fra i grandissimi di quest’epoca l’ultimo a dover abbandonare la compagnia anzitempo fu Remco Evenepoel al Giro d’Italia 2023: c’era ancora il covid e gli elicotteri volavano. Potrebbe essere proprio il belga il main character di quest’ultimo scorcio di stagione. Sulla carta, il percorso del Campionato Mondiale di Montréal e quello ormai tradizionale del Giro di Lombardia, in assenza di Tadej, lo rendono il favorito numero 1 di entrambe le gare con, dunque, la possibilità di fare razzia delle corone a disposizione, che il detentore non può più preservare. Un plausibile e inatteso incasso che avrebbe le fattezze dell’esame finale di un percorso di maturità che sembra arrivato alla sua acme, all’indomani di un a dir poco incoraggiante Tour de France, soprattutto da un punto di vista di gestione dell’emotività. Poi, qualche eccesso - spesso esilarante - a questo ragazzo va concesso. Come quando, al termine della sesta tappa della Grande Boucle di quest’anno, avvisò pubblicamente il compagno di squadra Florian Lipowitz che la sera, al suo ritorno in albergo, lo avrebbe atteso un bel cazziatone, oltre al massaggiatore. Un po’ come un padre che fulmina con lo sguardo il bimbo discolo che frigna durante una cena al ristorante e sussurra: “Dopo facciamo i conti a casa”.

Ah, c’è una Vuelta da terminare. Enric Mas ha l’occasione della vita, assolutamente unica e irripetibile con delle gambe niente male. Primož Roglič forse fa in tempo a infilarsi lo smoking per quest’ultimo ballo, ma dovrà tirare fuori una prova a cronometro degna della medaglia d’oro a Tokyo 2020 per superare il record suo e di Roberto Heras. Felix Gall può collezionare il suo secondo podio in un GT, entrambi nello stesso anno e nessuno ha questo obiettivo alla portata. Inoltre, dovesse vincere, dato per fatto il suo imminente passaggio in Lidl-Trek, potrebbe mandare già un messaggio al suo futuro compagno di squadra Juan Ayuso. Come a dire: “Tu quanti Grandi Giri hai vinto?”

In conclusione, si torna sempre da dove si è partiti, ossia a quei “Possibili Scenari” generati dal ritiro del capo Tadej. Un evento spiacevole per lui e forse per tutto il circus, che però riavvicina il campione al suo pubblico essendo anche lui protagonista di un inciampo, di un imprevisto, di una caduta, appunto. Un po’ come accade quotidianamente a tutti, spazzando via quella retorica appiccicaticcia urlata alla televisione, che lo descrive come “un marziano”, un “extraterrestre”. Sarà forse, anche l’occasione per una pacificazione dei suoi detrattori?

(I dati statistici presenti in questo articolo sono a cura di Michele Moretti).

A cura di Lorenzo Sangiuliano

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Quando La Vuelta a España 2026 taglierà il traguardo finale a Granada, i riflettori del grande ciclismo torneranno ad accendersi sull’Andalusia. Ma questo non è semplicemente il punto di arrivo di uno degli appuntamenti clou della stagione: è un territorio capace di regalare una varietà di paesaggi che poche altre zone in Europa possono vantare, tutto da vivere in sella.

Bastano pochi chilometri per passare dalle strade cariche di storia del capoluogo alle vette imponenti della Sierra Nevada, dai borghi bianchi delle Alpujarras fino al respiro salato del Mediterraneo. Un mosaico di ambienti che si srotola lungo salite impegnative, percorsi panoramici e percorsi pensati per ogni livello di allenamento.

Per i fan della bici da strada, il grande protagonista non può che essere la Sierra Nevada, con la mitica salita al Pico Veleta. Ma Granada sa offrire anche strade secondarie che collegano piccoli paesi, itinerari tra i campi della Vega granadina e percorsi che scendono dolcemente fino al mare.

Granada e l’Alhambra: pedalare dentro la storia

Prima di lanciarsi all’assalto delle grandi montagne, Granada merita di essere assaporata con calma, magari seguendo un tracciato panoramico che intreccia il centro storico, il quartiere dell’Albaicín e le colline che fanno da cornice all’Alhambra.

Ma basta allontanarsi di poco dal centro per ritrovarsi su strade tranquille, con lo sguardo che spazia fino alle cime, innevate quasi tutto l’anno, che orlano l’orizzonte.

Percorso consigliato

• Distanza: circa 25 km

• Dislivello: circa 750 metri

• Tipologia: percorso circolare

• Difficoltà: moderata

Una breve sgambata, perfetta per prendere le misure con il territorio prima di affrontare le salite più dure.

La Sierra Nevada e il Pico Veleta: la sfida in alta quota

Il tratto più iconico della zona, però, è la salita verso la Sierra Nevada.

Con i suoi 3.396 metri, il Pico Veleta è una delle montagne più alte dell’intera penisola iberica e senza dubbio una delle ascese più spettacolari in Europa. La strada parte dalla zona di Cenes de la Vega e sale verso la parte alta della Sierra, attraversando ambienti che si trasformano radicalmente man mano che si guadagna quota.

È una salita che non ammette improvvisazione: lunghezza, il dislivello e soprattutto l’altitudine rendono ogni chilometro una sfida. Ma è proprio questa progressione a renderla così affascinante: si parte con il caldo della città moresca nelle gambe e si arriva in un contesto quasi alpino, con panorami che abbracciano tutta l’Andalusia.

Percorso consigliato

• Partenza: Granada/Cenes de la Vega

• Arrivo: zona alta della Sierra Nevada

• Difficoltà: elevata

• Caratteristiche: lunga salita con grande dislivello

È una strada che nel tempo è entrata di diritto nell’immaginario del ciclismo spagnolo e che ogni appassionato dovrebbe segnare sulla propria wishlist.

Dalle Alpujarras al Mediterraneo: il volto più autentico di Granada

Chi ha voglia di pedalare di più, può invece puntare verso le Alpujarras, sul versante meridionale della Sierra Nevada.

Qui ci troviamo dentro uno dei territori più caratteristici di tutta l’Andalusia: piccoli paesi di case bianche, valli profonde, strade tortuose e panorami che intrecciano montagna e mare.

Località come Pampaneira, Bubión, Capileira e Trevélez sono tappe ideali per chi cerca un ciclismo meno cronometrato e più legato al viaggio lento. Le salite non mancano, ma la ricompensa è un paesaggio unico, fatto di terrazzamenti, borghi arroccati e strade dove il rumore del traffico lascia il posto al silenzio.

Quando la montagna incontra il Mediterraneo

Granada ha un privilegio raro: permette di cambiare scenario ogni giorno.

Un giorno si può pedalare tra le vette della Sierra Nevada, il successivo scegliere i saliscendi dell’entroterra, e poi ancora scendere fino alla costa di Almuñécar e Motril, dove le strade si snodano tra scogliere, colline e vedute che si aprono sul Mediterraneo.

È proprio questa varietà a farne una meta ideale per un viaggio su due ruote: non c’è un’unica salita da conquistare, ma un intero territorio da percorrere.

La Vuelta 2026 sarà l’occasione per l’Andalusia al centro del ciclismo internazionale. Ma per chi ama esplorare i luoghi al ritmo dei pedali, la vera avventura comincia quando la carovana se ne va, alla scoperta di un territorio in equilibrio tra storia, montagne e mare.

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2) Murissimi - Ignoti e impossibili
2a uscita: Arimegorta

La Vuelta è per eccellenza la gara delle rampe di garage, anche se il percorso di quest’anno ne prevede poche e presenta soluzioni più organiche ed accattivanti. La sfida era trovare un “murissimo” che la Vuelta non avesse ancora percorso e soprattutto che la Vuelta non percorresse in futuro e magari anche di una difficoltà superiore a quelli che la Vuelta ha già proposto. Dopo un po’ di ricerche, la miglior opzione è risultata essere una tremenda salita basca poco distante da Urkiola - santuario del ciclismo sia in senso sacro che in senso profano - che finisce letteralmente nel nulla con il cemento che muta in sterrato tutto ad un tratto ai piedi di un albero dove è appeso il nome della destinazione: Arimegorta. Se aggiungiamo che il tracciato termina in un’area protetta appare forse davvero possibile che qui non arrivi mai nessuna corsa. Insomma, anche per Unipublic, resterà almeno per un po’ ignota ed impossibile.

Prima dell’imbocco la strada ha già conosciuto tratti di salita vera ed ondulazioni, poi nei pressi di una centrale elettrica impenna improvvisamente e offre ai masochisti una serie di rampe superiori al 20%. Qualche tratto di respiro riduce la pendenza media ad un misero 14.9% che però non le rende giustizia: l’irregolarità dell’inclinazione fa sì che nei tratti più ripidi si sfiori - o addirittura si raggiunga - più volte il 30%.

A cura di Francesco Dani

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A partire dalla morte di Finlay Tarling, una riflessione sulla sicurezza nel ciclismo su strada, con i numeri alla mano, e con tutte le cautele che i numeri piccoli impongono, ma soprattutto, quali sono le direttrici per evitarle

Venerdì 14 agosto, nell’ottava tappa della Volta a Portugal, tra Melgaço e Fafe, il ciclismo ha perso Finlay Tarling, gallese di 19 anni, al primo anno da professionista con la NSN Development Team e fratello minore di Josh Tarling (Netcompany Ineos). Tarling è morto dopo una collisione con un veicolo non appartenente alla carovana della corsa, nei pressi di Ponte de Lima.

La dinamica esatta è ancora oggetto di accertamento. Alcune fonti avevano parlato di un veicolo che procedeva contromano sul percorso. Il portavoce della Guardia Nacional Republicana portoghese ha successivamente fornito una versione più articolata: il furgoncino, secondo la GNR, viaggiava nella propria corsia, in senso opposto a quello della corsa; il conducente, dopo aver atteso senza vedere passare nessuno, avrebbe chiesto ad alcuni presenti se la strada fosse libera e si sarebbe rimesso in moto prima ancora che fosse transitata l’auto scopa, l’ultimo veicolo della carovana. Tarling, tagliando la curva sulla sinistra, come in una normale dinamica di gara a strada aperta, si sarebbe trovato davanti il mezzo. Il conducente, ha precisato la GNR, non presentava tracce di alcol o sostanze nel sangue, e al momento non si prevedono accuse penali a suo carico; l’indagine prosegue e raccoglierà altri elementi. Vale però una distinzione: l’eventuale assenza di responsabilità penale del conducente riguarda la dinamica di quel singolo incidente, ma non chiude di per sé la domanda più ampia, quella sull’efficacia del dispositivo che avrebbe dovuto tenere la strada libera da traffico non autorizzato. La tappa è stata neutralizzata, la cerimonia del podio cancellata, la squadra di Tarling si è ritirata dalle ultime frazioni; l’UCI ha espresso profonda costernazione.

Non torneremo oltre sulla dinamica di questo singolo episodio, che spetta alle autorità portoghesi accertare fino in fondo. Ma la domanda che una notizia così riporta puntualmente a galla - è il ciclismo su strada lo sport più pericoloso del mondo? — merita una risposta più solida di quella che di solito riceve nelle ore successive a un lutto, soprattutto se, come nelle nostre intenzioni, oltre al quanto, vogliamo capire il perché, prima di chiederci come si possa porre rimedio. Proviamo a darla con ordine, e soprattutto con qualche distinzione che può aiutarci a capire a che punto siamo.

Una domanda che va scomposta prima di essere posta

Misurare il rischio significa fare delle premesse che aiutino a dare una risposta quanto più possibile oggettiva e contestualizzata, per quanto fredda.

La prima è il numero assoluto contro il tasso delle vittime. Contare quanti corridori muoiono in un anno dice poco, se non si sa quante persone corrono, per quante ore, su quanti chilometri. Due morti in un gruppo di alcune centinaia di professionisti World Tour sono un dato diverso da due morti in una disciplina con poche decine di praticanti al mondo.

La seconda è la popolazione: professionisti World Tour, corridori Under 23 e Juniores, granfondo amatoriali, cicloturismo, pendolarismo quotidiano sono popolazioni di rischio molto diverse fra loro.

La terza è la causa, e qui vanno distinte almeno tre cose: un trauma da caduta con decesso immediato, una complicazione medica insorta nei giorni successivi a un incidente di gara (come un’infezione non controllata), e un investimento da parte di un veicolo esterno alla carovana. Sono eventi con meccanismi e responsabilità preventive diverse, anche se finiscono spesso nella stessa colonna “morti legate alle corse”.

La quarta, la più trascurata, è la dimensione del campione. Il gruppo dei professionisti su strada di alto livello conta poche centinaia di atleti. Su numeri così piccoli, un solo decesso in più o in meno fa oscillare violentemente qualsiasi percentuale calcolata su base annua: non è un tasso di mortalità stabile, è variabilità statistica che va letta su finestre di più anni, altrimenti si rischia di scambiare il rumore per un trend.

Tenendo a mente queste quattro cautele, guardiamo ai numeri veri.

Cosa dicono i numeri del ciclismo professionistico

Nel periodo 2016-2025, incrociando le fonti specializzate disponibili pubblicamente, si può ricostruire una lista di almeno nove decessi traumatici in gare UCI o assimilabili — un numero da prendere come soglia minima, non come registro ufficiale e omogeneo. La serie mescola livelli diversi (World Tour, Continental, Under 23, Juniores) e non comprende tutti i casi possibili: mancano, per esempio, dai conteggi più diffusi casi come quello di Kota Ikarashi, 21 anni, morto nel settembre 2023 al Tour of Hokkaido dopo essere stato investito da un’automobile entrata sul percorso durante una discesa.

Il caso di Cristian Camilo Muñoz merita una distinzione ulteriore rispetto agli altri: non è morto in gara, ma sei giorni dopo, per le complicazioni di una caduta: una categoria collegata ma diversa da quella dei decessi immediati che compongono il resto della lista. Lo stesso vale per Michael Goolaerts, che, al contrario, è morto sì in corsa, ma per una patologia pregressa.

Una possibile osservazione che emerge scorrendo l’elenco è che buona parte di questi corridori non erano corridore navigati del World Tour, ma ragazzi giovanissimi, in parte semplicemente perché la ricostruzione comprende volutamente anche competizioni Under 23 e Juniores. Questo dato da solo non dimostra che i giovani siano più esposti al pericolo, né che le fatalità siano imputabili alla minore esperienza. È però un pattern descrittivo emerso più volte anche nelle discussioni UCI sulla sicurezza dei professionisti più giovani, e che merita di essere seguito con attenzione, e non liquidato né in un senso né nell’altro.

Nel 2024 il database UCI/SafeR ha registrato 497 incidenti nelle gare World Tour, Women’s World Tour e ProSeries: 35% attribuiti a errore non provocato del corridore, 13% a tensione nei punti tatticamente rilevanti (salite, pavé e sprint) 11% a fondo bagnato o scivoloso, 9% alle infrastrutture stradali, 4% al cattivo stato dell’asfalto e 1% al comportamento dei veicoli al seguito della corsa. Queste percentuali riguardano gli incidenti complessivi: Michael Goolaerts, per esempio, morì durante la Parigi-Roubaix 2018 per un arresto cardiaco che l’autopsia stabilì essere precedente alla caduta.

Infine, un dato che aiuta a inquadrare il rischio della gara rispetto a quello dell’allenamento: uno studio prospettico condotto su 47 professionisti per un’intera stagione ha misurato un tasso di infortunio di 4,14 ogni 1000 ore di gara, contro 1,23 ogni 1000 ore di allenamento: un rischio di infortunio circa tre volte e mezzo superiore in corsa. Attenzione, però: questo riguarda gli infortuni, non i decessi, che restano eventi troppo rari per essere trattati con lo stesso tipo di tasso orario senza un denominatore ufficiale di ore ed esposizione.

(Una nota a margine, ma che merita di essere ricordata: negli stessi anni recenti, contiamo altrettanti decessi — otto — di ciclisti, spesso giovanissimi, investiti da veicoli mentre si allenavano su strada aperta. Non li sommiamo ai dati delle corse perché popolazione, esposizione e responsabilità preventive sono diverse, ma è un problema a sé, e altrettanto serio.)

Il confronto con gli altri sport: chi rischia più di un ciclista?

Qui serve un’altra distinzione, forse la più importante di tutte: bisogna separare le attività estreme individuali, dove una persona sceglie da sola il proprio livello di rischio, senza avversari e spesso senza nemmeno una gara formale, dagli sport competitivi in senso proprio, dove ci si mette in gioco dentro un evento organizzato, con regole, avversari e, in teoria, un dovere di sicurezza da parte di chi organizza.

Nella prima categoria, i numeri sono impressionanti soprattutto come metro di paragone, per capire cosa significhi davvero "molto pericoloso". Il BASE jumping ha un rischio stimato di circa 43 morti ogni 100.000 lanci, secondo un celebre studio sui salti dal massiccio del Kjerag, in Norvegia. L'alpinismo sopra gli 8.000 metri resta molto rischioso, ma in netto calo: uno studio pubblicato quest'anno sull'Everest, su oltre 30.000 alpinisti tra il 1921 e il 2024, misura una mortalità complessiva scesa dall'1,4% (1921-2006) allo 0,7% (2007-2024). Il paracadutismo sportivo "normale", infine, si colloca oggi nell'ordine di poche unità di morti ogni milione di lanci, un rischio molto più basso del BASE jumping, e in costante calo.

Restando invece dentro lo sport competitivo organizzato (il criterio più corretto per rispondere alla domanda iniziale) il paragone più immediato riguarda proprio gli sport motoristici.

Il caso limite è l’Isle of Man TT, corsa motociclistica su strade pubbliche chiuse al traffico dal 1907: 156 morti tra i concorrenti fino al 2023, circa 269 includendo Manx Grand Prix, commissari e spettatori — probabilmente la competizione regolarmente disputata più letale al mondo, per la natura del tracciato: oltre 60 km di strada pubblica, muretti e pali al posto delle vie di fuga.

Il resto del motociclismo racconta una storia diversa: 104 decessi nel motomondiale dal 1949 (24 nella sola decade 1970-1979), contro zero in MotoGP dal 2011 (Marco Simoncelli), grazie a interventi progressivi su circuiti, equipaggiamento e soccorso — anche se episodi isolati restano nelle categorie minori (Salom 2016, Dupasquier 2021) per quanto riguarda la Superbike, tra i vari campionati contiamo 8 morti nell’ultimo decennio. Anche la Formula 1 ha vissuto una trasformazione simile: mortalità crollata dal 1994, l’anno di Imola e Senna, con la sola eccezione di Bianchi, morto nel 2015 per le conseguenze di un incidente dell’anno precedente. Il messaggio è lo stesso: sport nati pericolosissimi possono diventare relativamente sicuri, quando la sicurezza diventa un lavoro sistematico e non un tema da affrontare dopo ogni tragedia.

Un ultimo confronto, meno ovvio ma istruttivo, riguarda l’ippica. Il jump racing (o National Hunt, le corse a ostacoli tipiche del Regno Unito) è documentatamente più pericoloso del galoppo piano. Lo studio più ampio e recente sul tema, condotto in Gran Bretagna su oltre 380.000 partenze tra il 2010 e il 2023, ha misurato un tasso di mortalità di 5,9 ogni 1.000 partenze in steeplechase e 4,5 ogni 1.000 negli ostacoli (hurdle), contro un tasso attorno a 0,8 ogni 1.000 nel galoppo piano rilevato da uno studio sullo stesso periodo storico. Per i fantini la letteratura di medicina sportiva colloca il rischio di infortunio per singola corsa disputata intorno allo 0,88%, una cifra che risale a una ricerca di fine anni Novanta pubblicata sul British Journal of Sports Medicine (Paix, 1999) e ripresa da studi successivi, quindi meno recente di quella sui cavalli, ma che resta la citazione di riferimento sul tema. Con lo stesso metodo (infortunio per singolo competitore per evento) il dato risulterebbe più alto di quello misurato per il motociclismo (0,24%) e l’automobilismo (0,14%) professionistici.

Il ciclismo professionistico su strada non ha, a oggi, un denominatore ufficiale pubblico (ore di gara, chilometri percorsi, numero di partenze) che permetta di calcolare un tasso altrettanto preciso e di collocarlo con esattezza in una classifica come questa. Le evidenze disponibili suggeriscono comunque che non appartenga alla stessa categoria delle attività estreme individuali citate sopra. Il confronto con il motociclismo moderno, l’automobilismo e l’ippica su ostacoli resta invece più complesso, perché gli studi disponibili usano popolazioni, denominatori e definizioni diverse tra loro: sarebbe difficile fare un paragone significativo con questi sport.

Quello che rende il ciclismo un caso particolare, semmai, non è la posizione in una classifica impossibile da stilare con precisione, ma la sua natura strutturale: a differenza di un circuito di Formula 1 o di un tracciato MotoGP, progettati e recintati apposta, una corsa a tappe si corre su strade pubbliche aperte, lunghe centinaia di chilometri, con un gruppo di 150-200 atleti compressi in pochi metri di larghezza. Dal punto di vista della gestione del percorso, questo lo rende strutturalmente più difficile da presidiare rispetto a un circuito permanente. Ed è per questo che, non a caso, i veicoli continuano a comparire nella lista dei casi più gravi: prima una moto della carovana, poi un’auto entrata sul percorso, ora un furgone esterno. Tre su dodici, il 25%, è una percentuale troppo alta per essere considerata come una serie di sfortune scollegate tra loro: è una categoria di rischio strutturale, riconosciuta come tale dagli stessi sistemi di classificazione degli incidenti dell’UCI.

Quindi, è davvero lo sport più pericoloso del mondo?

No, non nel senso in cui la domanda viene di solito posta. Esistono sport competitivi, come l’ippica o il motociclismo di velocità, che per rischio documentato di infortunio o morte reggono benissimo il confronto, quando non lo superano.

Ma è anche vero che il ciclismo su strada continua a mostrare, in questi ultimi anni, una concentrazione di lutti (spesso tra i suoi atleti più giovani) che nessuno sport dovrebbe considerare normale amministrazione. E soprattutto: a differenza del BASE jumping o dell’alpinismo estremo, qui non parliamo di un rischio scelto consapevolmente da una piccola comunità di praticanti esperti, ma di un rischio distribuito su un intero mondo professionistico, in cui un diciannovenne al suo primo anno da professionista può morire per una collisione che le prime ricostruzioni indicavano come conseguenza di una falla nella sicurezza del percorso, anche se, come si è visto, la realtà emersa finora è più complicata di così.

C’è però un modo più utile di guardare a tutto questo. Le classifiche tra sport rispondono a una domanda (chi sta peggio di chi) che serve più a rassicurarsi o allarmarsi che a cambiare qualcosa. La domanda che porterebbe davvero a un’azione è un’altra: come muoiono, di preciso, i ciclisti in gara, e cosa di quei meccanismi si può ancora correggere. I dati raccolti sopra danno già una risposta parziale: cadute in discesa ad alta velocità, ostacoli rigidi, cadute di gruppo, veicoli sul percorso, soccorsi che arrivano in ritardo, ed è a questi meccanismi, non alla classifica, che è dedicata la parte finale di questo articolo.

Le scelte che hanno già ridotto il rischio, e quelle ancora da fare

La parte più utile di questo discorso, se di utilità si può parlare a partire da un lutto, è che il ciclismo ha già dimostrato, in passato, di saper ridurre concretamente il rischio quando decide di affrontarlo in modo sistematico, esattamente come hanno fatto la Formula 1 dopo Imola ‘94 o il motomondiale dopo gli anni più bui del motociclismo, seguendo quattro direzioni.

L’obbligo del casco, introdotto nel 2003 dopo la morte di Andrei Kivilev alla Parigi-Nizza, resta la misura simbolicamente più importante: la letteratura scientifica sull’argomento associa l’uso del casco a una riduzione stimata di circa metà delle probabilità di trauma cranico, e di una quota ancora maggiore per i traumi cranici più gravi, tra i ciclisti coinvolti in una caduta o una collisione.

L’assistenza medica in gara è oggi regolamentata con precisione (servizio attivo almeno un’ora prima della partenza e fino a un’ora dopo l’arrivo, secondo le linee guida UCI per gli organizzatori) perché il tempo che intercorre tra un trauma grave e il trattamento definitivo è una delle poche variabili davvero modificabili nella catena che porta, o non porta, a un decesso: lo mostra, in negativo, proprio il caso di Muriel Furrer.

I protocolli meteo UCI, per il caldo estremo e per le condizioni climatiche avverse, danno oggi ai direttori di gara una base regolamentare per decidere neutralizzazioni o modifiche del percorso prima che il rischio diventi ingestibile.

La cura degli ostacoli e delle barriere (dimensioni, fissaggio, capacità di assorbire l’energia di un impatto) e la cura dei finali di tappa, segnalato dagli stessi rilevamenti SafeR: una parte rilevante delle cadute censite si concentra negli ultimi chilometri di gara, nel punto in cui velocità, densità del gruppo e pressione tattica per la posizione raggiungono il massimo.

Il sistema dei cartellini gialli, testato nel 2024 e poi entrato in regolamento, ha sanzionato (secondo un aggiornamento UCI ripreso dalla stampa di settore) 31 episodi in 66 giorni di corsa nella sua prima stagione di applicazione: non solo tra i corridori (52% delle sanzioni), ma anche tra il personale delle squadre e i motociclisti al seguito, riconoscendo che la sicurezza in gruppo dipende da più soggetti, non solo da chi pedala.

La prospettiva dell’airbag

Un dispositivo airbag indossabile potrebbe rappresentare il prossimo strato di protezione del corridore, per quanto non sarà certo la soluzione principale alla mortalità nelle corse. La sua funzione sarebbe soprattutto ridurre la gravità dell’impatto su testa, collo, torace, schiena e spalle quando la caduta non può essere evitata; non impedirebbe invece la caduta, la collisione con un veicolo o l’ingresso di un ostacolo nel percorso.

Dopo AereoBag, ad aprile 2026 Van Rysel, il marchio ciclistico di Decathlon, ha presentato Project AIRBAG, la prima tuta da gara con airbag completamente integrato fin dalla progettazione, sviluppata con lo specialista francese In&motion e testata in galleria del vento con gli aerodinamici di Swiss Side.

Il sistema si attiva in 60 millisecondi ed è in fase di validazione con i corridori dei team Decathlon CMA CGM e Van Rysel Roubaix; l’azienda punta a un possibile debutto in gara nel World Tour, con un’uscita commerciale per il pubblico entro due anni. Il progetto nasce da un dato che vale la pena riportare: negli ultimi sei anni sono state registrate oltre 1.300 fratture nelle competizioni professionistiche, con circa un corridore su cinque che ne riporta una ogni stagione, e con un tasso in aumento anno su anno.

Le evidenze disponibili sull’efficacia restano però, per ora, prevalentemente biomeccaniche e sperimentali, cioè misurate in laboratorio su manichini e headform, non in una stagione di gare reali. Test su caschi integrati con airbag hanno mostrato riduzioni significative dell’accelerazione della testa e di alcuni indicatori di trauma intracranico rispetto ai caschi EPS tradizionali: in uno studio pubblicato sulla rivista Bioengineering nel 2021, la prima accelerazione di picco è diminuita del 57,8%, anche se è comparso un secondo picco elevato quando l’airbag si è sgonfiato e il casco ha raggiunto l’incudine. Modelli e prove su manichino hanno inoltre stimato riduzioni fino a otto volte del rischio di commozione in specifiche condizioni d’impatto, con indici di lesioni molto inferiori rispetto a un casco convenzionale.

Nelle corse professionistiche, l’adozione dovrebbe quindi essere preceduta da una sperimentazione controllata su più stagioni, valutando non soltanto l’apertura dell’airbag, ma anche falsi positivi, mancata attivazione, peso, ventilazione, libertà di movimento, compatibilità con il casco e rapidità del soccorso.

Le priorità

Restano, sul tavolo, le priorità più urgenti e ancora largamente da costruire: un audit (verifica) indipendente e obbligatorio di ogni percorso prima che entri in calendario; regole specifiche per le discese più pericolose, che continuano a comparire nella grande maggioranza dei casi mortali degli ultimi anni, un controllo più rigoroso dei veicoli, sia quelli della carovana sia quelli che non dovrebbero trovarsi sul percorso; e la raccolta sistematica dei near miss, i quasi-incidenti che oggi restano quasi sempre invisibili nei dati ufficiali, ma che secondo chi si occupa di sicurezza sono il segnale più utile per intervenire prima che si trasformino in una tragedia.

Nessuna di queste misure, da sola, avrebbe probabilmente potuto impedire ciò che è successo a Finlay Tarling venerdì scorso, tanto più che, come si è visto, la responsabilità ultima di quell’incidente specifico è ancora in fase di accertamento. Ciò che si può dire con certezza è che la somma di interventi come questi ha alzato in modo concreto gli standard di protezione rispetto a vent’anni fa: oggi il casco è obbligatorio, l’assistenza medica è regolamentata, la sicurezza del percorso è oggetto di analisi sistematica invece che di rammarico post-tragedia. Quanto esattamente sia diminuito il rischio di morte per ora di corsa, in termini numerici, non siamo ancora in grado di dirlo con precisione, ma è proprio questa la direzione in cui vale la pena continuare a lavorare — e a chiedere conto a chi organizza le corse — se si vuole che la prossima riflessione come questa nasca da un dato in miglioramento, e non da un altro nome da aggiungere alla lista.

A cura di Paolo Armentini

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2) Jonas si è tinto di rosa, Tadej pronto a farlo con la Roja

A maggio il suo grande rivale lo ha anticipato, chiudendo il cerchio dei tre Grandi Giri vinti con il Giro d'Italia, l'ottavo di sempre. Fra pochi giorni, in quel di Monaco, il cinque volte vincitore del Tour de France Tadej Pogačar si presenterà al via della Vuelta a España per replicare quanto fatto da Jonas Vingegaard, mettendo la spunta verde sul Grand Tour mancante al suo palmarés. Nella storia del ciclismo, la doppietta Tour-Vuelta è stata realizzata da tre corridori: Jacques Anquetil (1963), Bernard Hinault (1978) e Chris Froome (2017), l'unico a esserci riuscito da quando la corsa spagnola è stata collocata nel calendario alcune settimane dopo la Grande Boucle. Per il fuoriclasse sloveno, sarà il Grande Giro numero dieci in otto anni da professionista: sei trionfi, due piazze d'onore e un 3° posto nei nove (straordinari) precedenti.

Fra i principali contendenti al podio, fari puntati sul 28enne austriaco Felix Gall (Decathlon CMA CGM). Reduce dal secondo posto della Corsa Rosa, - miglior risultato di sempre per il suo paese in una corsa di tre settimane - un'eventuale doppia seconda piazza nella stessa stagione andrebbe a eguagliare quanto realizzato per ultimo dal neerlandese Tom Dumoulin nel 2018 (in quel caso accoppiata Giro-Tour). A caccia del primo podio in un Grande Giro sarà invece il danese Mattias Skjelmose (Lidl-Trek), autore di un ottimo 6° posto al Tour de France. Sullo sfondo si affaccia la figura di Primož Roglič (Red Bull -BORA), che culla il sogno di vincere la storica quinta Vuelta ma, data la presenza del quotatissimo connazionale, già riuscire a concludere sul podio finale potrebbe essere (a quasi 37 anni) un più che significativo risultato.

Un'altra storyline degna di nota sarà quella per la maglia verde, dove si preannuncia il duello tra Mads Pedersen (Lidl-Trek) e Wout van Aert (Visma | Lease a Bike). Dodici successi di tappa nei Grandi Giri il primo, quattordici il secondo. Quest'ultimo, vincitore della Parigi-Roubaix nel mese di aprile, torna in Spagna dopo che due anni fa dovette abbandonare in anticipo la corsa proprio mentre era leader della classifica a punti. In casa Visma un occhio di riguardo anche per l'esordio nei GT del britannico classe 2005 Matthew Brennan: in caso di vittoria di tappa, il nativo di Darlington sarebbe il sesto corridore più giovane nella storia della Vuelta ad andare a segno nella corsa spagnola.

E l'Italia? La spedizione azzurra - l'anno scorso a segno con Filippo Ganna e Giulio Pellizzari - almeno sulla carta non presenta un gran ventaglio di possibilità di vittoria. Lorenzo Fortunato, dopo aver dovuto saltare il Tour, può essere l'opzione migliore per le tappe di montagna, con un probabile occhio anche alla maglia di miglior scalatore. Tuttavia, l'annunciata partecipazione di Richard Carapaz, vincitore della maglia a pois e di due fantastiche tappe nell'ultima settimana del Tour, rappresenta un durissimo avversario da battere.

Lato squadre, diversi team si presentano al GT conclusivo della stagione dopo essere rimasti a mani vuote nei primi due: su tutti la Movistar, che ha spesso mostrato un atteggiamento battagliero ma non è mai riuscita a finalizzare. Dal 2022, hanno vinto soltanto due tappe nei Grandi Giri, una al Giro 2023 e una al Giro 2024. Alla Vuelta il successo manca dal 2021. Altre squadre in cerca di invertire la rotta saranno la Groupama-FDJ, la NSN Cycling e la Lotto-Intermarché. Al contrario, la debuttante Uno-X Mobility punta all'en-plein dopo il successo al Giro (Dversnes) e quello al Tour (Wærenskjold), per concludere un primo anno da squadra World Tour assolutamente da ricordare.

A cura di Michele Moretti

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Il Tour de France Femmes 2026 ha vestito Marlen Reusser di giallo per tre tappe, poi le ha tolto la maglia sul Mont Ventoux e, dopo il crollo di domenica nell’ultima frazione, anche il podio.

La prima sottrazione è arrivata il 7 agosto: un attacco solitario di Katarzyna Niewiadoma a nove chilometri e mezzo dal traguardo ha smontato il vantaggio che l’elvetica della Movistar si era costruita vincendo la cronometro di Digione, quarta tappa. Reusser restava comunque terza, a 39” dalla nuova maglia gialla. La seconda è arrivata con la crisi nera nell’utima giornata con tanto di caduta in discesa, dopo la seconda scalata del Col d’Èze, che le ha tolto il podio precipitandola fuori dalla top ten, a quasi 26’ dalla maglia gialla.

C’è qualcosa di quasi congruo in questo epilogo. La storia di Marlen Reusser non si è mai spiegata bene con un numero in classifica.

Ha 34 anni e una carriera cominciata tardi e in modo inusuale: un difetto congenito alle caviglie le aveva chiuso la porta di altri sport; il ciclismo, all’inizio, non le piaceva neppure troppo — faceva freddo, e la sua prima gara le parve una tortura. Prima della bici c’era stato il violino, fino ai sedici anni, e il triathlon a squadre, dove nuotava, correva o pedalava a turno con le compagne. La prima licenza da corritrice arriva solo nel 2017, l’anno in cui si laurea in medicina; due anni dopo lascia il posto di assistente in chirurgia per correre a tempo pieno. Non aveva avuto modelli fra le cicliste: si è ispirata a triatlete come la britannica Chrissie Wellington (della quale lesse l’autobiografia da adolescente) e la connazionale Daniela Ryf.

Da ragazza aveva fatto anche politica, come presidente dei Giovani Verdi nel suo cantone, e come candidata al consiglio comunale di Berna, e in quegli anni rinunciava del tutto a prendere aereoplani. Da professionista ammette di aver dovuto fare concessioni: il calendario internazionale non lascia molta scelta, e lei stessa descrive la contraddizione come una versione ciclistica del predicare l’acqua e bere il vino. Resta però vegetariana da quando era bambina: è cresciuta in una fattoria, dice, e ha visto da vicino l’allevamento e la macellazione. Mangia stagionale, regionale, biologico, se possibile dall’orto di famiglia, e non ha mai sentito il bisogno di frullati proteici: le proteine si trovano anche nei legumi, nei cereali, nelle patate.

Arrivata nel world Tour a 30 anni, nel 2021, ha vinto tre volte il Tour de Suisse Women (’23, ’25 e ’26), una la Vuelta a Burgos Feminas (’25), l’allora Gent-Wevelgem (’23), la Dwars door Vlaanderen (’26), l’ Itzulia Women (’23) e la Setmana Ciclista Valenciana e un Mondiale a cronometro, più una sfilza di campionati svizzeri a cronometro e in linea dal 2017, per un totale di 40 vittorie. Inoltre per sue volte è stata seconda alla Vuelta España Femenina (2021 e 2025).

Reusser una delle voci più nitide del gruppo quando si parla degli squilibri economici del ciclismo femminile. «Gli uomini organizzano, gli uomini finanziano, gli uomini raccontano», ha detto in un’intervista al magazine svizzero Migros Impuls; con le donne, aggiunge, tutto è ancora “in divenire”, perché dove si vuole raccogliere bisogna prima investire, e il ciclismo maschile ha decenni di tifo e sponsor che quello femminile deve ancora costruirsi. C’è poi la questione dei modelli: se un ragazzo cresce guardando Van der Poel o Pogačar sogna di diventare come loro. La scarsità di riferimenti femminili visibili è, per Reusser, una delle ragioni per cui meno ragazze si avvicinano allo sport. A chi vuole approfondire consiglia “What Works” di Iris Bohnet.

Anche sulla cultura del corpo nel gruppo femminile non si è fatta remore a intervenire in modo netto. Dopo il Tour 2025, vinto da Pauline Ferrand-Prévot al termine di un dimagrimento vistoso, Reusser — medico oltre che corritrice — dichiarò al Tages-Anzeiger: «Da atleta la ammiro, da medico sono preoccupata». Aveva già chiesto, senza successo, che l’UCI introducesse standard minimi di massa grassa; il timore, per lei, è il messaggio che certi risultati mandano a un’adolescente senza nutrizionista che guarda e vuole imitare.

Nel 2023 si era ritirata dalla cronometro dei Mondiali di Glasgow, e aveva scelto di raccontarne il motivo in un’intervista alla radiotelevisione svizzera SRF, parlando apertamente di salute mentale — terreno su cui il ciclismo si muove ancora con circospezione. Una ricerca presentata l’anno dopo alla conferenza della European Association of Sport Management ha analizzato la ricezione di quell’intervista sui social: nelle otto settimane successive il video ha raccolto più interazioni del 97% degli altri contenuti pubblicati dallo stesso account, e il 72% dei commenti era di sostegno. Reusser e Swiss Cycling, nota lo studio, «avevano applicato diverse strategie di comunicazione tipicamente utilizzate in risposta a una crisi, con l’eccezione della “deferenza”, che viene utilizzata per lodare i propri concorrenti dopo una sconfitta», intraprendendo azioni per “ridefinire” la situazione, sottolineando la necessità di pause e di una migliore pianificazione della stagione.

L’anno dopo è arrivata un’ammissione pubblica ancora più forte: in un documentario della SRF ha raccontato di essere affetta da sindrome post-Covid, conseguenza di una caduta al Giro delle Fiandre che le aveva rotto otto denti, la mandibola e i due canali auricolari. Le Olimpiadi di Parigi, dove sarebbe stata tra le favorite a cronometro, restano un rimpianto: la salute peggiora in estate, la diagnosi arriva tardi e senza grande chiarezza su cure e prognosi. «Sono cronicamente malata», ha detto in lacrime, cercando comunque di restare positiva.

Da quella stagione compromessa alla firma con la Movistar, dal titolo mondiale a cronometro conquistato a Kigali nel 2025 alla tappa vinta a Bergamo al Giro d’Italia, il ritorno di Reusser è stato scandito da vittorie pesanti quanto la malattia che le aveva impedito di correre. Il Tour 2026 doveva essere la conferma definitiva: la cronometro, tre giorni di giallo, la battaglia sul Ventoux. È finito con una scivolata in discesa e il podio sfumato nell’ultima tappa. Per una corritrice così, resta esattamente questo: una beffa sportiva, non la misura di chi sia Marlen Reusser.

A cura di Paolo Armentini

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2) Bragato e l’Italia della pista: “Lavoriamo per dare una medaglia olimpica anche al quartetto femminile”

Dopo che già l'anno scorso avevamo sentito Marco Villa e due settimane fa Dino Salvoldi, commissario tecnico della pista maschile, completiamo il dittico con Diego Bragato, che dal 2025 affianca proprio Villa alla guida della nazionale di inseguimento femminile su pista. Trevigiano, ex corridore fino agli Under 23, laureato in Scienze dello Sport, Bragato è da anni il responsabile del Team Performance della Federciclismo e conosce quindi il gruppo femminile da vicino ben prima di ricoprire il ruolo tecnico. Con lui abbiamo fatto il punto sulla nazionale femminile a due anni dall’appuntamento di Los Angeles 2028.

Diego Bragato, facciamo un po’ un bilancio, visto che siamo a metà del quadriennio olimpico: tra poco arrivano i mondiali e si comincia a contare i punti per la qualificazione olimpica. Volevo chiederle come vede formarsi la squadra nazionale di inseguimento femminile su pista in prospettiva olimpica, sia a livello di disponibilità delle atlete, sia a livello di scelte tecniche:

Dici bene: siamo a metà, ma adesso si inizia a fare sul serio. A ottobre avremo il mondiale a Shanghai, che è l’inizio della qualifica olimpica. Devo dire che iniziamo questa qualifica molto motivati e anche ambiziosi. Sappiamo di avere un gruppo di ragazze interessante e forte.

Arriviamo bene dal mondiale dell’anno scorso, che abbiamo vinto [con riferimento all’inseguimento a squadre, ndr]— ma l’abbiamo vinto con la consapevolezza che non è un punto di arrivo, era un punto di partenza. Dobbiamo crescere, perché sappiamo che le avversarie cresceranno molto e sono già molto forti: ci sono due o tre nazioni di riferimento che per noi saranno uno stimolo a competere con loro.

Le ragazze si sono dimostrate motivate e molto sul pezzo durante questa stagione, che comunque è impegnativa perché hanno un sacco di impegni, un calendario molto fitto. Hanno trovato dei momenti per esserci, hanno partecipato quasi tutte, tra europei e mondiali, e hanno avuto anche l’occasione di partecipare a qualche evento internazionale per tenersi in forma. Abbiamo già programmato tutti i prossimi passi fino a ottobre e la loro disponibilità è massima; c’è solo qualcosa da aggiustare con la collaborazione con le squadre, per quello che è normale essendo in finale di stagione — c’è chi ha esigenze di raccogliere punti fino alla fine — ma sono le normali situazioni che gestiamo sempre.

Le ragazze sono sul pezzo, siamo motivati e in questi due anni abbiamo lavorato con una logica di costruzione in funzione dei quattro anni: stiamo guardando a Los Angeles, continuiamo il percorso di lavoro in quella direzione. Questo blocco di lavoro che inizierà ora, a settembre, con un altro step importante che passa dai mondiali, in realtà è pensato sempre in funzione del 2028.

A questo proposito, la pista femminile arriva da risultati straordinari, perché l’ultimo oro olimpico l’ha portato proprio la pista femminile. Però c’è questo quartetto che vince mondiali, vince europei, e gli manca solo la medaglia olimpica: insomma questo quartetto la medaglia se la merita.

E lavoriamo per quello, perché queste ragazze stanno facendo un ciclo che secondo me non si concluderà con Los Angeles, perché sono comunque ancora molto giovani. È un ciclo che continuerà, ma sono arrivate a un livello di maturità tale che si meritano una medaglia, e quindi stiamo lavorando per quello.

Siamo un gruppo forte, e abbiamo dimostrato anche agli ultimi europei che, pur cambiando dei tasselli, restiamo sempre competitivi — cosa che non tutte le nazioni riescono a permettersi, perché in tante nazioni, cambiando un elemento, la squadra cambia completamente, mentre noi, pur ruotando la rosa, siamo competitivi. Questo è un po’ il nostro punto di forza, e continueremo comunque a cercare dei salti di qualità, che sono quelli che servono per arrivare a completare con le medaglie.

A questo proposito, parlando dei tasselli: io conto Alzini, Consonni, Guazzini, Paternoster, Balsamo, Venturelli, Sanarini, Fidanza….potreste fare praticamente due quartetti da medaglia olimpica. Siamo tutti contenti di questo, però magari, in una specialità dove sono importanti anche gli automatismi, avere così tante opzioni può anche essere un problema?

Sì, assolutamente. Diciamo che quest’anno ho voluto mescolare le carte, d’accordo con Marco Villa, perché il prossimo anno ci saranno tre coppe del mondo di qualificazione, tutte in periodo primaverile, quindi il gruppo principale non potrà essere sempre disponibile. Abbiamo dovuto per forza allargare la rosa, per avere altre ragazze, delle giovani che abbiamo inserito, che ci danno una mano a tenere alto il livello, a fare buone prestazioni e a coprire tutte le coppe del mondo.

Le porte comunque non sono mai chiuse per nessuno, perché guarda cosa è successo con Milan nel 2021, che abbiamo inserito l’ultimo anno prima dei Giochi. Al di là di un netto salto di qualità, alcune di queste ragazze giovani sanno che stanno lavorando anche per la qualifica del gruppo principale, ma passata Los Angeles inizierà il loro ciclo. È comunque l’occasione per crescere, per essere sul pezzo e per portarsi a casa dei risultati nel percorso. E poi mai dire mai — come è successo con Jonathan Milan, a un anno dai Giochi, dopo lo spostamento dal 2020 al 2021.

Nel femminile c’è un po’ meno settorialità rispetto al maschile, il caso estremo è Wiebes che fa un po’ di tutto. Mi chiedevo, visto che ad esempio Fidanza in passato ha fatto anche velocità, se visti i pochi posti a disposizione per le olimpiadi, c’è l’idea di prendere qualche atleta del quartetto e provarla nella velocità e viceversa, o se le due specialità restano ben divise.

Diciamo che noi abbiamo comunque un gruppo di 5-6 ragazze — le campionesse del mondo, più Balsamo — che è solido, motivato, ed è la base su cui stiamo appoggiando il lavoro. Si sono strutturate in questi anni e sono motivate: è un obiettivo importante che abbiamo tutti in testa, quindi non abbiamo pensato ad aggiungere altre discipline o mescolare, anche perché il gruppo velocità sta crescendo per conto suo, con delle ragazze giovani, ed è giusto che quel gruppo cresca con le loro funzioni e i loro obiettivi.

Per ora siamo concentrati sulle discipline olimpiche — quartetto, omnium e Madison— anche perché hai nominato una Wiebes che è un’atleta super che ci darà sicuramente filo da torcere in tutte le discipline, aggiungici l’Olanda che sta preparando un quartetto che fa paura: le olandesi sono molto molto forti.

È facile che qualcuna di queste ragazze finisca anche a fare la prova su strada, come è successo a Parigi sia nel maschile che nel femminile

Sì, quello è molto più facile, anche perché le top della pista, nel gruppo femminile, fanno parte anche delle top della strada. Su questo ci sederemo a tavolino con Velo, con cui in questi anni abbiamo sempre lavorato molto bene, e organizzeremo i ruoli e i passaggi tra una disciplina e l’altra.

Nella Madison avete le due campionesse in carica uscenti, e sappiamo che Fidanza può farla con entrambe in caso di riserva. Sull’omnium invece ne abbiamo visto un po’ di tutte: Paternoster, Consonni, Guazzini — c’è qualche nuova idea in vista di Los Angeles?

Ci metterei anche Balsamo: anche lei in questa disciplina può fare molto bene. In realtà le abbiamo anche dovute far gareggiare perché, con il regolamento attuale, per essere convocabili le atlete devono avere almeno 500 punti internazionali, e non abbiamo tante occasioni per fare punti: a volte sfruttiamo anche gli eventi di Coppa del Mondo o europei per far punti utili alla convocazione ai mondiali. A volte la scelta è anche in funzione dei punti — questo lo concordiamo prima con le ragazze. Ma dobbiamo far sì che si cimentino nelle varie discipline, perché le cinque che porteremo devono coprire tutte le discipline: nel quartetto, nella Madison, nell’omnium, devono saper fare un po’ di tutto, perché in caso di riserva è da quelle che dobbiamo pescare. Le ragazze devono avere un background che garantisca buone prestazioni anche nelle altre discipline.

Nelle interviste del Tour de France, Elisa Balsamo e Letizia Paternoster, dopo la caduta della prima tappa, non se le sono mandate a dire… pensa sia una cosa che rientrerà velocemente?

Tra di loro anche in passato non se le sono mai mandate a dire, c’è un rapporto molto diretto. Però sono atlete, sono professioniste, quando le è stato chiesto di essere squadra hanno sempre fatto il loro. Anche agli ultimi europei a Konya erano nello stesso quartetto... sono atlete che sanno essere professionali e sanno cosa vuol dire vestire la maglia azzurra.

Vittoria Bussi ha fatto di tutto in questi ultimi anni come atleta indipendente: sappiamo che non ha potuto dare il suo contributo in nazionale per vari motivi, tra cui il fatto che non fa discipline di squadra e quindi non può essere inserita nel quartetto, e ora è anche campionessa italiana nell’inseguimento individuale…

Con Vittoria siamo in contatto, lo siamo stati anche negli anni scorsi, anche mentre si cimentava nei vari record ci siamo sempre sentiti e scambiati informazioni. Lei è sempre stata molto collaborativa e aperta, ha una sua passione e una sua dedizione per una disciplina che, a mio parere, purtroppo non fa parte del programma olimpico, perchè l’inseguimento è la disciplina più bella secondo me, e che non sia nel programma olimpico mi dispiace molto. Mi dispiace anche per gli anni in cui lavoravo con Ganna: se avessimo potuto inserire la disciplina in questo sistema avremmo altri ori olimpici, e anche adesso con lei saremmo stati competitivi.

Il programma olimpico richiede atlete poliedriche, che sappiano cimentarsi in più discipline, comprese le prove a squadre, e questo è il suo punto debole. Per il resto, qualche occasione con la nazionale l’abbiamo programmata e fatta: l’avevo sentita anche l’anno scorso per i mondiali in Cile e per gli europei in Turchia, poi abbiamo deciso di non schierarla per la sua prova, ma non le abbiamo mai chiuso le porte — anzi, con lei siamo in contatto e c’è comunicazione.

Per quanto riguarda il mezzo tecnico, sappiamo che verrà presentata una nuova bici da parte di Pinarello — pensa che ci sia un gap da colmare rispetto agli altri, o che siamo sempre stati allo stesso livello come mezzo tecnico?

Devo dire che con Pinarello abbiamo sempre lavorato molto bene, ci ha sempre garantito standard molto alti, anche alle ultime Olimpiadi. Non credo che sia stato un gap, anche perché con quella bici Ganna ha fatto il record dell’ora, e nell’inseguimento abbiamo fatto record. E Dan Bigham, che è l’aerodinamico degli inglesi, quando parla della sua bici, usa Pinarello anche per i suoi tentativi, quindi non credo che l’abbia fatto sapendo di avere a disposizione bici più veloci.

Poi oggi siamo a un livello di estremizzazione tale per cui ogni tipo di corpo, ogni tipo disciplina, ogni prova, avrebbe bisogno di super personalizzazioni, e noi come squadra nazionale non abbiamo il budget per testare tutto, non possiamo permetterci di comprare tutti i telai: ci affidiamo a un’azienda che lo fa per noi. Abbiamo la fortuna di avere Pinarello per le bici, Campagnolo per le ruote, Vittoria le coperture, Miche per i componenti, Castelli per gli indumenti — sono aziende con cui collaboriamo, con cui sviluppiamo analisi e prodotti assieme. Penso che siamo sempre in campo con materiali all’avanguardia, e poi siamo in un settore dove la ricerca è talmente veloce che anche gli altri hanno un cervello, anche gli altri studiano e vogliono innovare, e noi facciamo la nostra parte.

Con gli atleti che abbiamo — che hanno vinto a Tokyo e sono tornati sul podio a Parigi — non avremmo potuto farlo se loro non fossero così forti e se i materiali non lo avessero permesso. Poi la prestazione degli australiani era talmente superiore a tutti che non penso sia stata solo una questione di bici: dal punto di vista atletico hanno fatto una prestazione talmente precisa e di alto livello che poi non sono stati in grado di replicarla qualche mese dopo, al mondiale — infatti non c’erano, perché quella prestazione ha chiesto loro tantissimo, per arrivare a quel livello, su quella pista, in quelle giornate lì, che era una pista dove era facile fare quei tempi.

Se dovesse dire chi è attualmente un po’ più al nostro livello come quartetto, direi Gran Bretagna — anche se ha perso Archibald credo sia ancora lì —, Paesi Bassi, Australia e Danimarca?

E ci aggiungerei la Nuova Zelanda, con Ally Wollaston e il gruppo di ragazze giovani ha un gruppo forte. Sarà divertente il torneo dell’inseguimento a squadre!

Per chiudere: cosa manca, secondo lei per la medaglia olimpica? Qualche watt in più o qualche meccanismo in più?

Io sono convinto che debba scattare qualcosa a livello mentale quando saremo lì, perché sono convinto di avere un gruppo di ragazze molto forte, che in questo tipo di disciplina può fare veramente ottimi risultati. È già scattato qualcosa nella testa di chi si è accorto che è possibile, agli ultimi Giochi, e lo stanno trasmettendo alle altre. Quando saremo lì, penso che quella scintilla scatterà anche nella loro testa.

A cura di Paolo Armentini

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In principio fu Millie Robinson. Veniva dall’Isola di Man, aveva già vinto il Circuit Féminin Lyonnais-Auvergne, la prima corsa a tappe femminile organizzata in Francia, e nell’ottobre del 1955 fu una delle 41 partenti del Tour de France Féminin, in cui si aggiudicò la classifica generale. La corsa era nata da un’idea di Jean Leulliot, direttore della rivista Route en Piste che già aveva riportato in auge la Paris-Nice, si tenne in Normandia e durò cinque giorni. Il primo esperimento di Tour de France al femminile non ebbe continuità, e ci vorranno quasi 30 anni di buio prima di tornare a vedere qualcosa. Non sarà l’ultima volta, nel corso della tribolata storia di una corsa arrivata ai giorni nostri attraverso una strada molto tortuosa.

Bisogna aspettare il 1984 prima che la Société du Tour de France decida di tornare a credere nel ciclismo femminile, con una formula così semplice che è strano pensare che non fosse stata introdotta prima. Si corre negli stessi giorni della gara maschile, anticipando di qualche ora gli arrivi di tappa correndo sugli stessi percorsi. Nella prima edizione le tappe sono diciotto, ma già nel 1989 sono diventate undici con un prologo. Vince due volte di fila Maria Canins, poi tre volte consecutive Jeannie Longo, ma non basta. Nonostante il pubblico sulle strade risponda presente, il ciclismo femminile resta un fastidio più che un’opportunità per le logiche interne allo sport di quegli anni.

Emblematico è il celebre dibattito televisivo del 1987 tra la stessa Longo e Marc Madiot, all’epoca campione nazionale francese. Durante il programma A chacun son tour, condotto da Jacques Chancel, Madiot si dichiarò non solo non interessato, ma contrario al ciclismo femminile, sostenendo che “lo sport deve avere un lato estetico”, trovando anche l’appoggio anche di Laurent Fignon. Le voci di due dei corridori più influenti dell’epoca sono il segno di un ambiente che non accettava una controparte femminile, non riconoscendone il valore sportivo.

Questa parentesi nella seconda metà degli anni ‘80 è stata quanto di più vicino ci sia mai stato a un Tour de France femminile fino al 2022, ma è arrivata troppo presto per poter durare. La corsa è di massimo livello, la condivisione degli spazi con Bernard Hinault o Greg Lemond è un limite se vista con gli occhi del presente, ma ha un significato simbolico non da poco pensando al panorama di quegli anni. Tuttavia, non c’è mai stato un reale interesse a fare un passo in più, a cercare un appoggio istituzionale o di sponsor privati per dare stabilità, né a generare interesse mediatico. C'erano le corritrici, la corsa non ha accompagnato.

Anche senza l’egida del Tour de France, l’idea è sopravvissuta con vari tentativi negli anni successivi al 1989. Tre anni dopo, il giornalista Pierre Boué prova a rilanciare il progetto creando il Tour Cycliste Féminin, che per diversi anni sarà effettivamente una corsa prestigiosa e partecipata dalle migliori del mondo, come Leontien van Moorsel, Fabiana Luperini o Joane Somarriba, tutte in grado di vincerla tre volte. Dopo un contenzioso legale, dal 1998 la corsa non può più utilizzare il nome Tour, diventando Grande Boucle Féminine, e con il passare degli anni perde progressivamente tappe, montepremi, partecipanti e appeal, con un’edizione annullata nel 2004 e l’ultima con sole 66 partenti nel 2009, definita “più una Petite che una Grande Boucle” dalla vincitrice Emma Pooley.

Qualche anno più tardi, nel 2013, nacque Le Tour Entier, una campagna lanciata da Marianne Vos, la stessa Pooley, Kathryn Bertine e la triatleta Chrissie Wellington, con l’intenzione di presentare ad ASO una proposta per organizzare nuovamente la corsa femminile, con una petizione che raccoglie oltre centomila firme. La soluzione è molto diversa da quella ideale, ma nel 2014 nasce La Course by Le Tour de France, la corsa di un giorno che durerà fino al 2021 e preparerà il terreno alla nascita dell’attuale Tour de France Femmes avec Zwift. “Mi commuove quanto sia bello tutto questo. È tutto quello che avevamo sognato 13 anni fa quando abbiamo iniziato a spingere per questo, ma è ancora più in grande. È fantastico”, ha dichiarato Pooley alla partenza di Losanna qualche giorno fa, intervistata da Escape Collective.

La grande spinta verso l'alto delle corse e delle squadre principali non è stata completamente accompagnata da una adeguata crescita strutturale, allargato ancora di più il gap tra il World Tour e la base della piramide, ma l'affermazione del Tour de France Femmes rimane un grande passo in avanti rispetto alla maggior parte della storia del ciclismo. Un legame così stretto logiche di marketing e di brand activism è un fattore da tenere in considerazione e valutare sul medio periodo, ma è innegabile che non ci sia mai stata questa possibilità per le nuove generazioni di cicliste di identificarsi e di sentirsi rappresentate dalle migliori cicliste del mondo, dalle loro personalità e dalle loro storie. In più, negli ultimi anni la corsa ha vissuto alcuni dei momenti di ciclismo migliori in assoluto, e se avete letto fino a qui probabilmente le gare emozionanti e combattute non vi dispiacciono. Da quella giornata memorabile sull'Alpe d'Huez nel 2024 all'impresa di ieri di Sigrid Ytterhus Haugset, e a tante altre storie ancora da scrivere.

Il presente è elettrizzante, il futuro è brillante, ma il passato non deve essere dimenticato. Nonostante gli anni di vuoto, tutto quello che è accaduto prima del 2022 non va cancellato per nessun motivo, anche se l'albo d'oro è stato ufficialmente azzerato con la nascita della nuova corsa targata ASO. Il ciclismo femminile ha una lunga storia da preservare e tramandare, delle pioniere da celebrare adeguatamente per come hanno cercato di farsi strada in mezzo agli ostacoli. Dal Tour di Millie Robinson a quelli degli anni Ottanta (se possibile, il consiglio è di recuperare il documentario Breakaway Femmes prodotto da SBS), dalla Petite Boucle alla rivoluzione di Le Tour Entier. La lunga storia del ciclismo non può prescindere dal Tour de France, anche al femminile.

A cura di Giovanni Valenzasca

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2) Dallo sci alla bici: il Civetta si reinventa d'estate

Per chi non lo sapesse, il grosso delle Dolomiti sta in provincia di Belluno, anche se sulle percentuali si discute da sempre, inerpicandosi in discussioni geografiche. Quello che sappiamo è che il comprensorio del Civetta (Val di Zoldo, Alleghe, Selva di Cadore) non ha bisogno di contendersi nulla: le pareti del Civetta e del Pelmo si guardano da millenni, e ospitano d'inverno gli sciatori che vengono a scenderne i versanti, e d'estate i biker che scelgono gli stessi percorsi per le loro risalite e discese (gli alpinisti e gli escursionisti, quelli sono sine stagione, ma ci sarebbe da aprire un grande capitolo su queste montagne): quello che d'inverno è il Civetta Superski, d’estate è diventato il Civetta Superbike.

L'idea di fondo, dietro il nome, è semplice da dire e più radicale di quanto sembri: gli stessi impianti che d'inverno portano gli sciatori in quota, d'estate portano su mountain bike ed e-bike. Non ci si arrampica per guadagnarsi la discesa, o non necessariamente si sale in seggiovia, con la bici agganciata, e si scende pedalando lungo i sentieri. È lo stesso principio dello skilift, applicato a una stagione per cui quegli impianti non erano mai stati pensati, e infatti il comprensorio del Civetta ci sta costruendo sopra un'intera offerta turistica estiva.

Prima di essere un portale, Civetta Superbike era una gara. Fino al 2012 si correva con questo nome una competizione di mountain bike ideata da Silvano Rudatis, con due percorsi a disposizione: il Classic, 39 chilometri e 1800 metri di dislivello, e il Marathon, 72 chilometri per 3500 di dislivello, con la salita verso il Giau e il giro del Monte Pore tra i tratti più duri. Poi la gara si è fermata. Il nome è rimasto, e quest’anno è tornato a circolare su un progetto diverso.

Civetta Superbike è oggi un portale che mette in rete l’offerta bike delle tre valli: oltre 520 chilometri di percorsi mappati, 13 rifugi, 6 impianti di risalita attrezzati per il trasporto delle biciclette. Tutto prenotabile online (bike pass, guide, noleggi) e i numeri, va detto, parlano chiaro: nel 2025 le vendite dei bike pass sono state cinque volte quelle del 2024.

Ma cosa si va davvero a fare, lì in mezzo? Il ventaglio è ampio, e non è tutto downhill per palati forti. Il Tour delle Tre Valli, per dire, è pensato apposta per non esserlo: otto ore in sella, MTB o e-bike, adatto a famiglie e a chi ha già una minima pratica di bicicletta ma non cerca l’adrenalina: strade silvopastorali, sterrati larghi, salite e discese accessibili, e gli impianti usati per spostarsi da una valle all’altra senza dover macinare dislivello a ogni cambio di versante. All’estremo opposto c’è il Trail Scooby Doo, enduro puro, e il Civetta Enduro Tour, che collega le tre vallate lungo un tracciato più tecnico, tra boschi e cambi di pendenza continui. In mezzo, un Tour Rosa che ripercorre la tappa del Giro Feltre–Alleghe, e il Tour Civetta–Cortina, una giornata intera per chi vuole coprire tutto il comprensorio in un colpo solo. I pacchetti sono divisi per livello (facile, intermedio, avanzato) quindi la scelta, in teoria, è guidata: chi vuole la vista sul Civetta senza sudare la salita ha la sua opzione, chi cerca la discesa tecnica anche.

Il dettaglio tecnico che vale la pena raccontare è quello delle seggiovie: sono state dotate di un gancio omologato per il trasporto delle MTB, che vengono caricare di volta in volta dall’operatore dell’impianto. Al momento è disponibile su una seggiola ogni quattro; dalla prossima stagione sarà una ogni due. Su questo, e su buona parte del resto, non ho dovuto fidarmi solo dei comunicati: mi sono fatto portare in giro di persona, durante un press tour, da chi questi sentieri li conosce a memoria.

E poi c’è tutto quello che sta attorno alla bici, che nel Civetta non è poco. nel Tour si toccano facilmente malghe e rifugi, quindi anche approfittare di tutta l’enogastronimia locale: dal Pastin ai Cazunzei, dai vini dei vitigni locali ai più classici prosecchi di pianura. Chi si ferma un giorno in più può visitare il museo di Vittorino Cazzetta a Selva di Cadore, che custodisce l’Uomo di Mondeval (uno scheletro mesolitico di ottomila anni fa, tra le sepolture più antiche mai trovate sulle Alpi) oppure il Museo del Chiodo e del Ferro a Forno di Zoldo, che racconta un’altra vocazione della valle: quella dei “ciodaroli”, gli artigiani del ferro che lavoravano per l’Arsenale di Venezia ai tempi della Serenissima.

Val di Zoldo, va ricordato, è la Valle dei Gelatieri: non perché lì sia nato il gelato, ma perché da lì partirono, a fine Ottocento, centinaia di maestri gelatieri che lo portarono in giro per l’impero austro-ungarico con i loro carretti, rendendolo un alimento popolare e non più un lusso da tavola nobiliare. Una valle che ha sempre esportato mestieri, insomma, prima il ferro e il gelato, ora un modello di turismo in bici.

A cura di Paolo Armentini

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C.T. Salvoldi, siamo a metà del quadriennio olimpico, a che punto è il percorso verso Los Angeles 2028? Si riesce a lavorare con gli atleti che sono impegnati anche su strada o si fa fatica a portarli in pista?

«In realtà la strada verso l’appuntamento olimpico inizia ora: è dal prossimo mondiale di Shanghai, a ottobre, che si inizieranno a raccogliere punti. Per quanto riguarda la costruzione della squadra, c’è sempre un po’ un lavoro di mediazione con le squadre per trovare gli accordi» dice Edoardo Salvoldi. Un lavoro che, spiega, è suo malgrado diverso da quello degli altri Paesi: «Noi siamo un po’ un unicum, perché nelle altre nazioni ci sono i migliori atleti della pista che utilizzano la strada come mezzo di allenamento per gli obiettivi della pista, mentre noi abbiamo i migliori corridori su strada che fanno anche pista, quindi sono doppiamente stressati, devono andar forte su strada e anche in pista.»

Dai mondiali si inizia a fare sul serio in chiave olimpica: ha trovato disponibilità da parte dei corridori della strada e delle loro squadre?

«Per quanto riguarda Filippo Ganna e Jonathan Milan, è una loro volontà fare anche pista. Soprattutto per loro e per chi corre nei top team questo è un ambiente che sentono familiare e dove tornano volentieri, forse perché sentono meno pressione: i ragazzi della pista sono un gruppo di amici oltre che di professionisti. Questa sera a Fiorenzuola c’è anche Simone Consonni: tra il Giro d’Italia e il tricolore ha avuto un calo, ma ora è in formissima. Con le squadre è sempre un lungo lavoro di mediazione, perché i programmi sono fitti: non sempre tutti possono esserci, ma per i prossimi mondiali avremo tutti a disposizione»

Ha parlato di un gruppo Under 23 costruito per crescere in 3-4 anni: chi di questi ragazzi sta bruciando le tappe più del previsto, e chi invece ha bisogno di più pazienza?

«Di tutto il blocco Under 23 che ha fatto così bene anche agli ultimi Europei, il più cresciuto è Matteo Fiorin» — lo stesso Fiorin che proprio a Fiorenzuola ha vinto l’Eliminazione e, in coppia con Niccolò Galli, l’Americana Maschile Elite, dopo un 2026 fatto di successi in Coppa del Mondo, Europei Under 23 e in una frazione del Giro Next Gen.

Ha già in mente un’idea della nazionale? Possono esserci degli innesti rispetto al quartetto “titolare” o puntiamo sempre su quei quattro nomi?

«Per forza di cose due o tre del gruppo giovani dovranno essere aggregati al quartetto ai mondiali: nell’inseguimento sono cresciuti tanto Etienne Grimod e Christian Fantini, ma soprattutto Renato Favero, che mi sembra quello più pronto a entrare nel quartetto titolare. C’è anche Alessio Magagnotti che a breve tornerà a gareggiare su pista e sicuramente è un nome su cui puntare. Ha detto Elia Viviani che è il nome del futuro per le volate? Se lo dice lui… chi sono io per contraddirlo!» (ride).

La pista italiana ha vissuto anni di risultati straordinari (al maschile Milan, Ganna, Viviani, il quartetto…): da parte della federazione la richiesta è di fare il meglio con i mezzi a disposizione o di ripetere il possibile?

«Per quanto riguarda i risultati, non è che ci siano delle vere e proprie richieste però... siamo qui a fare se non lavoriamo per quel fine!» ride Salvoldi, per poi farsi più netto: «È da più di metà della mia vita che sono tecnico nazionale, c’è consapevolezza di dover fare i conti con le risorse e i mezzi. Il discorso non è che se in federazione mi danno tanto pretendono tanto — a parte che quel “tanto” non è che lo si veda proprio sempre (sorride) — ma da parte nostra si fa il massimo con le risorse che si hanno».

Alle ultime Olimpiadi il quinto uomo, la riserva, è stato Manlio Moro, che poi non si è più visto in nazionale. E fattosi da parte Viviani (ritirato), le prime “caselle da occupare” saranno quelle della Madison.

«Moro ha lavorato e lavora tanto per essere in nazionale, nella scorsa stagione ha avuto tanti problemi, ma lui si impegna per essere nel nostro giro. Anche lui alterna la pista con la strada, e a breve tornerà in pista».

Sul discorso Madison e sulla composizione della squadra olimpica, il ct allarga la risposta a tutto il discorso qualificazione: «Ai mondiali di Shanghai, che si svolgeranno dal 14 al 18 ottobre 2026, posso dire che avremo la squadra completa e la migliore possibile: per Los Angeles punteremo sul gruppo che ha reso grande l’Italia su pista, ma certo c’è un gruppo giovani che sta crescendo e lavorando. In chiave olimpica pesa molto il regolamento: è difficile dire i nomi per le Olimpiadi, ci saranno solo 8 quartetti qualificati invece che dieci come a Parigi. Già a Parigi si potevano portare solo quattro atleti e una riserva: non escludiamo di poter fare scelte analoghe a quelle delle ultime Olimpiadi, prendendo corridori che possano essere schierati anche nella prova su strada e nella cronometro. Per la Madison anche lì ci sarà da fare delle scelte, ma dipenderà anche dalla loro capacità di adattarsi. È sempre un po’ un lavoro faticoso nelle specialità di team, occorrerebbe trovare più momenti insieme, ma la difficoltà di avere atleti tanto impegnati anche su strada è anche quella di fare sempre fatica a trovare la quadra per incrociare i calendari.

Insieme a voi, per le prossime Olimpiadi, sta lavorando anche Pinarello per fornire un mezzo sempre più performante? Alle ultime Olimpiadi a più di uno erano sorti dubbi vedendo i mezzi delle altre formazioni.

«Alle ultime Olimpiadi io non c’ero, non so dire a che punto era lo sviluppo di Pinarello. Però posso dirti che sono certo che Pinarello sta lavorando per fornirci i mezzi migliori: per i mondiali 2026 arriverà la nuova bici».

a cura di Paolo Armentini

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2) Il mio sorso di Tour

Evian-les-Bains (proprio quella dell’acqua minerale) brulica di turisti variamente consapevoli, cicloentusiasti e addetti ai lavori, compreso quello della EF in fila davanti a noi alla boulangerie, al quale la proprietaria spiega che no, non esistono sandwich vegetariani. Una sfilza di bandierine gialle è drappeggiata sul corso principale, ovunque nelle vetrine ci sono biciclette, pois rossi e maglie verdi. Facciamo tappa qui, anche noi, come il Tour.

Tutto sembra perfettamente normale nella sua straordinarietà: qui la corsa è endemica, eccezionale senza essere stato d’eccezione, e si respira nell’aria cristallina d’altitudine e nel profumo di caffè che esce dai bus delle squadre. Il sole batte forte sulle rampe che si inerpicano sulla Côte de Larringes: saliamo lentamente lungo sentieri e strade secondarie, ma se mi giro il lago trova sempre il modo di spuntare tra le fronde degli alberi e il mormorio dell’acqua che scende a valle accompagna il ritmo del nostro respiro.

Io sono già stata tra queste montagne.

La me di quattro anni fa sorride dall’altra sponda del Lemano dopo cinque ore di attesa concentrate nella schiena verde di Wout van Aert che emerge dal gruppo, quel genere di euforia che solo le sue vittorie sembrano infondere nella folla. Quel genere di cose che ti fanno venire voglia di scriverci su.

La cronometro è un esercizio di scomodità, pazienza e misura ma, come quasi ogni cosa nel ciclismo, democratica: nessuno rimane davvero indietro, anche quando viene ripreso e superato, nessuno passa senza suscitare la ola della folla schierata a bordo strada. Rifletto sulla mia natura di suiveuse, stavolta senza maglie, sempre senza cartelli: solo la nuda voce che si spezza, le mani che formicolano a furia di applaudire al passaggio dei corridori. La curva belga che vedo poco più in basso rispetto a dove ci siamo accampati ci segnala il passaggio dei connazionali issando ogni volta il tricolore; i danesi, rimasti senza Vingegaard da supportare, raddoppiano se possibile il tifo per Pedersen e gli altri scandinavi.

Il ritmo dei passaggi è sostenuto, ma non martellante, e mi verrebbe quasi voglia di schiacciare un pisolino all’ombra mentre il gruppo si sgrana di fronte a noi. La gara, vista la situazione, è qualcosa che rimane inevitabilmente sullo sfondo: un esercizio di geometria, linee che vanno da un punto di partenza a uno di arrivo, il loro percorso. Se qualcuno va forte, i minuti dal successivo sembrano ore. Ma c’è una certa intimità nel passaggio dei corridori e, nella loro solitudine, alla fine ti sembra di conoscerli tutti un po' di più.

Come le tessere un enorme domino - punti e linee - lungo 26 chilometri, il passaggio dell’ultima saetta gialla è il segnale per sciogliere la compagnia. Non ho mai abbandonato così presto una postazione. La vista del panorama dall’alto ci spoglia di quella sensazione di incompiutezza, mentre telefono alla mano seguiamo le ultime pedalate della tappa. E il ritorno sembra sempre più breve dell’andata.

La sera rimaniamo in città: il sole indugia e ancora si vede in giro qualcuno che porta addosso i segni della corsa, una macchina ritardataria col numero della carovana attaccato al parabrezza. Dal lago sale un vento freddo che ne increspa la superficie e un po’ mi fa pensare che, partito il Tour, a Evian sia finita anche l’estate.

A cura di Ilaria Pieri

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Nelle prime due settimane di questo Tour de France è emerso un dato che va oltre il risultato in classifica: la UAE Emirates-XRG non sta semplicemente dominando per il terzo anno di fila con il corridore più forte del mondo: sta schierando la squadra più forte, in ogni sua componente. Il numero di gregari capaci di controllare la corsa dall’inizio alla fine, i mezzi tecnici, lo staff, la preparazione: tutto è vari gradini al di sopra del resto del gruppo.

Durante la Grande Boucle si palesa il paradigma che prosegue per il resto della stagione: già l’anno scorso la squadra di Pogačar avrebbe vinto la classifica a squadre UCI anche senza contare un solo punto del suo capitano. Tolto lui, restano comunque decine di successi ottenuti da altri nomi della rosa nell’arco della stagione, che l’anno scorso segnarono la cifra record di 97, segno che il vantaggio non è dato solo dall’annoverare tra le proprie fila il fuoriclasse sloveno, ma è distribuito su un intero organico costruito con un budget che il resto del gruppo non può replicare.

È un dato di fatto, prima ancora che un giudizio: la domanda che vale la pena porsi non è se la UAE meriti di vincere (probabilmente sì), ma cosa dice questo gap rispetto al resto del gruppo sulla salute economica del ciclismo nel suo complesso. La sua superiorità è il sintomo più evidente di uno squilibrio economico che attraversa tutto il WorldTour.

Lo ha affermato senza troppi giri di parole anche Christian Prudhomme, direttore del Tour, in un’intervista a The Athletic pubblicata proprio durante il Tour: “le tre o quattro squadre più ricche si accaparrano tutti i migliori giovani corridori”, ha detto parlando esplicitamente di UAE Emirates-XRG e della sua capacità di schierare una rosa con più podi da Grande Giro di quante altre squadre possano permettersi. “È necessario riequilibrare”, ha aggiunto, pur ammettendo di non sapere se una soluzione arriverà nei prossimi anni.

Il problema della sostenibilità

I numeri, quando li si guarda tutti insieme, raccontano uno squilibrio strutturale. Secondo l’analisi di PwC commissionata dall’UCI, nel 2024 le tre squadre più ricche del World Tour (UAE Emirates, Ineos Grenadiers e Visma-Lease a Bike) hanno speso, da sole, quasi quanto le restanti quindici messe insieme. Il divario tra la squadra a budget più basso e quella a budget più alto sfiora i 42 milioni di euro. Il 55% della spesa salariale complessiva del World Tour è concentrato in sole sei squadre, che pagano i propri corridori il doppio (quando non il triplo) rispetto alle otto formazioni a budget più contenuto. E non è solo una questione di stipendi: le otto squadre più ricche coprono oltre il 70% della spesa complessiva del gruppo in equipaggiamento, arrivando a investire in materiali 3-4 volte più delle rivali più povere.

In un video che già anticipa la questione a cui arriveremo, ma di cui consigliamo la visione per inquadrare il problema anche dal punto di vista storico, Stefano Brienza (Pietre) ha delineato le dimensioni di una bolla finanziaria che se non va verso l’esplosione, si dirige quantomeno al collasso: il budget aggregato delle squadre World Tour infatti è passato da 379 a 570 milioni di euro in appena quattro anni. Una crescita di questa velocità, in un settore che, a differenza di NFL o NBA, non produce un valore proprio facilmente quantificabile in diritti tv, abbonamenti o merchandising, e che resta in larga parte uno sponsorificio del prodotto bicicletta, ha più le caratteristiche di un’euforia di mercato che di uno sviluppo organico. Se l’entusiasmo di chi sta finanziando questa crescita (i capitali dei paesi del Golfo Persico, in particolare) dovesse raffreddarsi, il rischio non sarebbe solo lo squilibrio sportivo, ma la tenuta stessa del sistema che si è costruito attorno a quei soldi.

La tesi del budget cap

Da qui nasce la proposta che l’UCI ha iniziato a studiare, insieme alla società di consulenza PwC, in vista del nuovo ciclo di licenze World Tour: un tetto di spesa per le squadre. Vale la pena essere precisi sui termini, perché nel dibattito vengono spesso confusi: un salary cap limiterebbe solo gli stipendi dei corridori; un budget cap, che è quanto effettivamente allo studio, limiterebbe l’intero bilancio della squadra: stipendi di atleti e staff, logistica, materiali, ricerca e sviluppo, preparazione, ritiri in altura, ogni voce di spesa operativa. Un modello che, in teoria, lascerebbe libertà di investire molto su un leader, ma costringerebbe a contenere tutto il resto per restare sotto il tetto.

Il modello concreto allo studio, secondo quanto emerso dallo studio legale Bignon Lebray e da Escape Collective, sarebbe un ibrido tra un fluctuating budget cap (che limita quanto una squadra può spendere sul mercato in una stagione) e una luxury tax in stile NBA/MLB, che penalizza economicamente chi supera una determinata soglia di spesa salariale, con il ricavato ridistribuito alle squadre a reddito più basso. Un punto su cui tutte le parti in causa, incluso il sindacato dei corridori CPA, sembrano concordare: qualsiasi misura non dovrebbe intaccare gli stipendi degli atleti, ma colmare il divario tra i budget delle squadre. Non a caso, però il CPA, e con esso gli agenti dei corridori, resta strutturalmente scettico su qualsiasi tetto salariale: nel mercato libero attuale, l'esplosione dei budget di UAE e Visma ha fatto schizzare verso l'alto anche gli ingaggi medio-alti, e per i corridori di prima e seconda fascia il sistema "sfrenato" di oggi è tutt'altro che un problema nell'immediato.

Una riforma simile non è però un’idea che non trovi sponde al’interno dell’ambiente. Romain Bardet, ormai a fine carriera, ne ha parlato di recente in un’intervista a L’Équipe, proponendo un sistema di reclutamento dei giovani più moderno abbinato a un tetto salariale, prendendo a modello il rugby francese, dove un sistema simile ha permesso a un club come Castres di vincere il titolo nazionale nel 2018 pur senza le risorse dei grandi nomi. Ma il nodo che Bardet sottolinea con più forza non è tanto il tetto salariale in sé, quanto la capacità delle grandi squadre di bloccare i migliori Under 23 attraverso contratti lunghi firmati prima ancora che esplodano, congelando il mercato dei giovani talenti ancora prima che possano scegliere liberamente dove correre. Nel ciclismo, dice Bardet, il divario resta molto più ampio perché gli sponsor hanno mezzi sostanzialmente senza limite. E il caso-simbolo di questa dinamica di mercato è il contratto di Pogačar: secondo ricostruzioni della stampa specializzata, si aggira attorno ai 50 milioni di euro su sei stagioni più bonus, con una clausola rescissoria stimata attorno ai 200 milioni, cifre che rendono di fatto impossibile per qualsiasi rivale anche solo immaginare di strapparlo alla UAE.

Ed è proprio su questo terreno (non il budget cap generico, ma un salary cap vero e proprio, cioè un tetto sugli stipendi dei corridori) che Prudhomme ha preso posizione netta: "Noi siamo chiaramente favorevoli", ha detto a The Athletic, spiegando che il modello esiste già nel rugby francese e che sono in corso discussioni con UCI, corridori e squadre. Prudhomme ammette però che la partita è delicata: un tetto va bilanciato con la necessità di continuare ad attrarre investimenti privati, "altrimenti diventa troppo costoso" per il futuro dello sport. Per dare un'idea delle cifre in gioco: il budget medio di una squadra World Tour maschile nel 2025 si aggirava sui 33 milioni di euro, con Pogačar, il corridore meglio pagato del gruppo, stimato attorno agli 8 milioni annui di solo stipendio, contro i 2-6 milioni degli altri big.

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Le difficoltà: il World Tour non è l’NBA

Qui però il discorso si complica, ed è la parte più interessante dell’intera vicenda. Negli sport americani (NBA e NFL su tutti), lega, squadre e atleti funzionano come un’unica macchina che lavora per un profitto comune, poi ridistribuito secondo regole condivise. Nel ciclismo non esiste niente di simile: il potere è frammentato tra almeno cinque soggetti che competono tra loro per la propria fetta di torta: l’UCI, che è un organo regolatore ma non un “commissioner” con potere assoluto; gli organizzatori privati delle corse (come ASO, RCS, Flanders Classics), ognuno con i propri interessi commerciali; le squadre; gli sponsor; i broadcaster. Non esiste un brand unico che tutti abbiano interesse a proteggere insieme, e questo rende impossibile trasporre meccanicamente un modello pensato per un contesto completamente diverso.

Vale la pena spiegare perché questa frammentazione è così profonda: nel ciclismo, a differenza che nell’NBA, chi possiede davvero il prodotto non sono le squadre. Il Tour de France appartiene ad ASO. Il Giro d’Italia appartiene a RCS. Il Giro delle Fiandre appartiene a Flanders Classics. Le squadre non possiedono praticamente nulla: non le corse, non i diritti che generano, non un pezzo dell’infrastruttura condivisa. E ASO, in particolare, ha un incentivo economico fortissimo a mantenere lo status quo: incassa la fetta più grande dei diritti tv e degli sponsor del Tour, senza alcuna intenzione di metterli in un fondo comune con RCS, Flanders Classics o le squadre stesse. È questo che rende il nodo della “macchina unica” ancora più difficile da sciogliere rispetto all’NBA: lì la lega possiede il prodotto e lo vende per tutti; qui il prodotto è diviso tra proprietari privati che competono anche tra loro.

C’è poi un’altra asimmetria, forse ancora più concreta per chi gestisce una squadra: la stabilità. Una franchigia NBA mantiene il proprio valore patrimoniale negli anni, a prescindere dai risultati sportivi: è un asset che si vende, si compra, cresce di valore. Una squadra World Tour, invece, può sparire in un solo inverno: se uno sponsor che investe 35 milioni decide di andarsene dopo tre anni, la squadra chiude, punto. Questa differenza pesa enormemente sulla disponibilità dei team a legarsi a regole rigide di lungo periodo: è più facile accettare un vincolo quando si possiede qualcosa che dura, meno quando si rischia di non esistere più tra due stagioni.

Il dato che sembrerebbe più sorprendente, a detta dello stesso presidente UCI David Lappartient, è che quando l’UCI ha messo sul tavolo l’ipotesi di budget cap per il 2026, a opporsi con più forza non sono state le squadre ricche, ma proprio quelle piccole, le stesse che sulla carta avrebbero beneficiato di più da un riequilibrio economico. Lo stesso presidente UCI ha definito questa posizione “paradossale”.

C’è però una spiegazione, ed è forse la chiave di lettura più utile di tutto il dibattito. La forniva Luca Guercilena, che lascerà a breve la guida manageriale della Lidl-Trek per diventare il nuovo direttore di RCS Sport, nell’intervista rilasciata lo scorso mese a Muri: il salary cap NBA funziona perché le squadre sono entità commerciali dentro un’organizzazione condivisa con l’organo di governo, un sistema in cui ogni stakeholder (chi ha interessi nel sistema ciclismo) trae un beneficio diretto dal bilanciamento della competizione. Nel ciclismo, dice Guercilena, questo non succede: ogni squadra si procura da sola i propri soldi e produce da sola la propria visibilità per gli sponsor. Il problema, in altre parole, non è il tetto di spesa in sé — è l'assenza di un interesse comune da proteggere. È perfettamente razionale, in un sistema del genere, che nessun team abbia convenienza individuale a limitarsi nella spesa, nemmeno chi, in teoria, ne guadagnerebbe di più.

È lo stesso meccanismo (sempre riprendendo il video di Pietre) che nell’Ottocento americano fece collassare in una sola stagione la Union Association di Henry Lucas, una lega di baseball costruita comprando tutti i migliori giocatori disponibili per una sola squadra, senza alcuna struttura di equilibrio condivisa e che negli anni Quaranta portò alla chiusura dopo appena quattro anni la All-America Football Conference, stritolata dal dominio incontrastato di un unico team (i Cleveland Browns) che rese il campionato imprevedibile solo sulla carta. Senza un’architettura di incentivi condivisi, il sistema si autodistrugge per squilibrio molto prima che per eccesso di regole.

A questi ostacoli strutturali se ne aggiungono altri più pratici: la fiscalità e il diritto societario diversi da paese a paese, dato che le squadre World Tour sono registrate in giurisdizioni diverse; l’assenza di qualsiasi meccanismo di redistribuzione dei ricavi paragonabile ai diritti tv di NFL o NBA, visto che nel ciclismo i soldi restano in gran parte dove arrivano, cioè presso lo sponsor diretto; e il rischio che gli sponsor più facoltosi smettano di investire, o si spostino su altri sport, se il denaro smettesse di tradursi in vantaggio competitivo diretto.

A tutto questo si aggiunge un ulteriore vincolo giuridico che negli sport nordamericani semplicemente non esiste: il diritto della concorrenza dell’Unione Europea. Un cap rigido, in un mercato europeo, rischierebbe di essere impugnato come limitazione della libera concorrenza e della libertà d’impresa, le stesse tutele che negli Stati Uniti vengono superate grazie ai contratti collettivi e al diritto del lavoro sportivo americano, un impianto che nel ciclismo non sussiste. È probabilmente uno dei motivi principali per cui l’UCI sta virando verso la luxury tax, più digeribile legalmente, piuttosto che verso un tetto secco.

Un’ultima cosa da tenere a mente, prima di passare alle soluzioni: negli sport americani salary cap, luxury tax e draft non sono strumenti indipendenti, ma funzionano solo perché esistono insieme, ciascuno a correggere i limiti dell’altro. Nel ciclismo, per ora, si discute quasi solo dell’ultimo pezzo del sistema, il tetto di spesa, senza che esista nulla che somigli a una redistribuzione dei giovani talenti o a un fondo comune. Di nuovo, il problema non è tanto cercare l’attrezzo corretto, non l’impianto che lo rende utile.

Un problema anche di visibilità

La questione del budget cap però è solo un sintomo di un problema più largo: il ciclismo fatica a costruire un modello economico condiviso anche fuori dal campo di gara. Il mondo del ciclismo resta ostinatamente concentrato sulle tre settimane del Tour de France di luglio, mentre attorno si muove un riallineamento silenzioso di alcuni dei principali attori del calendario: pensiamo all’organizzazione ormai di alto livello del Giro delle Fiandre, o a un Tour de Suisse rinnovato e più compatto. Ma anche il “momento” Tour, che si tende a celebrare per ascolti e ricadute economiche, nasconde segnali meno confortanti: gli ascolti sono di nuovo in calo, i paywall e le restrizioni degli abbonamenti televisivi fuori dal mercato europeo, che resta il cuore del pubblico del ciclismo, limitano la crescita dell’audience, mentre la penetrazione nei mercati più redditizi per lo sport, Nord America e Asia, continua a faticare tra costi, disponibilità e accesso. Il filo che lega tutto questo al resto del pezzo è semplice: senza crescita del prodotto complessivo, redistribuire ricchezza tra le squadre diventa ancora più difficile: non c'è una torta più grande da dividere, solo la stessa torta da spartire diversamente. Negli Stati Uniti cresce persino il malessere di chi paga per un prodotto che sembra fermo, con un bisogno evidente di innovazione nella trasmissione e di nuove personalità capaci anche solo di mantenere l’interesse attuale, prima ancora di parlare di nuovi appassionati.

Le soluzioni (che scarseggiano, ma non sono assenti…)

Qui è difficile offrire una ricetta chiusa, ed è giusto ammetterlo: l’obiettivo realistico, più che una soluzione definitiva, è una riduzione del danno. Alcune piste, però, restano concrete.

La prima è partire dalla luxury tax piuttosto che da un cap rigido: il modello ibrido allo studio UCI (fluctuating budget cap più tassa sul superamento della soglia, con redistribuzione alle squadre più povere) è meno traumatico di un hard cap in stile NFL e, in teoria, più negoziabile con le squadre. Ma la vera precondizione è un’altra: come ventilato da Guercilena nell’intervista di tre settimane fa, perché un tetto di spesa funzioni davvero serve prima un sistema in cui le squadre condividano un beneficio comune: redistribuzione dei diritti tv, marketing centralizzato, la stessa “macchina unica” che rende sensato il salary cap NBA. Senza quella precondizione, un tetto di spesa resta un vincolo imposto dall’alto senza contropartita, ed è comprensibile che anche chi ne guadagnerebbe finisca per opporsi.

L’istanza del nuovo direttore di RCS sarebbe quella di mettersi attorno a un tavolo e riposizionare il ciclismo in modo che possa avere la rilevanza che i suoi numeri di praticanti nel mondo meriterebbero, trovando le risorse per l’altissimo livello e vendendo il “pacchetto ciclismo” in modo unitario a beneficio di tutti, come accade per altri grandi sport professionistici.

Ci sono poi proposte più radicali, come il draft abbinato a un tetto salariale suggerito da Bardet, idee difficilmente praticabili nel breve periodo, ma utili a spostare la discussione dal solo tetto di spesa alla redistribuzione dei giovani talenti.

Per ora, però, il progetto resta congelato: lo stesso Lappartient ha confermato che l’ipotesi pensata per il 2026 non è arrivata alla fase applicativa per mancanza di consenso tra le squadre. Non è un’idea morta, ma ferma, proprio perché manca ancora l’architettura di incentivi condivisi che, negli sport americani, ha richiesto decenni (e più di un fallimento) prima di arrivare al punto in cui si trova oggi. Il ciclismo, forse, dovrà prima decidere se vuole davvero diventare una lega nel senso pieno del termine, prima di poterne adottare gli strumenti.

A cura di Paolo Armentini

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Non dimenticherò mai il Tour de France 2020, quello corso tra agosto e settembre mentre il mondo cercava forzatamente una normalità dopo i mesi più difficili della pandemia. Ricordo una delle prime e ultime serate in compagnia di quel periodo perché era proprio quel sabato 19 settembre, in cui non sono riuscito a credere a quello a cui avevo assistito nella cronometro della Planche des Belles Filles, quando ancora non sapevo che era sfumata l’ultima occasione di vincere una Grande Boucle per il più fallibile dei due fenomeni sloveni. Ricordo perfettamente anche la data del mio esame orale di maturità per la coincidenza con la prima tappa dell’anno successivo, quando Julian Alaphilippe indossò la sua ultima maglia gialla e Mathieu van der Poel dovette rimandare di un giorno la prima vittoria e la dedica a nonno PouPou.

Ricorderò il giorno in cui due gemelli si sono giocati la prima maglia gialla mentre mi stavo separando da uno dei luoghi più cari della mia giovinezza, la lunga attesa sul San Luca per il doppio passaggio del 2024, la centesima vittoria in carriera di Tadej Pogačar vista in attesa di un treno alla stazione con un membro dello staff di una squadra World Tour. Dal 2022 posso finalmente ricordare anche l’emozione per l’inizio del Tour de France Femmes, le sue storie e i suoi momenti più alti, culminati con quella giornata folgorante sull’Alpe d’Huez e la lunga attesa per sapere chi avrebbe vinto tra Demi Vollering e Kasia Niewiadoma. Ricordo (ma questo è un problema mio, mi sento di dire) tante altre corse viste in luoghi o situazioni particolari, da semiclassiche francesi a frazioni interlocutorie di corse a tappe di seconda fascia, ma tra le cose che rendono così grande il Tour de France c’è sicuramente la sua memorabilità.

Sono certo che anche tu ricordi perfettamente dov'eri e con chi hai condiviso quell'euforia collettiva dell'estate del 1998, chi eri e cosa facevi nel 2014, quando l'Italia ha avuto la sua ultima maglia gialla, o magari puoi scavare ancora più indietro al duello a cronometro tra Lemond e Fignon o all'epopea di Bernard Hinault o Eddy Merckx. Probabilmente ricordi anche le pagine più buie, perché sfortunatamente (o no) non sempre ricordiamo solo le cose belle e positive. Ricordi di quando hai visto la morte in diretta su una discesa pirenaica, di quando ti sei sentito tradito e hai sentito per la prima volta che è finito l'incanto fanciullesco e la sospensione dell'incredulità.

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Perché questi grandi eventi sportivi si ancorano così bene alla nostra memoria? La formazione dei ricordi e i processi che portano al loro consolidamento e recupero sono tra gli aspetti più affascinanti della mente umana, e che contribuiscono a renderla tale. Ci sono numerose pubblicazioni scientifiche che rispondono alle curiosità che spero di aver suscitato con questa riflessione e carrellata di ricordi, ma quando si parla di Tour de France ci sono due aspetti da considerare maggiormente. Da una parte il forte legame con un momento preciso dell'anno (consiglio di recuperare l'ultimo numero di Muri), la ripetizione della stessa struttura e la presenza fissa di luoghi mitici e familiari, dalla nostra amata Pau alle salite che non serve nemmeno elencare. Dall'altra c'è la componente emozionale, umana. Penso di aver capito veramente quanto sia grande il Tour de France nel momento in cui ho capito quanto condizioni la vita di che ne prende parte, anche senza troppi giri retorici sulle privazioni e i sacrifici. Per questo, ricorderò per sempre anche l'emozione percepita nelle interviste post-vittoria di un atleta maturo e di successo come Matej Mohorič, che aveva già ottenuto grandissimi traguardi prima di quella sua ultima vittoria di tappa con dedica alla memoria dell'amico Gino Mäder e a tutti i colleghi.

Il Tour è una collezione di storie di vita che diventano ricordi condivisi. E anche se la corsa per la maglia gialla è già finita al giorno di riposo della prima settimana, staccarsi completamente dal racconto è molto difficile per chi ha avuto la fortuna di imbattersi in questo sport e di riuscire ad apprezzarlo. Da qualche parte, tra una fuga e una volata o nella lenta selezione da dietro di una tappa di montagna, mentre il peloton accompagna la nostra vita quotidiana, si nasconde qualcosa che renderà questi momenti davvero memorabili.

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Io odio l’estate. Con tutte le mie forze. Non il caldo, non il mare, non le birrette in spiaggia o il ventilatore acceso. Odio il vuoto su vuoto di luglio e agosto. Da ragazzino, pochi giorni dopo la fine dell’anno scolastico avrei preferito cinque ore di matematica piuttosto che starci dentro. Odio il concetto impositivo tratto da una convenzione sociale sciatta e burina che decide per te, in base a una stagione, quando è il tempo per divertirti, per andare in vacanza, per scopare, per leggere un libro o compilare la settimana enigmistica. Non so, sarà un pezzo di ribelle adolescenza che in me non è ancora maturato, un fascio di nervi e rabbia scaturito dalla perdita dei riferimenti dell’avviluppante routine. Un contrasto ostinato all’idea di crescere e ingoiare anche ciò che è aspro. Non so e forse non mi interessa. L’ho odiata dal primo giorno.

In quegli anni, del liceo, della formazione, delle passioni, del rimuginio, dell’imparare a soffermarsi è comparsa quella maglia gialla lì. Il modo migliore per accomodarsi in un non luogo. Sentirsi un altro e in qualche modo sparire. Lì in mezzo a quei 180 circa. Senza retorica, senza l’epica dei “faticatori della strada”, in una concezione cinica ed egoista. Il Tour de France è un ponte di luce, uno stargate, un tappeto volante che ti trascina altrove. Quattro, cinque ore davanti la TV per respirare, per fuggire dai lacci, dalle catene e da sé stessi. Qualche settimana l’anno per riconoscersi e sentirsi libero.

(Lorenzo Sangiuliano)

È estate, la scuola è finita, e per i compiti delle vacanze c’è ancora tempo. Nell’aria c’è il profumo del caffè della moka che borbotta sul fornello della nonna, mescolato a quell’odore preciso eppure indescrivibile della cucina di formica in penombra, con la tapparella abbassata per tenere fuori la calura di luglio.

Ho nove anni, forse dieci. Il nonno è seduto a capotavola, piantato davanti al televisore a tubo catodico, il volume un po’ troppo alto. Non è un esperto, lui: non sa chi sia il capitano e chi il gregario, storpia i nomi dei corridori francesi e parla sopra al cronista per la maggior parte del tempo. Però il Tour gli piace, eccome. Gli piacciono le strade bianche di sole, i tornanti, le scritte a bomboletta sull’asfalto e la gente ai bordi che urla come fosse una festa di paese.

Io me ne sto sdraiata sul divano, con un piede nudo appoggiato al pavimento di graniglia fresca. A un certo punto, sullo schermo, compare lui: la bandana, gli orecchini, quello scatto in salita che sembra lasciare tutti fermi. «Hai visto Pantani?», dice il nonno, a nessuno in particolare. Non serve essere esperti per capire.

Il Tour, per me, sarà sempre quella cucina.

(Silvia Cannas Simontacchi)

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Ognuno di noi quando pensa a qualcosa ha un’immagine predisposta dentro di sé con cui la identifica. Magari non tutti, ma sicuramente molti di noi, quando pensano al Tour si immaginano il gruppo compatto transitare in mezzo ai campi della proverbiale pianura francese che è in verità fatta di colline. C’è un motivo se quell’immagine è così profondamente saldata all’idea di Tour e quella ragione è il giallo. Quel genere di istantanea funzione perché il gruppo colorato passa in mezzo a campi gialli, gialli come il Tour. Se poi uno zoomma all’interno della propria anima si accorge che il caratteristico colore giallo dei campi attraversati dal gruppo è in molti casi frutto dei girasoli in fiore. Internet è pieno di foto del Tour che passa in mezzo ai girasoli; su Cycling Manager sono almeno vent’anni che hanno messo i campi di girasoli. Forse è inconscio o forse no, ma sicuramente è un legame imprescindibile. È la natura che fa marketing meglio dell’essere umano. E lo fa talmente bene che i girasoli fioriscono in gran numero anche fuori dalla Francia. E io questo l’ho capito da piccolo, allenandomi in bici intorno a casa: il Tour suona alle nostre porte facendo fiorire i girasoli. Crescendo ho anche capito un’altra cosa: il girasole per quanto sembri figlio dell’ottimismo attrae in verità le anime inquiete, Van Gogh ne ha dipinti a decine. E in fondo chi ama il ciclismo fino al midollo è per forza un’anima inquieta: a chi piace altrimenti una tale sofferenza? Ecco cos’è il ciclismo: uno sport per anime inquiete. E il Tour è un campo di girasoli.

(Francesco Dani)

Per chi, come me, ha avuto la fortuna di passare le estati in Romagna negli anni Novanta, il Tour de France è soprattutto un modo per tornare bambino. Erano le tre del pomeriggio. Le dirette integrali ancora non esistevano e, all’improvviso, la spiaggia cominciava a svuotarsi. Dai lettini e dagli ombrelloni ci si riversava verso il bar dello stabilimento balneare, dove un piccolo televisore a tubo catodico da 21 pollici diventava il centro del mondo. Centinaia di persone, strette una accanto all’altra, con gli occhi fissi sullo schermo.

Ricordo il brusio continuo di quei pomeriggi torridi, il rumore delle stoviglie che arrivava dalla cucina, le carte che sbattevano sui tavolini mentre gli anziani consumavano l’ennesima partita. Poi, d’un tratto, la voce di Adriano De Zan rompeva tutto: «Scatta Pantani!». E per qualche istante l’Italia intera tratteneva il fiato. Un Paese capace di dividersi su qualsiasi cosa, ma che davanti alle accelerazioni del Pirata si ritrovava improvvisamente unito, aggrappato alle imprese di un uomo tanto straordinario quanto fragile.

Forse è per questo che, oggi, da adulto, ogni estate carico la bici in macchina per seguire qualche tappa del Tour de France o, più semplicemente, per pedalare su quegli stessi passi alpini che quasi trent’anni fa facevano da sfondo a quelle imprese leggendarie. E ad ogni salita ritrovo le stesse emozioni di quei pomeriggi romagnoli, quando bastavano gli scatti di un uomo a far credere a un bambino che tutto fosse possibile.

(Umberto Bettarini)

A me prima il ciclismo nemmeno piaceva.

Per anni me lo sono ritrovato davanti senza capirci niente di niente, noioso e seccante nei pomeriggi di maggio, insensato nell’afa insopportabile di luglio – prima che mi folgorasse.

Ma come, è già finito il Giro? Ci sarà qualcosa dopo, no? E poi? E poi?

Il Tour – sempre e solo Tour, un’antonomasia – mi si è insinuato ancor più tardi nel cuore, complice il sospetto e la diffidenza. Il mio è un amore senza memoria, e le prime estati mi toccava ricominciare da capo, ogni volta. Ma è guardando il Tour ho iniziato a comporre i miei primi collage di beniamini, a guardare e capire davvero il ciclismo. Riconoscendo atti velleitari e sforzi indicibili, splendidi e inutili; addormentata sul divano per svegliarmi giusto un chilometro prima della volata, inginocchiata davanti alla tv di fronte a un miracolo sportivo. Urlando, soffrendo, sperando, le strade del Tour si facevano strada dentro di me: una ferita che spacca a metà l’estate, che lascia senza fiato e con una leggera vertigine, come la giovinezza.

C’è vita, dopo il Tour?

(Ilaria Pieri)

A cura di Umberto Bettarini, Silvia Cannas Simontacchi, Francesco Dani, Ilaria Pieri, Lorenzo Sangiuliano

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2) Pirenei in bicicletta: non fate come il Tour de France 2026

Il Tour de France 2026, c’è poco da discutere, ha deciso di sacrificare i Pirenei in nome dell’equilibrio generale della corsa. La montagna è arrivata presto, già nella terza tappa di lunedì 6 luglio, con la frazione da Granollers a Les Angles: 196 chilometri e oltre 3500 metri di dislivello per un primo assaggio della catena pirenaica. Bisognerà poi attendere giovedì 9 luglio per entrare davvero nel cuore di queste montagne, con la sesta tappa da Pau a Gavarnie-Gèdre, caratterizzata dalle scalate del Col d’Aspin e soprattutto del Tourmalet, posto però a oltre quaranta chilometri dal traguardo. L’arrivo sarà a Gavarnie, luogo meraviglioso ai piedi del celebre Cirque, ma dal punto di vista strettamente ciclistico più vicino a una lunga vallata da risalire che a una vera salita pirenaica da finale di tappa.

A rendere ancora più malinconico questo primo incontro con i Pirenei c’è poi la scelta degli organizzatori di limitare l’accesso del pubblico in ampi tratti della terza tappa, a causa dei gravi incendi che in questi giorni stanno colpendo quest’area. Una decisione dettata da evidenti ragioni di sicurezza, ma che priverà queste montagne di quella straordinaria cornice di appassionati che, da sempre, rappresenta parte integrante del mito del Tour de France.

Ed è proprio da qui che nasce il senso di questo articolo. Riscoprire, almeno attraverso il racconto, quelle montagne che hanno scritto alcune delle pagine più memorabili della storia del ciclismo e che, per un cicloturista, meritano di diventare la destinazione di un viaggio. Detto in altre parole: se avete la fortuna di pedalare da queste parti, non fate come il Tour de France 2026. Prendetevi il vostro tempo ed esplorate questa straordinaria catena montuosa al confine tra Francia e Spagna, andando alla scoperta di queste montagne aspre, spesso identificate da nomi che incutono quasi timore, ma capaci di regalare alcuni dei paesaggi più straordinari d’Europa.

Dal Tourmalet al Col de Tentes: il finale che il Tour non percorre

A ben vedere, la sesta tappa del Tour de France 2026 ricalca quasi alla perfezione uno degli itinerari cicloturistici più classici dei Pirenei. Da Pau la corsa raggiunge Arreau e da lì imbocca la valle che conduce prima al Col d’Aspin e poi al Tourmalet, probabilmente la salita più iconica dell’intera catena montuosa. È una strada battuta ogni anno da migliaia di cicloturisti provenienti da tutto il mondo, attratti dal fascino di uno dei luoghi simbolo del Tour de France.

La scalata del Tourmalet dal versante occidentale misura 17,1 chilometri. Dopo una prima parte relativamente regolare, la strada cambia volto e negli ultimi dieci chilometri si assesta stabilmente tra l’8 e il 9%, senza concedere praticamente alcun momento di respiro. Durante l’ascesa lo sguardo viene continuamente catturato dalla sagoma dell’Osservatorio del Pic du Midi, che domina la cima della montagna e accompagna il ciclista fino al celebre monumento dedicato a Octave Lapize, il primo corridore a conquistare il Tourmalet durante il Tour de France.

La discesa verso Luz-Saint-Sauveur è uno dei tratti più spettacolari dell’intero itinerario. I primi chilometri si sviluppano all’interno di un enorme anfiteatro naturale, con una successione di tornanti che regalano panorami mozzafiato sulla valle sottostante. Non è raro imbattersi nelle mucche che pascolano liberamente ai margini della carreggiata, o addirittura in mezzo alla strada, dettaglio che rende ancora più autentica l’esperienza ma che impone una certa prudenza.

Arrivati a Luz-Saint-Sauveur la maggior parte dei cicloturisti svolta a destra, in direzione di Lourdes, oppure decide di affrontare la salita di Luz Ardiden, più volte teatro di arrivi del Tour de France. La Grande Boucle, invece, quest’anno proseguirà verso sinistra, risalendo la valle di Gavarnie. Una scelta che conduce a uno dei luoghi più spettacolari dei Pirenei: il Cirque de Gavarnie, immenso anfiteatro naturale scavato dai ghiacciai, dichiarato patrimonio mondiale UNESCO, con pareti che superano i 1500 metri di altezza e cascate tra le più elevate d’Europa.

È però proprio qui che il Tour decide di fermarsi. Il consiglio, invece, è di proseguire ancora. Da Gavarnie mancano appena nove chilometri per raggiungere il Col de Tentes, valico posto a 2208 metri di quota, quasi cento metri più in alto del Tourmalet. In un certo senso la vera Cima Coppi di un viaggio sui Pirenei, o, per usare il linguaggio in voga a queste latitudini, il suo Souvenir Jacques Goddet. La strada risale con pendenze costantemente comprese tra il 7 e l’8%, senza mai risultare proibitiva, regalando però una delle esperienze ciclistiche più autentiche dell’intera catena pirenaica.

Se Gavarnie, infatti, rappresenta una delle mete più visitate dei Pirenei, grazie ai migliaia di escursionisti che ogni anno raggiungono il celebre Cirque, oltre il paese il traffico si dirada rapidamente fino quasi a scomparire. Ad attendere chi decide di proseguire rimangono soltanto il silenzio, i pascoli d’alta quota, gli animali che si muovono liberamente lungo la carreggiata e una strada che sembra appartenere più ai ciclisti che alle automobili, fino a raggiungere uno straordinario balcone naturale affacciato sulle vette che segnano il confine tra Francia e Spagna. È una salita fuori dai grandi circuiti del turismo, anche perché termina a fondo chiuso, e proprio per questo conserva quella sensazione di aver lasciato alle spalle il mondo per entrare in una dimensione ovattata nel cuore autentico dei Pirenei.

Bagnères-de-Luchon, il cuore dei Pirenei Francesi

Oltre a quanto appena detto per il Col de Tentes, se passate da queste parti dovete assolutamente dedicare qualche giorno a Bagnères-de-Luchon. Non è un caso che il Tour de France sia transitato da questa elegante cittadina termale ben 61 volte nel corso della sua storia. Pochi luoghi, infatti, possono vantare una posizione tanto favorevole per chi desidera esplorare i Pirenei in bicicletta.

Da qui si raggiungono facilmente Superbagneres, la stazione sciistica che domina la città, e il Col du Portillon, storico valico che conduce in Spagna. Poco più a nord si sviluppa invece un interessante itinerario ad anello che permette di affrontare il Col de Balès in un percorso di circa 67 chilometri, mentre spostandosi verso ovest si può raggiungere il Col du Portet-d’Aspet, salita passata tristemente alla storia per la morte di Fabio Casartelli durante il Tour de France del 1995.

Ma è soprattutto il Col de Peyresourde a rendere Bagnères-de-Luchon una meta irrinunciabile. La salita prende il via praticamente dal centro della cittadina e, una volta raggiunta la vetta, consente di disegnare uno dei più bei percorsi ad anello nel cuore degli Alti Pirenei. Dopo la discesa verso Armenteule, infatti, si prosegue in direzione di Val Louron-Azet per poi risalire nuovamente il Peyresourde dal versante opposto, completando un itinerario di circa 90 chilometri e quasi 3000 metri di dislivello. Una giornata impegnativa, ma capace di concentrare in un unico percorso salite leggendarie, strade poco trafficate e panorami sconfinati.

Laruns e l’Aubisque, i Pirenei più autentici

L’ultima tappa del nostro racconto ci porta ancora più a ovest, nei Pirenei Atlantici. Da Pau la strada risale dolcemente la valle dell’Ossau fino a Laruns, piccolo paese che rappresenta un altro grande crocevia del ciclismo pirenaico. Da qui, infatti, si può scegliere se puntare verso sud, in direzione della Spagna attraverso il Col du Portalet, oppure affrontare il Col d’Aubisque, uno dei passi più iconici della storia del Tour de France.

Siamo però in una parte dei Pirenei molto diversa da quella di Gavarnie o Bagnères-de-Luchon. La valle è più chiusa, l’atmosfera più austera e l’offerta turistica decisamente più essenziale. Ogni giorno, soprattutto in estate, centinaia di ciclisti ed escursionisti transitano da Laruns, ma non sempre è facile trovare ristoranti aperti o servizi pensati per chi viaggia in bicicletta. Se poi seguite una dieta vegetariana o vegana, la ricerca può diventare ancora più complicata. È una terra che continua a vivere secondo i propri ritmi e le proprie tradizioni, senza essersi piegata completamente alle logiche del turismo di massa.

Forse è anche questo il motivo per cui l’Aubisque conserva un fascino particolare. Dal punto di vista paesaggistico è probabilmente una delle salite più spettacolari dell’intera catena pirenaica. L’ascesa dal versante di Laruns misura poco più di 17 chilometri e conduce fino ai 1708 metri del valico. I primi chilometri risalgono dolcemente il fondovalle, ma una volta superato il piccolo centro termale di Eaux-Bonnes la strada cambia improvvisamente carattere. Le pendenze si assestano stabilmente tra l’8 e il 9%, mentre la carreggiata si arrampica lungo il fianco della montagna attraversando pascoli e pareti rocciose.

Raggiunta la vetta, però, non è affatto scontato poter godere di tutto questo spettacolo. L’influenza dell’oceano è ancora molto forte e non è raro che, soprattutto nelle ore centrali della giornata, nubi e temporali risalgano rapidamente le vallate avvolgendo il valico in una fitta coltre di nebbia. Fa parte del gioco e, forse, anche del fascino stesso dell’Aubisque.

Non fate come al Tour: godeteveli

I Pirenei sono molto più di una straordinaria palestra per gli appassionati di ciclismo. Rispetto alle Alpi conservano ancora un carattere più autentico, meno segnato dal turismo di massa, con costi generalmente più contenuti e un’atmosfera che restituisce ancora la sensazione del viaggio e della scoperta.

Per questo, se vi capiterà di pedalare da queste parti, non fate come il Tour de France 2026. Non limitatevi ad attraversarli. Esplorateli, cercate le strade laterali, concedetevi il tempo di salire più colli possibile e di addentrarvi davvero nel loro spirito. Solo così potrete scoprire fino in fondo queste montagne rocciose e arcigne, capaci di intimorire e incantare allo stesso tempo.

A cura di Umberto Bettarini

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Luca Guercilena, milanese classe 1973, è stato per sedici anni l’unico team manager italiano nel World Tour. Si è formato come preparatore atletico al Centro Mapei, ha poi lavorato come direttore sportivo alla Quick-Step Innergetic prima di approdare nel 2011 alla neonata Leopard-Trek sempre come ds. Nel 2013 ne è diventato general manager, guidando la squadra attraverso tutti i suoi cambi di nome (Radio Shack, Trek-Segafredo, Lidl-Trek) fino all’annuncio, a fine Giro d’Italia 2026, che a luglio avrebbe ceduto il passo. Nel mezzo, decine di vittorie nei grandi giri e nelle monumento, il rilancio del team femminile con contratti parificati al maschile, una battaglia con il cancro affrontata senza mai smettere di vivere il suo mondo, e il ruolo di commissario tecnico della nazionale svizzera dal 2012 al 2016.

Lo abbiamo intervistato alla vigilia dei campionati italiani: i suoi ragazzi gli hanno poi regalato un addio di lusso con la vittoria del tricolore di Jonathan Milan a Cuneo.

Luca Guercilena, a luglio lascia la squadra dopo sedici anni, prima come direttore sportivo poi come general manager. Un arco di tempo lungo, durante il quale il ciclismo professionistico è cambiato profondamente. Come ha vissuto questa trasformazione dall’interno, e ritiene che il modello attuale sia ancora sostenibile?

Si è passati a squadre più complete. È chiaro che l’assistenza della scienza dello sport è cresciuta moltissimo, se parliamo delle performance. Da questo punto di vista, i cambiamenti manageriali sono stati ancora più sostanziali: si è passati dal tempo in cui c’era il direttore sportivo che faceva praticamente tutto e copriva anche ruoli dirigenziali, a una scissione progressiva tra il manager e il direttore sportivo principale, a cui si sono poi aggiunti altri direttori sportivi. Poi la struttura ha cominciato a crescere in modo massiccio: non c’era più solo la componente atletica, ma sono cominciate a moltiplicarsi le figure professionali: direttori sportivi, preparatori, nutrizionisti, psicologi, specialisti nelle cronometro e così via. Nella parte manageriale, la struttura è diventata sempre più simile a quella di un’azienda, con l’aggiunta di operations manager, responsabili di marketing, ospitalità, materiali e altro ancora.

Abbiamo quindi fatto un’espansione graduale ma abbastanza importante. Negli ultimi periodi, aggiungendo sponsor globali o di singoli paesi, queste strutture hanno cominciato a distinguersi non solo in qualità ma anche in quantità, perché è nata l’esigenza di avere le squadre giovanili, le squadre development, le squadre di appoggio e così via. Il futuro va chiaramente nella direzione di strutture sempre più simili a corporate e sempre meno a famiglie, e sarà uno sforzo davvero impegnativo.

Detto questo, è chiaro che per fare strutture di questo tipo servono interventi economici enormi. Il modello di business è purtroppo basato ancora su fondamentali abbastanza datati: a differenza degli sport professionistici americani, ma anche di alcuni sport professionistici europei, il ciclismo è molto frammentato, e quindi la difficoltà di vendere il prodotto in modo unitario è evidente rispetto agli altri sport. Ne consegue che il rapporto tra investimento e visibilità, che una volta era di uno a quattro o uno a cinque, adesso si è ridotto, perché le risorse vengono massimizzate e le entrate devono essere trovate in altri modi. Questo modello di business è molto complesso e vulnerabile.

Si può correre ai ripari con i cosiddetti cap o altri sistemi di controllo per ridurre le spese, ma limitare i capitali è sempre un’operazione difficile. L’ideale sarebbe avere un continuo ingresso di capitali, ma questa è la cosa più complicata. I margini però ci sono: se ci fosse la volontà di vendere il ciclismo in modo unitario, visti anche i numeri di partecipanti mondiali, si potrebbe davvero valorizzare il prodotto per tutte le organizzazioni coinvolte.

Il presidente Lappartient aveva proposto riforme in questa direzione, ma i team sono stati tra i primi a opporsi. Come si spiega questa resistenza?

Sì, ma quello è inevitabile: il salary cap dell’NBA funziona nel momento in cui i team sono entità commerciali all’interno di un’organizzazione condivisa tra le squadre e l’organo di governo. Nel ciclismo questo non sta succedendo, semplicemente perché ogni team è responsabile di trovare i propri soldi e di produrre visibilità per gli sponsor. È chiaro che non ho nessun vantaggio ad essere limitato nelle spese quando, nell’equilibrio della competizione sportiva, posso trarre vantaggio dall’investire di più in aspetti specifici. È un sistema che avrebbe senso solo se tutti gli stakeholder fossero d’accordo e tutti beneficiassero di un bilanciamento assoluto della competizione.

È chiaro che il modello teoricamente vantaggioso è quello condiviso tra organo istituzionale, organizzatori e squadre.

Lei è entrato in Trek subito dopo l’era Armstrong, in un momento in cui la squadra cercava di portare nel ciclismo europeo una visione e una cultura aziendale americane. Veniva però da una formazione tutta europea. Come ha vissuto questo incontro-scontro tra i due mondi, e come ha fatto a farli dialogare?

Ero in carica nella squadra nel momento in cui trovare sponsorizzazioni era abbastanza complicato. L’idea iniziale è stata quella di cominciare con Trek a simulare quello che succede in Formula 1: la vendita tecnica, la vendita del brand proprietario, per attrarre sponsorizzazioni e trarne ovviamente i vantaggi sportivi, di marketing e di altro.

Devo dire che la grossa differenza era che il team, visto in modo europeo, era comunque predominante dal punto di vista strettamente sportivo, dove la vittoria era l’unica cosa che contava. Dal punto di vista della visione americana, la vittoria è sempre lo scopo finale, però c’era anche questa idea che la squadra fosse realmente un mezzo di comunicazione, non solo in senso pubblicitario classico, ma come accesso agli atleti per tutta quella serie di contenuti che poi nel corso del tempo sono diventati fondamentali per tutti. Vincere un grande giro o un monumento ha sempre avuto un valore enorme, ma su gare di minore importanza l’interesse commerciale era relativamente più basso, mentre diventava importante l’accesso ai corridori per sviluppare materiali e creare contenuti per il brand.

Queste erano cose che, dal punto di vista americano, erano già abbastanza consolidate quindici anni fa, mentre in Europa era ancora il risultato il solo parametro di visibilità. Il mio sforzo è stato quindi quello di bilanciare le due cose: con le vittorie importanti e i Grandi Giri, gli aspetti legati al marketing, all’advertising e alla brand awareness diventavano di equivalente importanza. Ho cercato di far capire a tutte le parti, quella sul campo e quella manageriale, che queste due dimensioni dovevano avanzare insieme, rispettandosi, e che il beneficio sarebbe stato concreto per tutti. Quello che inizialmente poteva sembrare pionieristico è diventato lo standard: sono convinto che nelle grandi squadre ormai gli aspetti sportivi e quelli di promozione del brand abbiano uguale importanza.

Parliamo naturalmente di sport professionistico agonistico, e la vittoria fa sempre la differenza assoluta — una Milano-Sanremo ha un valore in sé —, però è anche vero che in altri contesti tutte le squadre ormai cercano di attivarsi in modo più eterogeneo e non esclusivamente per il risultato di gara.

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Sedici anni come direttore sportivo prima e general manager poi: c’è una vittoria, o più di una, che porta con sé in modo particolare?

Come sempre dico, ce ne sono tante. È chiaro che se pensiamo alle prime monumento con Fabian [Cancellara, ndr] — quando ha vinto il Fiandre e la Roubaix — quella è tra le più iconiche, ma lo stesso vale per la prima Roubaix femminile vinta con Lizzie Deignan. Però non posso dimenticare il Mondiale di Mads [Pedersen, a Harrogate nel 2019, ndr], che anche se era con la maglia della nazionale, è stato un corridore cresciuto in casa, e quella è stata una grandissima soddisfazione. Ce ne sarebbero tantissime altre, in ogni stagione, ma le prime vittorie importanti sono quelle che si ricordano con più piacere. Ma devo dire che anche l’ultima vittoria con Jonathan Milan a Roma al Giro d’Italia è stata una grandissima soddisfazione. Le ho vissute tutte più o meno allo stesso modo, però è chiaro che le monumento, i Grandi Giri e le maglie sono quelli che poi ti restano più in testa.

Nel 2019 Trek ha rilanciato il proprio team femminile con un budget e una struttura salariale senza precedenti nel ciclismo donne, portando i contratti base al livello di quelli maschili. Una scelta che all’epoca era tutt’altro che scontata. Quanto ci credeva, e quanta resistenza ha incontrato?

La spinta americana è stata fondamentale, perché negli Stati Uniti, e in Trek in particolare, sul tema della gender equity erano sicuramente più avanti che in Europa. Questo va sottolineato come una sfida determinante per dare il via a quella che è l’attuale situazione del team femminile. L’ingresso è stato abbastanza deciso; non è stato semplice allinearsi all’idea di avere le stesse condizioni tra maschile e femminile, perché venivamo da una tradizione di sport a predominanza maschile. Ma nel momento in cui abbiamo fatto sentire le atlete trattate allo stesso modo della controparte maschile — anche dal punto di vista economico, finanziario e gestionale — questa equivalenza è diventata un volano per tutti.

All’inizio non è stato facile per tanti team vedere un investimento di quel tipo sulla squadra femminile, al punto da alzare i salari di base al pari degli uomini oppure coprire le differenze sui premi di gara e così via. Però poi le cose si sono sistemate gradualmente, tutti si sono allineati, si è cominciata a spingere la qualità verso l’alto e di conseguenza il beneficio per tutte le atlete è stato fondamentale.

C’è ancora tanto da fare, ovviamente, perché arrivati a un certo punto il bilanciamento non può essere solo una questione di equità formale: deve esserci anche tutta la componente di visibilità e di ritorno sull’investimento. È chiaro che senza quella prima mossa fatta da Trek nel 2019, non saremmo neanche qui a parlarne — il ciclismo femminile sarebbe probabilmente rimasto con quella sorta di cultura amatoriale, di appassionati che supportavano qualche ragazza che voleva correre. Io credo che ci sia stato uno sforzo da parte di tutti gli organizzatori per far crescere il movimento, e credo che il futuro sia comunque molto positivo.

Il ciclismo femminile è cresciuto molto in questi anni. È arrivato dove pensava, o ha superato le sue aspettative?

È cresciuto esponenzialmente. Secondo me siamo molto più avanti di quello che pensavamo nel 2019: l’aumento delle esposizioni e degli investimenti è stato esponenziale, ed è andato ben oltre ogni aspettativa. Come ho detto, c’è una parte positiva e una parte su cui si deve ancora ragionare, però sicuramente c’è stata un’esplosione del ciclismo femminile che non avevamo previsto — in senso buono, chiaramente.

Ha affrontato una malattia seria durante questi anni. Senza entrare nei dettagli, le chiedo: quell’esperienza ha cambiato il suo modo di stare con gli atleti, di chiedere loro il massimo?

Ho dovuto lottare fino in fondo, perché in alcuni momenti le situazioni erano abbastanza critiche e non ho mai tolto il piede dall’acceleratore.

Credo che questo gli atleti hanno abbiano dimostrato di capirlo: ironicamente, dopo quella vicenda nessuno si è mai più permesso di lamentarsi troppo per la fatica in bicicletta, perché erano consapevoli di quello che stava passando il loro direttore. È chiaro che il valore che dai a certe situazioni cambia dopo un’esperienza di quel tipo, e le priorità vengono ridefinite — soprattutto sulle cose più futili, si tende a dare meno peso.

Però, se guardo a come è andata con i corridori, potrei dire di essere diventato anche più esigente, perché penso che il lavoro che si fa in una squadra — tra corridori, staff e tutto il resto — sia un lavoro bellissimo, che porta molto ed è guidato dalla passione. Bisogna davvero dare sempre tutto. Dopo la mia esperienza, questa richiesta di dare sempre di più è addirittura aumentata, perché non si sa cosa succede domani. Posso dire di essere diventato ancora più determinato nel spingere perché ognuno dia il massimo.

Guardandosi indietro: si sente più uno che ha contribuito a cambiare il ciclismo, o uno che ha dovuto adattarsi a un sistema che non cambiava? E cosa rimane ancora irrisolto?

Spero e credo di aver dato un piccolo contributo, come tanti altri colleghi — come tutti quelli che hanno lavorato nel settore. Sicuramente ho contribuito all’aumento del livello di professionalizzazione all’interno dei team.

Io nasco come preparatore atletico, che era una sorta di mosca bianca quando ho iniziato: adesso abbiamo strutture dove il preparatore atletico è solo uno dei consulenti che lavorano a contatto con gli atleti all’interno dei gruppi. C’è un bello spazio scientifico molto sviluppato, e credo di aver contribuito in modo importante proprio a quella parte.

Come dicevo prima, però, il modello di business purtroppo è cambiato in parte, ma non ancora nel modo che potrebbe garantire a tutti stabilità. Per quante battaglie abbia fatto, in generale non ho ottenuto tantissimo su quel fronte, perché la visione c’è sempre stata — ho avuto la fortuna di avere insegnanti di altissimo livello —, però ricordo che i problemi discussi alla mia prima riunione, quando Patrick Lefevere mi portò ai tempi della Quick-Step, sono purtroppo ancora gli stessi. Il movimento sta continuando a faticare nonostante gli interventi economici continuino a crescere.

Qual è il suo prossimo obiettivo?

L’obiettivo sarebbe quello di riuscire, per una volta, a creare un ponte tra i vari stakeholder — mettersi attorno a un tavolo e riposizionare il mondo del ciclismo in modo che possa avere davvero lo stesso tipo di rilevanza che merita, visti i numeri di praticanti nel mondo. Dovremmo trovare il modo di avere le risorse per l’altissimo livello, vendere il progetto ciclismo a beneficio di tutti, esattamente come fanno gli altri grandi sport professionistici. Quello sarebbe il mio sogno. Non so se ci saranno le condizioni, ma è ancora la capacità e il desiderio che vorrei sviluppare in futuro.

a cura di Paolo Armentini

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Pierpaolo Addesi, commissario tecnico della nazionale italiana di paraciclismo, ci ha concesso questa intervista a margine di una stagione intensa, che ha visto gli azzurri conquistare il medagliere agli ultimi Campionati Europei. Addesi, che recentemente ha perso il padre Vincenzo, è stato generoso di tempo e di parole: ci ha raccontato di come ha ricostruito la selezione paralimpica perché proseguisse sull’onda della la luce portata da Zanardi e del cammino verso Los Angeles 2028. Ma soprattutto ha parlato di quello che ancora manca: la considerazione, la continuità mediatica, l'integrazione vera con il mondo del ciclismo normo.

Come sei diventato commissario tecnico della nazionale paralimpica?

Io sono stato in nazionale paralimpica dal 2005 al 2021. ho vissuto un po’ tutti i periodi in cui ci conoscevano davvero in pochi. L’arrivo di Zanardi ha acceso una luce importante, poi purtroppo sappiamo bene cosa è successo ad Alex e di conseguenza abbiamo un pochino arrancato dopo che il suo faro si è spento. Ricordo le Paralimpiadi del 2021, senza di lui, me le ricordo ben diverse rispetto a quelle di Rio dove c’era anche lui.

Dopo Tokyo c’è stato un attimo di rimescolamento: gli atleti stessi avevano avanzato la proposta di volermi come CT per il settore paraciclismo: all’epoca si pensava solo alla strada. Ho fatto prima un anno da collaboratore, poi dal 2023 la federazione mi ha dato piena fiducia e ho preso in mano la situazione.

Durante la mia carriera agonistica avevo già cercato di formarmi: nel 2018 avevo preso il terzo livello come tecnico, poi mi sono laureato in scienze motorie. Credevo, e lo credo ancora, che in un settore così delicato la formazione sia fondamentale. Non c’è solo la parte atletica: ci sono la logistica, le esigenze fisiologiche diverse, una serie di complessità che dall’esterno non si vedono ma che dentro si capisce essere spesso la cosa più importante.

Dal 2025 mi è stato affidato anche il settore pista: gli atleti sono gli stessi e gestire insieme strada e pista mi permette di programmare meglio allenamenti, ritiri e avvicinamenti alle gare, inoltre penso che strada e pista debbano andare tassativamente a braccetto.

Pierpaolo, come segui gli atleti sul piano della preparazione?

Seguirli tutti direttamente sarebbe impossibile: la rosa è molto allargata. Ho ereditato una nazionale con un’età media molto alta, e dal 2023 in poi abbiamo fatto un lavoro importante per ringiovanirla. Adesso siamo competitivi non solo nell’handbike, che storicamente era la nostra categoria forte, ma anche nel tandem, nelle categorie C4, C5, praticamente in tutto.

Dal 2025, quando ho preso in mano anche la pista, ho sentito la necessità di seguire i ragazzi più da vicino. Mi sono appoggiato al team performance di Diego Bragato, con Marco Compri e Nicola Nasi per la parte di palestra: abbiamo costruito un gruppo di lavoro solido. Alcuni atleti sono seguiti esclusivamente dalla nazionale, in particolare chi fa pista. Con qualcuno ho un rapporto più diretto, come con Claudia Cretti: da novembre 2024 ho iniziato un percorso più stretto con lei, e i risultati si sono visti. Ai mondiali di pista dell’anno scorso ha vinto quattro ori. Adesso è una macchina da guerra.

Protesti spiegare ai profani come funziona il sistema di classificazione?

La classificazione non ha niente a che fare con la performance o con i risultati: sono due binari completamente separati. È un processo puramente medico, gestito da classificatori UCI, che valutano ogni atleta, seguono eventuali aggravamenti delle condizioni, riclassificano in caso di malattie degenerative o nuovi incidenti. Le prime classificazioni sono spesso temporanee, poi si confermano dopo un anno, poi dopo due, fino alla conferma definitiva.

Una cosa che ci mancava era presentarci a queste sessioni di classificazione in modo più preparato. Ho preteso che insieme agli atleti entrasse sempre un professionista, un medico, perché dobbiamo parlare la stessa lingua dei classificatori UCI. Da un paio d’anni classifichiamo molti più atleti, anche nuovi, anche ex ciclisti élite che non sapevano di poter far parte di questo mondo. C’è stato un grande lavoro in cui la Federazione mi ha appoggiato nella ricercad i questi atleti élite. È lo stesso modello che ha usato la Francia in preparazione delle Paralimpiadi di Parigi: hanno cercato sistematicamente ciclisti élite con le caratteristiche giuste, li hanno classificati, e a Parigi hanno fatto man bassa di medaglie, perché il ciclista a differenza di chi fa handbike partecipa alla strada partecipa anche alla pista. Il mio obiettivo è arrivare a Los Angeles con atleti che possono portare risultati sia nella strada che nella pista.

Come si posiziona l’Italia rispetto agli altri paesi nel movimento paralimpico?

La settimana scorsa abbiamo vinto il medagliere agli Europei: dieci ori, più di qualsiasi altra nazione. Questo vuol dire che stiamo lavorando bene. Siamo lì con Francia, Inghilterra, Germania, Olanda: nazioni con tradizioni importanti, e le abbiamo battute.

Detto questo, quello che ancora manca è la considerazione da parte del mondo ciclistico nel suo complesso: squadre, atleti élite, società che navigano sul mondo normo. Ancora non hanno capito che il paraciclismo non è un compartimento separato, è parte integrante dello stesso sport.
Quando un atleta paralimpico va in una gara normo e vince o fa podio, e capita, capisci che non c’è una distanza tra il mondo paralimpico e il normo: la differenza sta nel numero di atleti, ma quello - ci mancherebbe - dipende dal fatto che parliamo di atleti con disabilità, per forza che abbiamo meno numeri.

In Francia, Inghilterra, Olanda, molti atleti paralimpici corrono all’interno di squadre continental; la Cofidis ha integrato due atleti paralimpici. Da noi si fa fatica. Ci sono squadre che hanno atleti paralimpici al loro interno e non li pubblicizzano, come se ci fosse un imbarazzo.

Stiamo cercando di costruire questa visibilità dall’interno: l’anno scorso abbiamo partecipato come nazionale paralimpica per la prima volta a una gara normo a Rovescala (Gran Premio Colli Rovescalesi, n.d.r), quest’anno saremo a Nerviano, adesso parteciperemo al Gran premio Rancilio a Parabiago. Gli organizzatori che ci aprono le porte meritano un ringraziamento, perché questa integrazione è per noi fondamentale. Atleti come Andrea Biancalani che fanno terzi al Circuito del Porto, poi vincono l’europeo paralimpico, fanno capire alle persone che ci stiamo facendo strada anche noi.

Voglio presentarmi con un gruppo ancora più strutturato rispetto a Parigi. A Parigi avevo la nazionale da solo due anni, non potevo fare più di tanto. Le risorse sì sono sempre meno, ma in tutte le federazioni: a noi è stata data tanta fiducia. Adesso ho uno staff di cui mi fido al cento per cento: un meccanico, un massaggiatore, un fisio, un collaboratore. Non lavorano per i soldi: un fisio della pista guadagna molto meno di quello che potrebbe fare altrove. Lo fanno con sensibilità, con un senso di appartenenza a questo movimento. Ho creato un gruppo in cui non sono sul gradino più alto: siamo allo stesso livello, e il mio compito è tirar fuori il meglio da ognuno.

Ho sempre fatto così da atleta: mi svegliavo prima e andavo a dormire più tardi. L’esempio è la cosa più importante. Con questi atleti giovani, con questo staff, con la crescita che stiamo vedendo, sono molto fiducioso su quello che può succedere a Los Angeles, e soprattutto dopo.

Le guide del tandem: come si sceglie chi affianca gli atleti?

È chiaro che è una scelta decisiva, anche lì sto cercando di lavorare creando una situazione di vantaggio. Francesco Di Felice, per esempio, ha smesso il ciclismo élite due anni fa ed è entrato subito come guida: ad agosto 2025 ha vinto il titolo mondiale insieme a Federico Andreoli. Sono ragazzi nuovi, quasi tutti inseriti dal 2023 in poi: Andreoli da gennaio, Lorenzo Bernard da giugno, Marianna Agostini in tandem con Noemi Eremita da luglio 2023. Colombo e Bissolati hanno vinto diverse prove in coppa del mondo. Sono dei tandem veramente giovani, potranno dare qualcosa sa Los Angeles ma soprattutto anche dopo. Come degli esordienti: hanno ancora tanto da crescere, e questo mi entusiasma, perché vuol dire che il meglio deve ancora venire. Lo stesso Bernard, in termini di potenza, credo sia uno degli atleti più forti al mondo nella sua categoria. Con la guida giusta può ambire a tutto

Tanti atleti continuano a scrivermi: questo ambiente attira nuovi atleti in modo automatico. Più ci facciamo conoscere meglio è, parlare di noi è sempre di aiuto.

Sul piano della narrazione mediatica: c’è qualcosa che vorresti cambiare?

Il problema principale è la scarsa conoscenza del mondo paralimpico, che porta a due effetti negativi. Il primo: un picco di attenzione dopo le medaglie, poi il silenzio, nel giro di dieci giorni sembra dimenticato tutto. Il secondo: la tendenza a trattare il paraciclismo come un mondo a sé, quando invece fa parte della stessa federazione, ha gli stessi tecnici, la stessa formazione. Vorrei che il mondo normo capisse che noi facciamo parte del loro mondo, spesso ci troviamo a giustificare situazioni che non andrebbero giustificate proprio perché c’è poca conoscenza: fuori dall’Italia molti atleti corrono anche nel mondo normo. Capita che atleti che nel mondo normo arrivano sul podio poi non riescono a primeggiare anche nel mondo paralimpico, perché il livello è alto, e questo molti non lo capiscono. Per questo vorrei che questo movimento fosse completamente inglobato, ma non dalla federazione, che il suo lo fa, ma dai team.

Non faccio una colpa ai siti e alle testate, so che le risorse sono limitate e le scelte editoriali difficili. Ma l’appello è questo: raccontare questo movimento durante tutto l’anno, non solo nei giorni delle medaglie. Ogni volta che una testata ci contatta è importante, non per me, ma per tutto il gruppo, atleti compresi.

C’è anche un tema di sostenibilità economica per gli atleti ed è un tema serio. Molti dei nostri atleti lavorano, perché il supporto economico da parte delle società è quasi inesistente. Eppure le opportunità ci sarebbero: il mezzo tecnico nel paraciclismo è ancora più connesso all’identità dell’atleta che nel ciclismo normo. Per uno sponsor che vuole associarsi a valori di inclusione e performance, è uno spazio enorme, e incomprensibilmente poco sfruttato.

La squadra di un atleta che ha appena vinto l’Europeo non lo cita nemmeno nella comunicazione. Non riesco a capirlo. Parliamo di disabilità, e oggi la disabilità apre porte, dal punto di vista della comunicazione, del marketing, dell’immagine. Qualcosa non torna.

Guarda cosa è successo a Rovescala l’anno scorso: due ragazzi li ho fermati dopo 100 km perché andava bene così, gli altri hanno finito tutti la gara. Una guida è entrata nella top 10. A Nerviano una guida ha fatto terzo.

Tanti di questi atleti paralimpici poi devono lavorare, perché è l’unico sostegno che hanno e nessuna società a sostenerli, c’è chi fa il muratore… ci sono tanti ragazzi giovani come Salvalaggio, Biancalani, Francesco Galimberti che stava per diventare professionista ma poi dopo un incidente al Giro di Romagna ha dovuto fermarsi ed è ripartito dalla nazionale quest’anno ed è diventato vice campione europeo: adesso lui deve lavorare e si allena.

Spero che l’ingresso dei corpi militari ci darà un grosso aiuto e che ci potrà portare degli atleti nuovi, perché l’ultimo ingresso è stato Mirko Testa prima ancora delle Olimpiadi di Parigi. Lo scorso anno abbiamo vinto undici o dodici mondiali, credo che a questo punto i corpi militari è giusto che ci aiutino, sarebbe importante, significa dare copertura economica a un atleta ma anche dargli un futuro

Succederà ancora di vedere la pista paralimpica insieme al normo come a Glasgow?

Glasgow 2023 è stato molto importante per noi, ci ha dato visibilità , anche se io non seguivo ancora la pista. Quello che abbiamo visto lì però non ci sarà più l’anno prossimo in Alta Savoia: i normo saranno in strada quando noi saremo in pista e viceversa, questo ovviamente ci penalizza come visibilità.

Come funziona lo scouting?

È importante la ricerca di nuovi atleti: se ho ereditato una nazionale con età media alta è anche per questo, invece è molto importante andare a cercare nel mondo dei più piccoli chi saranno i grandi di domani. Cerco sempre di partire dal più basso possibile per avere un ricambio per chi inizia a cedere. Io a Tokyo nel 2021 avevo 45 anni ed ero il terzo più giovane.

Fabrizio Macchi ha smesso nel 2015, ma non si è lavorato per cercare il dopo-Macchi. Il mio impegno è cercare chi può darmi qualcosa oggi e anche tra qualche anno. Sono stato costretto a darmi molto da fare per ciclisti e tandem anche per questo motivo, perché in alcune categorie (C1, C2, C3) sono abbastanza scoperte, ma credo che il numero di ori dica molto su quanto abbiamo lavorato finora. Mai fermarsi, anche l’handbike va alimentato , ma dev’ere un lavoro fatto alla base con il sostegno delle società: il volano sono loro.

a cura di Paolo Armentini

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Il giorno in cui Gino Mäder è morto ho pianto per ore.

Tifavo per lui, ma senza troppo attaccamento. Mi ero preoccupata, sì, ma la verità è che non avevo capito niente della sua caduta, della sua gravità, di tutto quello che ha comportato per chi lo ha visto, soccorso, per la sua famiglia. Il peso della notizia mi è calato addosso come un colpo in testa.

Gino aveva un anno meno di me. Forse era anche per questo che lo sentivo così vicino. E, nel sorgere di una generazione di fenomeni, era un atleta normale. Al Giro del ’20 passò in ritardo, in maglia azzurra, accanto a noi che già lo tifavamo, incitandolo sullo strappetto criminale al termine della tappa di Guardia Sanframondi. Alla Parigi-Nizza dell’anno dopo, ripreso a poche centinaia di metri dal traguardo, mandò platealmente a quel paese Primož Roglič, che il karma ripagò molto duramente il giorno dopo facendogli perdere la corsa. Poi la bella vittoria al Giro d’Italia ad Ascoli Piceno, dalla fuga: troppo stanco anche per esultare sul traguardo.

Era un atleta normale, ma ciò che riverberava di lui come persona era più complesso e sfaccettato. Solo dopo ho scoperto che fosse vegetariano, che stesse per lasciare la Bahrain-Victorious anche per dubbi etici. Alla Vuelta a España del 2021 lanciò un’iniziativa: avrebbe donato un euro a un’associazione ambientalista per quanti corridori sarebbe riuscito a mettersi alle spalle a ogni tappa. Corse una Vuelta pazzesca al servizio di Jack Haig, riuscendo a fare classifica e strappando la maglia bianca a quello stesso Egan Bernal che confortò, al termine della tappa dei Laghi di Covadonga, con una pacca sulla spalla che si vide (purtroppo) solo in uno scorcio di inquadratura. Nel suo buffo inchino sul podio finale della classifica giovani vidi riflesso qualcosa della mia timidezza.

Poi un 2022 avaro di soddisfazioni e il 2023, annus horribilis. Il giorno stesso in cui è venuto a mancare ho sentito la necessità di scrivere una canzone. Avevo troppe domande in testa e solo risposte estremamente logiche e dolorose da darmi. Ho sperato che la musica potesse aiutarmi a tirare fuori qualcosa, ma nemmeno quella è riuscita a dare forma allo sgomento. Di quella canzone l’unica cosa rimasta sempre uguale è un giro di basso che scandisce le stesse due note, all’infinito, come un cuore che batte.

Il lutto ha colpito tutti: i corridori svizzeri lo hanno ricordato a ogni corsa; la Bahrain-Victorious ha affrontato il resto della stagione con Gino in mente. Magnus Sheffield e Quinn Simmons, che assistettero al suo incidente, ci hanno messo due anni per riprendersi: alla prima vittoria, la loro dedica è stata al cielo. Poi mille altre tragedie hanno distolto l’attenzione dal pensiero di quel ragazzo dal sorriso gentile. La Svizzera ha pianto un’altra sua figlia, Muriel Furrer, morta per essere rimasta invisibile, per ore, in un bosco dopo una caduta. Eppure niente si è fermato, né quel Giro di Svizzera, né il Campionato del Mondo dell’anno dopo, nel nome di una passione che pure ha portato alla morte.

E questo, negli anni, mi è sempre suonato in modo strano, distorto.

Quando lo sport continua anche se la vita finisce, anche quando cadono le bombe e il mondo brucia sotto le nostre ruote, allora forse davvero c’è qualcosa che non va, che stona e intacca la canzone. Come esseri umani rifuggiamo il dolore: forse può addirittura farci piacere trovare qualcosa di normale nell’anormalità di una situazione globale al tracollo, il ciclico e (quasi) perenne avvicendarsi delle corse, regolare come per secoli le stagioni per il contadino. Ma se alziamo la testa dal ciclocomputer, dal cellulare, dal pc, da ciò che stiamo facendo e ci guardiamo per un attimo davvero intorno, allora tutte le stonature emergono prepotentemente. Io credo che questo Gino lo avesse capito e stesse ancora cercando il suo modo di stare nel mondo.

Mi chiedo che cosa avrebbe potuto continuare a realizzare, a sperare di cambiare nella sua vita di atleta, di persona. C’è chi ha raccolto il suo testimone e spera che anche in futuro possano ancora esistere i ghiacciai. Nel solco che Gino aveva iniziato a tracciare, qualcuno continua a spargere semi. Atti piccoli, forse irrisori, mentre giganteggiano rovine e tiranni: piantare un albero, anche quest’anno, in sua memoria, in suo onore.

A cura di Ilaria Pieri

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2) FCI e Lega Ciclismo, la rottura: cosa sta succedendo (e perché riguarda tutti)

Il giorno 11 giugno il presidente della Federazione Ciclistica Italiana, Cordiano Dagnoni, ha firmato una delibera che sospende con effetto immediato la convenzione che dal 2024 regola i rapporti tra la Federazione e la Lega del Ciclismo Professionistico. Una notizia che, vista da fuori, può sembrare un tecnicismo burocratico. Vista da dentro il movimento, è l’esplosione di una tensione che cova da anni e che ora rischia di travolgere proprio le settimane in cui il calendario italiano dovrebbe vivere uno dei suoi momenti più importanti: i campionati italiani di fine giugno.

La FCI e la Lega Ciclismo Professionistico

Per capire cosa sta succedendo bisogna partire da una distinzione tra i ruoli dei due enti. La FCI è la federazione sportiva nazionale: governa il ciclismo italiano in tutte le sue forme, dal professionismo al ciclismo amatoriale, fino alle attività giovanili e olimpiche, e risponde al CONI. La Lega Ciclismo, invece, è un organismo più ristretto, nato per occuparsi specificamente del professionismo su strada: rappresenta le squadre Professional e Continental italiane, dialoga con gli organizzatori delle corse, gestisce alcuni aspetti economici e promozionali del movimento agonistico.

Il punto fondamentale è che la Lega non è un ente indipendente dalla Federazione. Opera “su delega”: è la FCI che le affida, tramite una convenzione, l’autorità di occuparsi di determinati ambiti. È esattamente questo rapporto di delega (chi può fare cosa, e fino a dove) a essere oggi saltato

La scintilla: i diritti tv del tricolore donne

Il pretesto formale della rottura riguarda il Campionato Italiano Donne Élite, in programma il 28 giugno. Secondo la FCI, la Lega avrebbe trattato direttamente con la Rai la cessione dei diritti televisivi della manifestazione, senza autorizzazione federale. Un problema non da poco, perché la Federazione ha un proprio accordo storico con la Rai e considera quella materia di propria ed esclusiva competenza. Per Dagnoni, è stata la goccia che ha fatto traboccare un vaso già pieno.

Una frattura che viene da lontano

Per capire perché una questione di diritti televisivi abbia portato a una sospensione così drastica, bisogna tornare al 2022. In quell’anno alla presidenza della Lega venne eletto Mauro Vegni, allora direttore del Giro d’Italia: un’elezione che, di fatto, metteva l’organismo nelle mani di RCS Sport, la società che organizza il Giro. Dagnoni la considerò un’incompatibilità statutaria e sostenne il ricorso, presentato da Moreno Argentin, che portò alla decadenza di Vegni e a un commissariamento durato circa diciotto mesi, affidato all’avvocato Cesare Di Cintio.

Il nuovo statuto scritto dal commissario, però, non passò: fu l’assemblea dei soci, guidata da Paolo Bellino di RCS Sport, ad approvarne uno scritto interamente da RCS. Da quell’assemblea uscì la presidenza di Roberto Pella, deputato di Forza Italia ed espressione della linea di RCS Sport. Sotto la sua guida, la Lega ha cambiato pelle: ha attratto un finanziamento statale di circa 7 milioni di euro, si è dotata di una struttura propria, ha sostenuto economicamente gli organizzatori di diverse corse (tra cui la rinascita del Giro di Sardegna) e ha progressivamente ampliato il proprio raggio d’azione fino a occuparsi anche di ciclismo femminile e di squadre Continental.

È proprio questo allargamento, secondo Dagnoni, il vero problema: il ciclismo femminile non è professionistico, le Continental sono squadre dilettantistiche, e dunque, sostiene il presidente federale, non rientrerebbero nel perimetro che la convenzione affida alla Lega. In un’ intervista rilasciata a Repubblica (guarda caso il principale quotidiano tra i concorrenti del Corriere della Sera in casa RCS) e uscita il 19 maggio, Dagnoni aveva accusato Pella di esercitare troppe ingerenze in ambiti non suoi, al punto da aver costruito una “Federazione ombra”.

I numeri dietro la tensione

Alla questione delle competenze si è aggiunta, nelle ultime settimane, anche una questione di soldi. Dagnoni ha reso pubblico un confronto tra i fondi pubblici ricevuti dai due enti da Sport e Salute: secondo le sue cifre, la FCI (che conta circa 100mila tesserati e deve sostenere anche l’attività olimpica) avrebbe ricevuto 9 milioni di euro, mentre alla Lega, che rappresenta 18-19 società, ne sarebbero arrivati circa 3,5 milioni. Un dato che il presidente federale ha usato per sostenere che la capacità della Lega di attrarre risorse pubbliche non si traduca in un reale beneficio per il movimento, con, sono parole sue, solo le briciole che arriverebbero realmente agli organizzatori.

A questo si è sommato, a fine maggio, anche un episodio personale: Pella avrebbe minacciato Dagnoni di rivolgersi alla Corte dei Conti, una minaccia che il presidente federale ha respinto pubblicamente con tono di sfida. Tra i due, ormai, non c’è più dialogo: solo dichiarazioni a distanza, spesso al veleno.

Cosa cambia da subito (e cosa no)

La sospensione della convenzione, sul piano pratico, blocca l’operatività della Lega: dovrà essere ratificata dal Consiglio Federale del 22 giugno, ma produce effetti già da ora. C’è però un’eccezione, voluta dalla stessa FCI: la delibera mantiene provvisoriamente valida la delega alla Lega per il Campionato Italiano Professionisti e la Crono Open, in programma proprio in quei giorni in Piemonte. Una sorta di tregua armata, limitata al minimo indispensabile per non far saltare l’evento.

È anche questa la ragione per cui le informazioni operative sui campionati italiani (percorsi, orari, dettagli sulla diretta televisiva) sono arrivate con un ritardo inusuale rispetto agli anni passati. Normalmente è la Lega, in coordinamento con gli organizzatori locali, a occuparsi della comunicazione di questi aspetti. Con la convenzione in bilico nelle settimane immediatamente precedenti, e con la stessa FCI che ha dovuto specificare per iscritto quali deleghe restassero valide e quali no, gli organizzatori si sono trovati a operare in una zona grigia: non era chiaro, fino alla delibera del 11 giugno, chi avesse davvero titolo per ufficializzare cosa. Il risultato è stato un cortocircuito comunicativo che ha tenuto sospese, fino all’ultimo, informazioni che in condizioni normali sarebbero state diffuse con mesi di anticipo.

Chi rischia di pagare il conto

Al di là delle questioni di principio, ci sono conseguenze molto concrete. Negli ultimi mesi la Lega si è dotata di una propria struttura, assumendo professionisti che hanno lasciato altri incarichi: sono posizioni di lavoro che ora diventano incerte. Gli organizzatori delle corse professionistiche, che negli ultimi anni avevano trovato nella Lega un interlocutore e in alcuni casi un sostegno economico, si ritrovano improvvisamente senza punti di riferimento, proprio nel mezzo della stagione (un momento ben più delicato dell’autunno, quando un anno fa la FCI sospese in modo analogo la convenzione con l’ACSI, l’ente di promozione sportiva amatoriale, paralizzandone l’attività per circa due mesi prima di un nuovo accordo.

A rischiare di più, forse, è il ciclismo femminile italiano, che proprio in questa fase di crescita si ritrova ostaggio di una contesa istituzionale che non lo riguarda direttamente, ma che lo coinvolge nei suoi effetti.

E adesso?

Il Consiglio Federale del 22 giugno sarà il primo banco di prova: si parla di possibili scenari che vanno dalla ricomposizione del rapporto, tramite una nuova convenzione negoziata da zero, fino a un nuovo commissariamento della Lega. Nel mezzo, resta da capire quale sia davvero l’obiettivo di Pella (politico, personale, o entrambi) e se la Federazione sia disposta a un dialogo che, al momento, sembra essersi interrotto. Quel che è certo è che il movimento ciclistico italiano, già in affanno per la crisi degli sponsor e la difficoltà di trovare spazi mediatici, non può permettersi a lungo uno scontro che, comunque finisca, lascia per ora il ciclismo stesso come unica parte in causa senza voce.

A cura di Paolo Armentini

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Giunto alla sua 78esima edizione nonché da quest’anno ribattezzato Tour Auvergne-Rhône-Alpes, i quasi otto decenni di storia dell’ormai ex Giro del Delfinato portano con sé una peculiarità: è l’unica corsa a tappe, tra quelle storiche e più prestigiose dell’attuale calendario, che l’Italia non è mai riuscita a vincere. Soltanto tre volte, peraltro, i colori azzurri hanno figurato sul podio: Francesco Moser fu 2° nel 1975 alle spalle di Bernard Thévenet; Gianni Bugno si classificò terzo nel 1992 - stagione del suo bis iridato - dietro a Charly Mottet e Luc Leblanc; stessa posizione per Wladimir Belli nell’edizione 1999, quando fu preceduto da due corridori che oggi ricoprono la carica di manager in squadre World-Tour: il vincitore Alexandre Vinokurov (XDS Astana) e Jonathan Vaughters (EF Education).

Una maledizione che, salvo clamorosi colpi di scena, è destinata a prolungarsi. A proposito invece di digiuni spezzati, per quasi 19 anni il trionfo al Delfinato 2007 firmato Christophe Moreau ha rappresentato l’ultima affermazione francese in una corsa a tappe World-Tour. Poi è arrivato un teenager che ha già in parte cambiato il destino dei transalpini nelle grandi corse, sia da classifica che di un giorno: Paul Seixas, 19enne di Lione, ha dominato nel mese di aprile il Giro dei Paesi Baschi, vincendo tre tappe e la classifica generale. La giovane promessa della Decathlon CMA-CGM, che farà il tanto atteso esordio alla Grande Boucle nel mese di luglio, è uno dei favoriti per vincere il “fu Delfinato”. Da evidenziare che, a oggi, il più giovane vincitore di questa gara a tappe fu il quasi 22enne Greg Lemond nel 1983. Detto in altre parole, un record di precocità (non il primo di questi mesi) potrebbe essere riscritto nei prossimi giorni.

Osservando gli esiti delle gare a tappe World-Tour di questa stagione (Giro d’Italia compreso), l’Itzulia è l’unica corsa delle otto sin qui disputate che non è stata vinta dalla UAE Team Emirates e dal Team Visma Lease a Bike. Un duopolio che si è mano a mano consolidato negli anni e contraddistinto non solo dai grandi successi di Tadej Pogačar e Jonas Vingegaard. Il 22enne messicano Isaac Del Toro, in forza alla formazione emiratina nonché già vincitore di UAE Tour e Tirreno-Adriatico, è infatti l’altro grande favorito di questo Delfinato. Guardando avanti, proprio Pogačar tornerà alle gare in Svizzera per aggiungere nel suo ricchissimo palmarés il Tour de Suisse. E poi, ovviamente, rotta verso il Tour de France alla caccia del quinto sigillo, primato detenuto da Anquetil, Merckx, Hinault e Induráin.

A cura di Michele Moretti

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2) In bici tra le montagne che hanno costruito il mito del Tour de France

Nemmeno il tempo di godersi l’immagine dei Fori Imperiali gremiti di gente in attesa della volata vincente di Jonathan Milan e della conquista della maglia rosa da parte di Jonas Vingegaard, che il mondo del ciclismo ha già spostato il proprio sguardo Oltralpe. Del resto, il Giro d’Italia, per quanto centrale nel calendario internazionale, rappresenta soltanto il primo atto della stagione dei grandi giri.

Il Tour de France incombe e, come ogni anno, il mondo del ciclismo corre inesorabilmente a guardare verso la Francia, con la carovana internazionale già ai blocchi di partenza del Tour Auvergne-Rhône-Alpes, nome che da quest’anno sostituisce lo storico Critérium du Dauphiné. Un’occasione per molti dei futuri protagonisti della Grande Bouclé di affinare la condizione e raccogliere le prime indicazioni in vista di luglio, ma anche un modo per gli appassionati di tornare a immergersi in quel territorio che da oltre un secolo rappresenta il teatro delle grandi sfide alpine.

La nuova denominazione della corsa richiama, infatti, le due grandi regioni amministrative francesi che la ospitano e che custodiscono buona parte dell’immaginario montano del Tour de France. È qui che si trovano il Galibier, l’Izoard, la Croix de Fer, l’Alpe d’Huez e molte delle salite che hanno contribuito a costruire il mito della corsa francese. Ma sarebbe un errore considerare questa zona solamente per le sue montagne. Come ben visibile anche dal percorso del Tour Auvergne-Rhône-Alpes, molto caratteristica è anche la zona prealpina, con le sue colline, i suoi terreni vallonati e la maestosità del fiume Rodano, tutti elementi che rendono questa zona una delle più evolute destinazioni cicloturistiche d’Europa. Un territorio che negli anni ha saputo investire in servizi, infrastrutture e accoglienza dedicati ai ciclisti, trasformando le strade conosciute in tutto il mondo per via del Tour de France in un grande parco giochi a cielo aperto per appassionati provenienti da tutto il mondo. Pedalare in queste zone, infatti, significa inseguire le orme dei campioni, ma anche scoprire un modo di vivere la natura (e in particolare la montagna) in cui la bicicletta è parte integrante dell’identità locale.

Grenoble, la porta dell’arco alpino

Se le Alpi francesi sono il cuore del ciclismo di montagna, Grenoble ne rappresenta probabilmente la porta d'ingresso più naturale. Situata alla confluenza delle vallate che conducono verso l'Oisans, la Maurienne e il massiccio del Vercors, la città occupa una posizione strategica che la rende uno dei principali punti di accesso alle montagne che hanno scritto la storia del Tour de France. A differenza di molte località alpine, Grenoble non vive esclusivamente di turismo. È una città universitaria, dinamica e ben collegata, dove la bicicletta è parte integrante della vita quotidiana. Migliaia di persone la utilizzano ogni giorno per gli spostamenti urbani, supportate da una rete ciclabile estesa e ben sviluppata. Anche la geografia contribuisce alla sua vocazione ciclistica. Grenoble, infatti, sorge nel punto in cui confluiscono l'Isère e il Drac, due corsi d'acqua lungo i quali si sviluppano decine di chilometri di percorsi protetti che permettono di attraversare la città e raggiungere in sicurezza le vallate circostanti.

Più che una base per singole uscite in bicicletta, Grenoble rappresenta una tappa fondamentale per chi decide di attraversare le Alpi francesi con un itinerario di più giorni. Da qui, infatti, il paesaggio cambia progressivamente volto. Verso est si aprono le strade che conducono all'Oisans, alla Maurienne e ai grandi colli del Tour de France; verso ovest e verso nord, invece, l'Isère accompagna il viaggiatore verso vallate più dolci che conducono fino al Rodano e alle grandi direttrici cicloturistiche della Francia meridionale.

Nel cuore delle Alpi pedalando nella storia del Tour de France

Se Grenoble rappresenta una tappa quasi obbligata per chi attraversa le Alpi francesi in bicicletta, chi invece programma una vacanza di più giorni dedicata esclusivamente alle grandi salite del Tour de France farebbe probabilmente meglio a spingersi qualche decina di chilometri più in profondità tra le montagne.

Le opzioni non mancano. Briançon, ai piedi dell’Izoard, del Galibier e del Granon, è forse la scelta più iconica per chi vuole coniugare la bicicletta con arte, storia e cultura. La città più alta di Francia conserva uno straordinario sistema di fortificazioni riconosciuto come patrimonio mondiale UNESCO. Anche il centro storico merita una visita, con il suo intricato reticolo di strade acciottolate, porte monumentali, fontane e case colorate che sembrano sospese nel tempo.

Dalla Maurienne, invece, in pochi chilometri si concentra una quantità impressionante di salite leggendarie. Località come Saint-Jean-de-Maurienne consentono di raggiungere facilmente il Galibier, passando dal Télégraphe, la Croix de Fer, il Glandon e i celebri Lacets de Montvernier, rendendo la valle una sorta di parco giochi per chi ama le grandi ascese. Infine, Bourg-d’Oisans, ai piedi dell’Alpe d’Huez, costituisce il punto di riferimento naturale per chi desidera raggiungere non solo i ventuno tornanti dell’Alpe, ma anche il Col de Sarenne, il Galibier passando dal Lautaret.

Alpe d'Huez e Col de Sarenne: due facce diverse della stessa montagna

Tra tante ascese che abbiamo appena citato la più popolare è senza dubbio quella dell'Alpe d'Huez che rappresenta probabilmente la strada più famosa del ciclismo mondiale. Dal suo debutto al Tour de France nel 1952, la salita è diventata una presenza quasi costante nella storia della corsa, trasformandosi in una sorta di santuario laico per generazioni di appassionati. Nell’edizione 2026 il Tour de France transiterà su questa montagna ben due volte. La prima nella tradizionale veste di arrivo in salita, affrontando i celebri ventuno tornanti che salgono da Bourg-d'Oisans. La seconda attraverso il Col de Sarenne, utilizzando il versante meno conosciuto della montagna.

Ed è proprio qui che emerge una distinzione interessante per chi decide di visitare queste zone in bicicletta. Per quanto iconica, l'Alpe d'Huez classica non può certo considerarsi una salita particolarmente appagante dal punto di vista paesaggistico. Non possiede l'imponenza dei grandi valichi alpini come il Galibier, né la bellezza quasi lunare che caratterizza l'Izoard e la sua celebre Casse Déserte. La strada venne infatti realizzata principalmente per collegare il fondovalle alla stazione sciistica e si sviluppa lungo un versante aperto, con pochi elementi naturali in grado di catturare davvero l'attenzione. Chi viene fin quassù lo fa soprattutto per avere il privilegio di pedalare dove si sono consumate alcune delle pagine più memorabili della storia del ciclismo. Un po' come se un appassionato di calcio avesse la possibilità di fare due palleggi sul prato di San Siro.

Il Col de Sarenne, invece, regala sensazioni completamente diverse. Una volta lasciata la strada principale, il traffico diminuisce rapidamente e il paesaggio si apre su prati d'alta quota, pascoli e ambienti ancora sorprendentemente incontaminati. È una salita che molti cicloturisti considerano una perla nascosta. Anche dal punto di vista tecnico merita rispetto. La pendenza media del 7,3% può risultare ingannevole, perché influenzata da un tratto in leggera discesa presente nei primi chilometri. Superata quella parentesi, la strada torna immediatamente a salire con decisione e conduce verso il valico attraverso un ambiente che restituisce una sensazione di montagna autentica, sempre più rara da trovare sulle grandi strade alpine.

Un weekend lungo sulle strade del Tour

Per chi volesse assaggiare il meglio delle Alpi francesi senza pianificare un lungo viaggio, un weekend di due giorni e mezzo può essere sufficiente per immergersi nell’atmosfera della Grande Boucle. Il consiglio che vi diamo è di partire nel pomeriggio del venerdì da Susa, puntando immediatamente verso il Colle del Moncenisio. L’itinerario più lineare segue la strada statale, che in quasi trenta chilometri e circa 1600 metri di dislivello conduce alla vetta con pendenze regolari e mai eccessivamente severe. Una salita lunga, da affrontare con il proprio ritmo, perfetta per entrare gradualmente nell’atmosfera delle grandi montagne francesi. Chi invece vuole aggiungere un po’ di pepe alla giornata può scegliere la vecchia strada che passa per Novalesa. Una variante più breve ma decisamente più impegnativa, con circa cinque chilometri costantemente oltre il 10% prima di ricongiungersi al tracciato principale. Qualunque sia la scelta, lo scollinamento regala uno dei panorami più spettacolari dell’intero arco alpino, con il grande lago del Moncenisio incastonato tra montagne che superano abbondantemente i 3000 metri di quota. Da qui una lunga discesa conduce nella valle della Maurienne, con le località di Modane e Saint-Jean-de-Maurienne che rappresentano la base ideale per passare la prima notte.

Il sabato è la giornata più impegnativa con oltre 3000 metri di dislivello e un percorso attorno ai 120 chilometri. Dopo aver completato la discesa della Maurienne, il consiglio è quello di concedersi una deviazione opzionale verso i celebri Lacets de Montvernier, una salita di appena 3 km, sviluppata lungo 18 tornanti strettissimi sul fianco della montagna che è recentemente diventata una delle immagini più ricorrenti delle ultime edizioni del Tout. Una volta rientrati a Saint-Jean-de-Maurienne, inizia l’interminabile salita de la Croix de Fer. Oltre trenta chilometri di ascesa e circa 1500 metri di dislivello che conducono a un valico posto a 2067 metri di altitudine. Si tratta di una salita che alterna tratti più pedalabili a gradoni successivi, prima dell’ultimo segmento di 4 chilometri decisamente più severo. Dalla vetta si scende poi verso Bourg-d’Oisans dove arriva il momento di confrontarsi con la leggenda dell’Alpe d’Huez.

La domenica è invece il giorno del Galibier, il gigante delle Alpi francesi con i suoi 2642 metri di quota. Da Bourg-d'Oisans si parte immediatamente in salita, seguendo la lunga valle della Romanche, un interminabile fondovalle che, curva dopo curva, si fa sempre più severo fino a raggiungere il Col du Lautaret, da dove si può apprezzare uno scorcio stupendo sui ghiacciai del massiccio della Meije. Dalla cima del Lautaret con una piccola deviazione di otto chilometri si giunge alla vetta del Galibier con una strada che si arrampica mantenendo pendenze costantemente attorno all'8% e culminando nella celebre rampa finale che conduce al monumento dedicato a Henri Desgrange, storico fondatore del Tour de France. Una volta raggiunta la vetta, non resta che godersi la lunga discesa verso Briançon. Da qui le possibilità per il rientro in Italia sono due. La più diretta passa dal Colle del Monginevro, soluzione classica ma spesso piuttosto trafficata, soprattutto nei mesi estivi. Chi preferisce un'alternativa più tranquilla e suggestiva può invece scegliere il Col de l'Échelle, una deviazione che aggiunge una trentina di chilometri al percorso ma regala strade molto più silenziose e ambienti alpini autentici giungendo in Italia nei pressi di Bardonecchia.

Bonus track: sulle orme del Pirata

Per chi dispone di un giorno in più, o semplicemente non riesce a resistere al richiamo della storia, esiste un itinerario che attraversa proprio le montagne di cui abbiamo parlato e permette di ripercorrere una delle pagine più belle del ciclismo moderno. Ci riferiamo al 27 luglio 1998, quando Marco Pantani, sotto una pioggia battente, attaccò a quasi cinquanta chilometri dall’arrivo, ribaltando il Tour de France e conquistando la sua prima maglia gialla. La tappa originale partiva da Grenoble, ma per eliminare i chilometri di pianura e rendere il percorso affrontabile anche da chi dispone di un allenamento normale, il consiglio è quello di partire e arrivare a Bourg-d’Oisans. Da qui si raggiunge la Croix de Fer dal versante opposto rispetto a quello descritto nell’itinerario principale, per poi scendere nella Maurienne e risalire la valle fino a Saint-Michel-de-Maurienne.

A quel punto inizia la lunga scalata che conduce al Galibier. Prima il Col du Télégraphe, poi gli ultimi chilometri verso il gigante delle Alpi francesi. Furono proprio queste montagne a fare da trampolino di lancio all’attacco del Pirata. Ancora oggi, nel punto in cui Pantani scatenò la sua offensiva, un piccolo monumento ricorda una delle azioni più celebri della storia del Tour de France. Dalla vetta del Galibier si scende verso il Lac du Chambon per affrontare i dodici chilometri che conducono a Les Deux Alpes. Una salita non particolarmente conosciuta al di fuori degli ambienti più appassionati, ma che da quel giorno è entrata a pieno titolo nella memoria collettiva, aprendo la strada alla storica doppietta Giro-Tour. Una volta raggiunta la stazione sciistica non resta che lasciarsi trasportare dalla lunga discesa verso Bourg-d’Oisans, con la consapevolezza che, almeno per un giorno, si è pedalato dentro una delle pagine più leggendarie della storia del ciclismo.

A cura di Umberto Bettarini

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Filippo D’Aiuto, partiamo dalla sua recente trasferta in Belgio e in Olanda. Tifosi e appassionati hanno sperato fino all’ultimo che la Famenne Ardenne Classic le regalasse un’altra gioia dopo il successo alla Coppi e Bartali...

«Quando sono arrivato all’ultimo giro con i miei compagni di fuga, abbiamo pensato che potessimo davvero farcela: avevamo un vantaggio di circa un minuto sul gruppo. Ad ogni modo, abbiamo tenuto un ottimo passo e c’è stata una buona collaborazione tra di noi per tutto il giorno. Sì, siamo andati molto vicini a compiere qualcosa di diverso dal solito, perché non capita così spesso di vedere la fuga arrivare al traguardo in una gara di alto livello, con squadre così ben organizzate. Anche se non sono riuscito a vincere, penso che ogni tanto contino anche le prestazioni. E quel giorno ho dimostrato tutto il mio valore».

I risultati di questa stagione testimoniano una crescita complessiva delle squadre Continental, che sono riuscite a conquistare vittorie e piazzamenti in contesti molto qualificati, a conferma che il divario con le le Professional e le stesse World Tour appare meno evidente che in passato. Qual è la sua impressione in merito?

«Mi sento di dire che i valori in campo si sono livellati verso l’alto. Ovvio: le formazioni di prima e seconda fascia sono meglio organizzate. Ogni tanto, però, riusciamo a spuntarla anche noi. Le nostre non sono soltanto squadre tecnicamente valide: ciò che ci accomuna è la fame. Forse ne abbiamo addirittura di più rispetto a chi è già affermato».

Qual è la sua opinione sullo stato del nostro movimento? A suo parere, è giusta l’impressione di chi sostiene che il ciclismo italiano sia meno competitivo di un tempo oppure esiste la possibilità di recuperare il terreno perduto dalle grandi potenze?

«Trovo che questa sia una fase storica nella quale manca il campione di spicco, però il nostro livello è comunque molto alto. Al contrario, penso che si stia abbassando molto la qualità del settore dilettantistico - e non mi riferisco soltanto agli Under-23. Questa tendenza si nota molto nelle corse del calendario italiano, comprese quelle di caratura internazionale: i giovani più promettenti scelgono infatti di andare a correre all’estero. E le nostre squadre hanno a disposizione corridori altrettanto giovani che, tuttavia, non riescono a esprimere allo stesso modo le loro potenzialità».

Lei è rientrato alla General Store dopo un anno trascorso alla Petrolike. Che differenze ha riscontrato tra la squadra in cui ha completato il suo apprendistato da Under-23 (e ha vissuto le sue prime esperienze da Elite) e il team messicano?

«In realtà, sono due mondi abbastanza simili tra di loro. Le principali differenze riguardano il calendario e il gruppo-squadra, un aspetto di grande importanza in una formazione come la General Store. D’altro canto, il calendario che ho affrontato con la maglia della Petrolike è stato decisamente impegnativo, se non altro perché prevedeva una serie di lunghi trasferimenti per partecipare alle corse - specialmente nella prima parte dell’anno - e non è stato completamente tarato sulle mie corde. Al contrario, qui ho potuto programmare con più calma gli obiettivi a cui volevo puntare. Soprattutto, lo staff e i compagni mi hanno aiutato a essere più leggero mentalmente, nonostante abbia avuto qualche problema fisico che mi ha rallentato nel corso della primavera». (Un malanno al ginocchio che lo ha obbligato al ritiro alla Settimana Internazionale Coppi e Bartali e un problema gastrointestinale all’indomani della campagna in Vallonia e in Olanda, ndr).

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26 marzo 2026: il giorno della sua prima vittoria da professionista alla Coppi e Bartali. Che sensazioni le ha lasciato quel successo, oltretutto in una tappa cucita su misura delle ruote veloci?

«Mi ha fatto capire che posso giocarmela anch’io a questo livello. Le sensazioni erano molto buone fin dalla partenza: sentivo di poter fare davvero bene alla Coppi e Bartali, perché avevo curato nei dettagli tutta la preparazione e le settimane precedenti erano state altrettanto confortanti. Pur essendo caduto, sono comunque riuscito a tornare in gruppo prima di lanciarmi all’attacco e fare quel che ho fatto».

Ci stiamo avvicinando alla seconda parte del 2026, che prevede anzitutto il campionato italiano in linea. Quali sono i suoi obiettivi?

«Nostro malgrado, questo è un periodo in cui non ci sono molte corse per noi Elite: la General Store ha giustamente deciso di concentrarsi sui giovani e, in particolar modo, sul Giro Next Gen. Quanto a me, sto rifinendo la preparazione per il Trofeo De Gasperi - a cui tengo particolarmente - e il Gran Premio “Città di Empoli”. Poi, non c’è dubbio che voglia affrontare al meglio anche il campionato italiano di fine giugno. Per il resto, ci sono alcuni appuntamenti ancora in ballo, dai quali dipenderanno anche i miei piani per il resto della stagione».

Alla luce dei risultati e delle prestazioni di quest’anno, pensa di poter finalmente compiere quel salto di qualità che tanti avevano pronosticato per lei fin dalla sua vittoria nel 2024 al Gran Premio di Capodarco?

«Sia il successo di tappa alla Coppi e Bartali, sia la prestazione alla Famenne Ardenne Classic mi hanno dato una bella iniezione di fiducia. Probabilmente, se ci fossero stati 200 metri in meno e fossi riuscito a vincere in Belgio, sarebbe stato tutto un po’ più semplice. Ad ogni modo, è anche questione di continuità. Purtroppo, i problemi possono capitare. Dal canto mio, affronto ogni gara con tutta la grinta che ho, cercando di fare sempre del mio meglio. Poi, arriverà il momento di tirare le somme, ma una cosa è certa: andrò sempre a tutta».

A cura di Carmine Marino

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A cura di Paolo Armentini

È già tempo di girare pagina. Lo è per il Giro d'Italia, che vivrà una transizione diretta verso la corsa femminile, al via nel weekend conclusivo di quella maschile, una novità nella terza edizione targata RCS Sport. Lo è anche per Monica Trinca Colonel, che tre settimane dopo il settimo posto alla Vuelta España sarà una delle capitane attese al via del Giro d'Italia Women.

La donna di classifica della Liv AlUla Jayco, una delle prime squadre ad annunciare il proprio roster per la Corsa Rosa, ci racconta le sue sensazioni a metà del cammino, tra la prima e la seconda grande corsa a tappe di una stagione in cui il suo programma prevede anche il Tour de France. Dopo un paio di giorno di riposo e di recupero al termine della Vuelta, Trinca Colonel si trova a San Marino per gli ultimi dettagli prima di spostarsi a Cesenatico per la partenza di sabato 30 maggio. “Ho belle sensazioni per il momento, non sono uscita distrutta dalla Vuelta, la forma stava uscendo piano piano. Spero di arrivare giusta per il Giro, dovrebbe essermi servita come preparazione”, spiega. È questo il punto di partenza per una chiacchierata in cui guardare indietro e in avanti.

Dalla Vuelta

Dopo aver iniziato la stagione con un secondo posto a Jebel Hafeet e nella classifica generale dell'UAE Tour, Trinca Colonel ha avuto un primavera con buoni risultati alternati a qualche incidente di percorso, che ha condizionato l'avvicinamento alla Vuelta. Nel weekend decisivo della corsa spagnola, il quinto posto a Les Praeres aveva fatto pensare alla possibilità di migliorare il piazzamento rispetto al settimo posto, ma non è riuscita a ripetersi nell'ultima tappa con arrivo sull'Angliru.

Su Instagram hai scritto “Lascio non come una capitana che ha raggiunto il suo obiettivo, ma come una persona più matura e consapevole”. A cosa ti riferisci?

Fino a tre giorni prima non sapevo se partire o meno per un fastidio al ginocchio che avevo dalla caduta dell’Amstel, perché spingere tanto sui pedali era difficile. Con le cure e con il tempo non mi ha dato più problemi in gara, ma avendo saltato ore di preparazione è stato fondamentalmente un allenamento. Sono andata in crescendo, ho avuto belle sensazioni e ho iniziato a stare bene. Nella penultima tappa, in cui si iniziava a fare più sul serio, ho performato come dovevo, e pur non essendo partita con grandi aspettative me le sono create poi, ho pensato ‘se sto così posso puntare comunque a una top 5’. Il giorno dopo stavo bene, ma ho patito l’ora in più di gara e non ho performato come avrei dovuto, sono arrivata più stanca e purtroppo non sono riuscita a mantenere la top 5 per poco. Scoccia averla persa per quindici secondi, ma se ripenso a come ci sono arrivata sono contenta del fatto che tutto è andato liscio, il ginocchio ora è a posto ed è comunque una top 10.

La Vuelta è stata la corsa in cui ti sei fatta conoscere nel 2024, e forse anche per questo è un punto di riferimento interessante per capire i tuoi progressi. Rispetto al 2025 il piazzamento è stato lo stesso, ma cambiano le aspettative e il contesto.

È una gara che mi ha sempre portato fortuna. L’anno scorso è quello in cui sono stata più felice, era la mia prima top ten e puntavo a quello perché era il mio livello, mentre quest’anno puntavo a qualcosa in più perché il mio livello si è alzato. Ovviamente deve filare tutto liscio per la preparazione di un Grande Giro e sono sette giorni di gara in cui deve andare tutto bene. La stagione è lunga, l’importante è che adesso sto bene e ho buone sensazioni, prima o poi arriverà anche il risultato.

In tante hanno detto che L’Angliru sono state le salite più dure mai fatte in carriera. Anche per te è così?

Io abito vicino al Mortirolo, e il vero Mortirolo da Mazzo è duro, però sull’Angliru il tratto duro è ancora più lungo. Quando inizi a salire non finisce più, forse è perché ero anch’io finita ma è stata terribile. Il pezzo finale più ripido l’ho proprio odiato, magari ci voleva un rapportino un po’ più agile ripensandoci. Sulla carta la vedi, ma finché non la provi non puoi rendertene conto.

Fino al Giro

“Ora pensiamo al Giro, un'altra opportunità. Mi sto accorgendo anche in questi giorni che la quarta ora per adesso la patisco, calo molto anche in allenamento, mi mancano un po' di basi dalle ore che ho dovuto saltare. Adesso spero di arrivare al Giro pronta, sono fiduciosa”. Trinca Colonel avrà qualche altro giorno per entrare in ritmo, anche perché nelle prime tre tappe la Liv AlUla Jayco punterà su Georgia Baker per le volate. Completeranno il roster Caroline Andersson, Silke Smulders, Quinty Ton, Nadia Gontova e Matilde Vitillo, in cerca di opportunità e in appoggio alla capitana per la classifica generale.

Abbiamo parlato di Angliru, adesso c’è da fare il Colle delle Finestre. Come ti sembra il percorso del Giro?

Lo stavo guardando con calma, mi piace proprio tanto. Sono quattro tappe per me in cui posso fare bene. È vero che c’è un livello più alto, ma allo stesso tempo è un Giro che mi si addice di più. C’è la cronometro dove mi sono sempre difesa, c’è una salita lunga come il Finestre ma non con le pendenze dell’Angliru, che per me è perfetta, ci sono tappe con salite e discese che mi piacciono. Sono entusiasta di partire.

Come pensi possa cambiare la corsa rispetto agli ultimi anni con la presenza di Vollering?

Secondo me non sarà tanto diverso, c’è Vollering ma non la ritengo la Pogačar della situazione, sarà una bella battaglia con Longo Borghini. Ci saranno delle belle squadre e faranno corsa dura, entrambe sono molto forti, però il fatto che ci siano le migliori a me non toglie nulla, anzi. Alla Vuelta magari c’era un livello minore ma c’erano tante atlete portate per questo tipo di arrivi, posso comunque difendermi se sto bene.

Una corsa generalmente più dura può anche favorirti, considerando che spesso riesci a crescere durante le corse a tappe?

In certe situazioni dove il livello era più alto ho performato di più e sono andata meglio. Non dico che punto al podio perché in questo momento non sarei realista, ma comunque parto ancora per una top 5.

Guardare indietro e avanti

Anche l’anno scorso, il suo primo nel World Tour, Trinca Colonel aveva centrato il suo calendario su tutte e tre le corse a tappe principali, ma dopo un’ottima Vuelta non era riuscita a portare a termine né il Giro (ritiro all’ultima tappa dopo essere uscita di classifica) né il Tour de France (DNF alla quinta tappa).

Per te è più fattibile fare tutti e tre i GT con questa nuova collocazione del Giro rispetto alla precedente?

Secondo me questo calendario aiuta molto, l’anno scorso Giro e Tour erano più ravvicinati. Nel mio programma di quest’anno abbiamo deciso di fare solo i Grandi Giri, non farò il Tour de Suisse di mezzo ma solo questi tre blocchi. Tra il Giro e Tour ci sono quasi due mesi e c’è tutto il tempo, tra Vuelta e Giro c’era il dubbio, ma alla fine non essendo arrivata super allenata ho usato la Vuelta come preparazione per il Giro. Se riesci a fare venti giorni per recuperare fatti bene poi è fattibile, soprattutto pensando al fatto che le prime tre tappe del Giro sono piatte e possono essere tre giorni in più per recuperare, se non c’è vento o troppo nervosismo in gara.

L’anno scorso ho avuto un mese difficile, e abbiamo capito che è stato un problema di altura. L’ho fatta tra maggio e giugno, un po’ troppo presto per il Giro d’Italia, e sono andata direttamente al Tour de Suisse a correre. Sono passata dal freddo di Livigno a un’ondata di caldo che mi ha ammazzata, ma oltre a quello abbiamo visto anche quest’anno che la settimana successiva all’altura ero a terra, ho dovuto saltare degli allenamenti perché non riuscivo a farli. L’anno scorso non ha funzionato quel programma e me lo sono portata dietro, non ho più recuperato. Quest’anno in teoria le cose sono fatte con più criterio, c’è tempo per recuperare meglio. Sono un’atleta nuova, e una volta che sai come reagisce il fisico dagli errori si impara.

In generale pensi che questa collocazione del Giro sia migliore per la corsa?

Secondo me si, a luglio due anni fa c’era stato un caldo allucinante con temperature al limite al Centro Italia. Secondo me questo periodo è perfetto per il Giro, infatti anche Vollering quest’anno ha deciso di farlo, essendo così distante dal Tour si possono fare entrambi. Anche per l’organizzazione certe presenze fanno sicuramente bene.

Una storia diversa

La Vuelta è stata la corsa della definitiva esplosione di Paula Blasi, il grande talento emergente di questa stagione. Quella della spagnola classe 2003 è un’altra storia di un’atleta arrivata tardi al ciclismo proveniente da un altro sport (atletica e poi duathlon, in questo caso), una situazione abbastanza comune soprattutto nel ciclismo femminile. Anche Trinca Colonel è arrivata tardi al professionismo, ma con una storia diversa e che è sempre interessante ricordare tramite le sue parole.

Cosa ti ha portato qui e in cosa è stato più difficile adattarsi a una nuova vita?

Ho fatto ciclismo fino a esordiente e poi ho mollato completamente la bici, è stato il mio sport fin da piccola ma poi ho fatto anni senza allenamento se non per piacere. Quando ho iniziato a riprendere la bici, ma solo per fare qualche giro, all’inizio è stato difficile riuscire a fare anche solo quei pochi chilometri perché ero disallenata, già per quello ci è voluto un attimo di tempo. Sono arrivata qui perché fortunatamente pedalando ho conosciuto il mio ragazzo, che anche lui da piccolo era un ciclista, abbiamo iniziato a pedalare insieme. Pian piano facevo più chilometri, sempre senza un allenamento specifico, ma facendo più ore il fisico si adatta. Nel frattempo ho iniziato a lavorare a Livigno, uscivo in bici ogni tanto durante la pausa pranzo e vedendo i professionisti in ritiro mi è scattato quel rimpianto di pensare dove sarei potuta essere io se avessi continuato al tempo. Non so come, ma un giorno sono esplosa e ho deciso che volevo riprovarci, sempre grazie al mio ragazzo che si era accorto che potevo avere un motore. Pur non avendo nessun dato alla mano, nel senso che non avevo un misuratore sulla bici, guardando i tempi sulle salite in rapporto all’allenamento che facevo erano ottimi. Poi facendo un test alla BePink mi hanno dato l’opportunità di iniziare: l’unica squadra che si è interessata è quella, se non fosse stato per loro sarei ancora a lavorare, è stata una fortuna rientrare in questo mondo.

Non c’è stato nulla di così difficile, se non nelle prime gare adattarsi ai ritmi e alle piccole cose a cui adesso non faccio caso, che non ero abituata a fare. Fortunatamente sotto l’aspetto della nutrizione mi sono arrangiata il primo anno, il mio ragazzo un po’ sapeva cosa bisognava fare per almeno sopravvivere. Io nel dubbio mangiavo, e per fortuna ho sempre avuto le energie per allenarmi e fare le gare. Sembra facile, ma secondo me ci sono tante ragazze che avrebbero un bel motore ma non riescono a farsi notare o a esprimersi al 100% perché non mangiano abbastanza. Fortunatamente ho avuto persone dietro che mi hanno semplificato tutto.

Lo stile di vita mi è cambiato in meglio, non mi è pesato cambiare certi ritmi. L’unica cosa che magari è stata difficile all’inizio è che quando facevo i primi allenamenti con la squadra ero sempre più stanca delle altre, fare quattro ore per me era come farne sei per loro perché non avevo una base solida. Ora anche per me diventa normale, ma ancora oggi mi mancano ore di allenamento rispetto ad altre che sono anni che si allenano.

Lo scorso anno avevi dichiarato di essere entrata in questo mondo grazie per dei valori molto buoni, ma che servivano altre cose e una certa passione per restarci e reggere i ritmi. Arrivata a questo punto, cosa ti piace di più di questa vita?

Che la passione diventa il tuo lavoro. Magari ci sono giorni in cui pesa allenarsi, però fondamentalmente diventa quella la tua vita, hai tutto sotto controllo e puoi organizzarti. È uno sport che implica tanto sacrificio, ma se ti piace quello che fai non è niente rispetto a quello che fa una persona che va a lavorare per poter vivere. E poi è un modo in cui conosci tante persone, viaggi e conosci tante diverse culture, anche in squadra siamo ragazze di tanti Paesi diversi e questo arricchisce molto. È una fortuna poter vivere queste cose.

A cura di Giovanni Valenzasca

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2) Buzzati al Giro d’Italia: quando la corsa rosa diventò un’epopea eroica raccontata con poesia

Alla nostra collezione di libri sul ciclismo non poteva mancare una pietra miliare del racconto dello sport: Dino Buzzati al Giro d’Italia. Queste pagine – ventitré articoli pubblicati sul “Corriere della Sera” durante il Giro del 1949, più tre cronache del collega Ciro Verratti, visto che Buzzati non lavorava di Domenica – non sono solo la cronaca di una corsa, ma un’epopea moderna in cui il mito greco si mescola al sudore degli atleti e alle emozioni che può dare il Giro d’Italia.

Buzzati, autore de Il deserto dei Tartari, si definiva “un pittore che per hobby ha fatto anche lo scrittore e il giornalista”. Si cala nella carovana del Giro d’Italia immortalando per sempre uno dei duelli più attesi tra Coppi e Bartali con dei pezzi irripetibili. È un uomo di montagna, nato ai piedi delle Dolomiti, appassionato di scalate, cresciuto tra i boschi e i silenzi, e capace per questo di riconoscere nel Giro d’Italia qualcosa di sacro e primordiale. La strada, che definisce “la grande nemica”, diventa simbolo di destino e fatica, mentre i corridori sono semidei, moderni eroi omerici.

Coppi e Bartali come Achille ed Ettore: la corsa diventa mito

Il volume, curato da Claudio Marabini e ristampato nel 2000 negli Oscar Mondadori, è un’opera letteraria a tutti gli effetti. Buzzati segue Fausto Coppi, Gino Bartali, Adolfo Leoni, i fratelli Rossello, Giovanni Corrieri, e li descrive come creature epiche, esseri sospesi tra la gloria e la disfatta. Il suo stile è inconfondibile: ricco di immagini, musicale, malinconico. Nell’indimenticabile articolo scritto dopo la tappa di Pinerolo, dove Coppi frantumò la corsa passando solo sull’Izoard, Buzzati scrive:

Quando oggi, su per le terribili strade dell’Izoard, vedemmo Bartali che da solo inseguiva a rabbiose pedalate, tutto lordo di fango, gli angoli della bocca piegati in giù per la sofferenza dell’anima e del corpo [...] allora rinacque in noi, dopo trent’anni, un sentimento mai dimenticato. Trent’anni fa, vogliamo dire, quando noi si seppe che Ettore era stato ucciso da Achille.

Gli appassionati del ciclismo contemporaneo sorrideranno quando troveranno il giornalista affannarsi a dover spiegare al pubblico e ai lettori, che strepitano perché vorrebbero vedere il duello tra Coppi e Bartali, che i due campioni per quasi tutte le tappe si risparmieranno per poi consumare tutto il loro duello nei due tapponi alpini e nella cronometro del penultimo giorno, salvo poi riprendere i due assi, colpevoli di non corrispondere altrettante velleità all'entusiasmo del pubblico che si riversa sulle strade.

Il Giro come metafora dell’Italia che rinasce dalle macerie

Il libro è anche uno straordinario documento dell’Italia del dopoguerra. L’arrivo a Trieste, allora ancora sotto amministrazione militare alleata, è raccontato con commozione autentica:

Ho visto uomini fatti che si asciugavano gli occhi col dorso della mano [...] Ho visto una vecchia signora che ci salutava da un balcone come se fossimo figli suoi....

Il Giro attraversa un Paese che sta cercando di ricostruire non solo le strade, ma anche un’identità. Già all’epoca, Buzzati era stato editorialista di Liberazione sul Corriere, inviato di guerra, romanziere, alpinista, pittore e futuro autore teatrale. In queste pagine, disegna un affresco umano e letterario dove si fondono l’attesa della partenza, il dramma della salita, la poesia della sconfitta e il mistero della corsa. I suoi taccuini non raccolgono tempi e distacchi, ma il sudore, i crampi, le ginocchia dolenti, la sete e quella “amara sensazione in bocca” che accompagna chi viene lasciato indietro.

Uno dei momenti più lirici resta il passaggio dei corridori che ridestano i fantasmi della vecchia Cassino:

«Su, sorgete un momento: ci sono Bartali e Coppi». Ma dai campi di battaglia ormai silenziosi la voce dei caduti risponde: «No, lasciateci dormire. Non è più il nostro tempo. Cassino nuova è già in piedi, ma non è più la nostra città. La vita va avanti».
Si affacciano allora memorie d’oltreoceano e d’oltralpe, giovani soldati ormai polvere, risvegliati per un attimo dal rumore delle biciclette.
«Nessun allarme» dice qualcuno, «è solo il Giro. Fanno fatica, sudano, non per denaro, ma per arrivare primi, perché l’uomo se non combatte in qualche modo diventa infelice».
E i corridori sfilano via, con le loro voci profane, lasciando Cassino ai suoi silenzi, al martello dei muratori e al tempo che passa.

E per sempre resterà la profezia finale, che il Giro d'Italia possa essere il simbolo dell'Italia rinata dalla Guerra, "finché le persone ragionevoli diranno che è assurdo continuare”.

Serve dunque una faccenda stramba e assurda come il Giro d’Italia in bicicletta?
Certo che serve. È una delle ultime città della fantasia, un caposaldo del romanticismo, assediato dalle squallide forze del progresso, e che rifiuta di arrendersi.

E il prossimo anno sarà data di nuovo la partenza e l’anno dopo ancora, di primavera in primavera …finché (ma vivremo ancora noi?) le persone ragionevoli diranno che è assurdo continuare. A quei tempi le biciclette saranno diventate rare, ferrivecchi quasi comici, usati da pochi nostalgici maniaci, e voci si leveranno dando la baia al Giro.

No, non mollare, bicicletta! Se tu capitolassi, non solo un periodo dello sport, un capitolo del costume umano sarà finito, ma si restringerà ancor più il superstite dominio della illusione, dove trovano respiro i cuori semplici. A costo di apparire ridicola, salpa ancora, in un fresco mattino di maggio, via per le antiche strade dell’Italia. Noi viaggeremo per lo più in treno-razzo, allora, la forza atomica ci risparmierà le minime fatiche, saremo potentissimi e civili. Tu non badarci, bicicletta. Vola, tu, con le tue piccole energie, per monti e valli, suda, fatica e soffri. Dalla sperduta baita scenderà ancora il taglialegna a gridarti evviva, i pescatori saliranno dalla spiaggia, i contabili abbandoneranno i libri mastri, il fabbro lascerà spegnere il fuoco per venire a farti festa, i poeti, i sognatori, le creature umili e buone si assieperanno ai bordi delle strade, dimenticando per merito tuo miserie e stenti. E le ragazze ti copriranno di fiori.

A cura di Paolo Armentini

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A cura di Francesco Dani

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A cura di Francesco Dani

Sabato 10 maggio, sprint finale della prima tappa del Giro d’Italia 2026. Il traguardo è a Burgas, il gruppo è compresso, nervoso, tutti vogliono la prima maglia rosa. Matteo Moschetti taglia il traguardo, scende dalla bici con le classiche escoriazioni da caduta, e solo in un secondo momento, guardando le immagini con lo staff, capisce davvero cos’è successo: il casco è crepato, e lui è finito prima sulla testa, poi in una capriola, poi sulla schiena. «Il primo colpo l’ho dato comunque alla testa», racconta al telefono. «Fortunatamente il casco ha fatto il suo lavoro egregiamente».

La dottoressa della squadra aspetta che Moschetti faccia la doccia, rientri all’hotel, venga medicato. Poi lo lascia riposare un’ora, e infine somministra un questionario di valutazione neurologica, lo stesso che era già stato fatto a dicembre, durante il primo ritiro stagionale, in condizioni di perfetta normalità. «Abbiamo ripetuto lo stesso questionario, poi mi ha detto “adesso è il momento di elaborare il risultato”». Il risultato, condiviso con tutta l’équipe medica, è inequivocabile: commozione cerebrale. Moschetti non può ripartire l’indomani. Il suo Giro d’Italia finisce dopo una tappa.

Della dinamica della caduta, Moschetti ricorda la sensazione più che le immagini: «Mi ricordo come è accaduta, ma non ho visto chi è caduto: ero a sinistra del ragazzo della Uno-X [Blikra, ndr]; a quanto pare è stato lui il primo a cadere, mi sono ritrovato agganciato e quindi mi sono accorto che non potevo evitarla e che stavo per cadere». Solo seduto sul marciapiede, aspettando la bici, ha scambiato due parole con Erlend Blikra, che gli ha raccontato di Tord Gudmestad, anch’egli norvegese, suo ex-compagno di squadra passato ora alla Decathlon, rimasto chiuso tra le transenne.

Il restringimento, il nervosismo, l’inevitabile

Parlare di cadute al Giro 2026 significa aprire un vaso di Pandora. Oltre a quella di Napoli, ci sono state le due in Bulgaria, alla seconda e terza tappa, che hanno fatto discutere per la pericolosità dei tracciati. Moschetti ci va con i piedi di piombo, ma ha le idee chiare: «Si potrebbe parlare per ore di questo argomento, non è un discorso così facile. Le prime tappe di un grande Giro hanno sempre tanta tensione: tutti sono super motivati, c’è tanto in gioco, e in quel caso c’era in palio la prima maglia rosa. Tutti possono fare il loro sprint e tutti hanno diritto di provarci».

Il restringimento della strada, individuato da molti come causa primaria della caduta di Napoli, per Moschetti è solo parte del problema: «Quel restringimento sicuramente non ha aiutato, però, restringimento sì o restringimento no, secondo me quel giorno una caduta nel finale ci sarebbe stata comunque. Se non era ai -700, era ai -500 o a un chilometro e mezzo: c’era troppo nervosismo, la strada era quella, tutti volevano stare davanti e purtroppo è successo». La caduta, insomma, era nell’aria. Il tracciato ha fatto la sua parte, ma il contesto avrebbe fatto il resto comunque.

Più critico, invece, sul ciottolato della terza tappa, che lui ha potuto seguire solo a spizzichi, dato che i medici gli avevano sconsigliato di guardare schermi nei giorni successivi all’incidente: «Ho detto: cavolo, era proprio necessario fare l’arrivo lì? Bastava una giornata un po’ particolare, due gocce di pioggia, e probabilmente sarebbe arrivata una grande caduta. Quando si poteva fare 300 metri prima o 300 metri dopo, era proprio necessario fare la curva prima del lastricato? A mio modo di vedere no, però non organizzo io le corse».

Il discorso si allarga, e Moschetti aggiunge: «Si dice spesso che sono le curve a causare le cadute, ma anche in arrivi stile Emirati Arabi Uniti, UAE, su lunghi rettilinei, si cade». Il punto è che certi rischi si possono ridurre, e che non farlo, quando è possibile, è una scelta. «Come anche l’arrivo a Napoli: lì era abbastanza prevedibile».

Una stagione costruita attorno al Giro

Il ritiro prematuro fa male soprattutto perché il Giro d’Italia non era un appuntamento casuale nel calendario della Pinarello-Q36.5: era l’obiettivo centrale di tutta la stagione. «Avevamo lavorato davvero bene, siamo andati in ritiro in Sierra Nevada prima di aprile con l’obiettivo di provare a vincere una tappa. Forse è questo che fa più male: avevamo puntato tanto sul Giro, ma diciamo che anche questo è il ciclismo. Ci sono tante altre gare, tante altre occasioni, però è un peccato».

La differenza rispetto all’anno precedente, spiega, è strutturale: nel 2025 il Giro era stato pianificato ad aprile, quando era arrivato l’invito, con tutto il calendario costruito a posteriori. Quest’anno, invece, la Pinarello-Q36.5 era già tra le squadre con invito obbligatorio, il calendario era definito da mesi, e il Giro era al centro di tutto fin dall’inverno. «Avevamo già definito tutto il calendario. Il Giro d’Italia era un obiettivo importante».

La Pinarello-Q36.5 è una squadra con una posizione particolare nel panorama del ciclismo professionistico: professional, non World Tour, ma tra le migliori tre della categoria nelle ultime due stagioni, il che garantisce l’invito a tutte le corse del calendario World Tour senza l’obbligo di parteciparvi. Una libertà di programmazione che ha permesso, per esempio, di rinunciare al Tour Down Under e al Giro dei Paesi Baschi, gare ritenute non ideali in quel periodo del calendario. «È una posizione privilegiata», riconosce Moschetti, «ma a differenza di essere una squadra World Tour, dove per tre anni hai un calendario strutturato, per noi ogni anno i punti sono importanti perché ti devi confermare tra le migliori professional per mantenere questo diritto l’anno successivo. Come per tutti, i punti ci riguardano ed è una cosa da tenere in considerazione».

La stagione, al netto del Giro, non era andata male: diversi top 10, un terzo posto alla Famenne Ardenne Classic, una continuità di rendimento che però non si è ancora trasformata in vittoria. «Onestamente manca una vittoria, o più vittorie», ammette senza giri di parole. Il prossimo grande obiettivo collettivo è il Tour de France, per il quale la squadra starebbe costruendo una formazione ambiziosa: «So già che per il Tour de France prepareranno un’ottima squadra per poter ben figurare».

I punti, le vittorie, i quindici anni

Matteo Moschetti ha 29 anni e 14 vittorie in carriera, e sa bene che le occasioni non sono infinite: «Tra 15 anni nessuno si ricorderà di quanti punti hai fatto, ma se hai vinto una tappa al Giro d’Italia lo ricordano». Lo dice con la consapevolezza di chi sa che la squadra ha le sue esigenze, i suoi calcoli, le sue priorità, ma tiene a precisare da che parte sta il suo cuore di corridore. «Alla fine dell’anno sarei molto più contento di avere tre o quattro vittorie che di aver fatto tanti punti. I punti sono importanti, ma non sono un’ossessione. Io parlo da corridore, poi mi rendo conto che per la squadra è importante e lo tengono in considerazione».

Nel breve termine, intanto, il compito di difendere i colori della Q36.5 al Giro passa a Chris Harper e David De la Cruz, che proveranno a tenere la classifica puntando a una top ten o almeno ai quindici, ma con l’obiettivo primario di vincere una tappa, in volata o in fuga. «Dopo il ritiro non sono più in contatto così stretto con i miei compagni da sapere come verrà impostato il resto del Giro», chiarisce Moschetti. «L’obiettivo principale dovrebbero essere comunque le tappe: se in volata o in fuga, poi dipenderà dalla tappa. Poi valuteranno alla terza settimana se sono ancora in lizza per un piazzamento in generale».

A casa, intanto, Moschetti sta seguendo un programma di recupero preciso: prima pedalata sui rulli giovedì 14 maggio, prima uscita in bicicletta il sabato successivo, la mattina prima di sentirci per telefono. «Sta andando tutto secondo i piani. In una settimana la condizione non si perde, però cercherò di ritrovare un po’ il colpo di pedale e poi magari mettere giù anche un programma per le prossime settimane». La Vuelta, al momento, non rientra nei piani: «È sempre stata un po’ avara per i velocisti». Jonathan Milan correrà la corsa spagnola per completare il tris delle maglie a punti nei grandi giri, ma per chi non può porsi questo obiettivo, il discorso cambia.

La Roubaix, il sogno fuori dallo schema, e i compagni di viaggio

Cosa c’è, nel cassetto di un velocista come Moschetti, al di là della tappa in un Grande Giro? La risposta arriva senza esitazioni, e sorprende un po’: «È un sogno, ma mi piacerebbe fare bene alla Parigi-Roubaix, è difficilissima. Ma forse, tra tutte le classiche, è quella dove c’è un po’ più di spazio: magari prendi la fuga giusta, o con un po’ di fortuna, senza incappare in problemi meccanici o altro». Non una vittoria, almeno non come obiettivo dichiarato, ma una top 10: «Vincere è davvero complicato, ma mi piacerebbe fare una bella prestazione alla Roubaix, e perché no una top 10. Si distanzia sicuramente da un obiettivo primario come una tappa al Giro d’Italia o in un Gran Tour, è un obiettivo che può uscire un po’ dallo schema classico».

Quest’anno la Roubaix l’ha saltata, sacrificata proprio alla preparazione del Giro: «Un ottimo risultato là è molto difficile, e forse abbiamo scelto di dare priorità alla preparazione per il Giro d’Italia». Un rimpianto doppio, in qualche modo, visto come sono andate le cose.

Moschetti alla Pinarello-Q36.5 ci è arrivato nel 2023 insieme a Nicolò Parisini, e il legame ormai va ben oltre il lavoro: «Siamo amici anche al di fuori del mondo del ciclismo». In Trek, invece, aveva trovato un altro italiano, Jacopo Mosca, con cui però il rapporto era cominciato ancora prima: «Ci conoscevamo già ben prima della Trek, perché lui, prima di passare professionista, all’allora Willier Triestina, ha corso per due anni da dilettante con me alla Viris Maserati».

Moschetti riparte da una una gamba da ritrovare e nuovi obiettivi da scegliere. Il Giro è andato, in un giorno solo e nel peggiore dei modi. Ma la stagione è ancora lunga.

A cura di Paolo Armentini

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2) La differenza tra scienza e sofismo: come confrontare le prestazioni

In occasione della 7a tappa del Giro d’Italia terminata sul Blockhaus, con annesso record di scalata stampato da Jonas Vingegaard (addirittura 1’28” meglio di Quintana) i social si sono riempiti come di consueto di post che mettevano a confronto i tempi delle varie edizioni. È un gioco che si è sempre fatto e del quale ormai si conoscono benissimo i limiti: tra un’edizione e un’altra possono cambiare durezza complessiva della tappa, collocazione nelle tre settimane, situazione tattica, condizioni metereologiche, ecc. Tuttavia proprio perché si conoscono benissimo queste variabili, trovo abbastanza inutile - per non dire di peggio - affiancare al cronometro la stima del rapporto peso/potenza: essendo una stima, è inversamente proporzionale al tempo effettuato, dunque ci dà la stessa identica informazione che ci fornisce il cronometro; in secondo luogo un lettore distratto o poco informato non coglierà questa sfumatura (per quanto a fianco ci possa scrivere “estimated”) e finirà per confrontare con una stima arbitraria prestazioni in verità non confrontabili per gli stessi identici motivi che abbiamo visto all’inizio. Anche per questa ragione si tende a pensare che il mondo del ciclismo si sia stravolto e che i corridori siano infinitamente più forti di 10 anni fa, senza filtrare questa sensazione in modo veramente scientifico.

In sostanza: chi ci garantisce che per una qualsiasi ragione le condizioni di scalata nel 2017 non fossero molto più svantaggiose che nel 2026 e quindi in realtà la potenza espressa sia più o meno sullo stesso livello? Premessa: non si tratta di negazionismo; è evidente che sul fronte dell’alimentazione, per esempio, si è compiuta una rivoluzione che ha sicuramente contribuito a migliorare le prestazioni. Ma, in anni di ricerca sui marginal gains, stento a credere che nessuno di questi abbia fruttato qualche risultato e se volessimo davvero confrontare prestazioni distanti tra loro nel tempo dovremmo trovare un modo di conteggiarli. Perciò sabato mattina ho pubblicato un post su X, forse un po’ troppo tranchant - vuoi per l’entusiasmo del momento, vuoi per lo strettissimo limite di caratteri a disposizione - ponendo l’accento innanzitutto sui materiali: se è vero che esiste da anni il peso minimo della bici, si continuano a limare grammi su tutto il resto (ciclocomputer, caschi, scarpe) e poi si fanno enormi progressi in termini di attrito nelle parti in movimento, oltre agli studi sulla scorrevolezza delle coperture. La soluzione proposta è quella di confrontare misurazioni dirette dei misuratori di potenza, cosa che ovviamente è possibile solo per i corridori che pubblicano tutti i dati.

Le reazioni seguite si dividono all’incirca in tre categorie:

• chi mi contestava l’assenza di un metro imparziale, perché illuso del fatto che la potenza stimata possa esserlo (su questo dirò due parole in chiusura);

• chi mi contestava l’affidabilità dell’analisi perché Derek Gee peserebbe meno (ma questo è probabilmente sempre vero quando si parla di corridori da Grandi Giri in picco di forma);

• chi mi segnalava con maggiore puntualità altre questioni da tenere in considerazione; la maggior parte di questi hanno per esempio espresso dubbi sull’affidabilità del misuratore di potenza in dote a Pinot nel 2017, cosa che effettivamente può avere un valore difficile da quantificare.

Resta il fatto che notare come la misurazione diretta di Pinot nel 2017 restituisca un rapporto peso/potenza identico a quello stimato per Vingegaard per il 2026 (6.43 W/kg), nonostante ci siano quasi 2’ di differenza nel tempo di scalata, dimostra che la questione andrebbe seriamente affrontata se si volesse davvero fare un confronto fra epoche. Sia chiaro: nessuno sta dicendo che, di conseguenza, Quintana è salito più forte di Vingegaard, altrimenti non sarei meno manicheo di ciò che sto criticando. Però dovremmo renderci conto che, al netto di una potenza stimata, quella di Vingegaard è in verità a noi ignota.

La stima sul rapporto peso-potenza può avere un significato, semmai, per confrontare prestazioni vicine nel tempo, ma riguardanti salite diverse. In questo caso sapremmo che le condizioni di partenza sono approssimativamente simili - o comunque che eventuali variabili sono più facilmente riconoscibili - e allora divertirsi per vedere a distanza se è salito più forte Vingegaard alla Parigi-Nizza o Pogacar al Romandia può anche avere un suo significato. In questi termini anche la stima può assumere il valore di metro di giudizio un po’ più imparziale, anche perché in questo caso ci fornirebbe effettivamente un’informazione in più, visto che qui il cronometro non sarebbe utile.

Per ora ci fermiamo qui, senza trarre conclusioni definitive sul confronto tra Pinot 2017 e Gee 2026, che di fatto si trasformerebbe in un cosiddetto cherry picking. Ma senz’altro ci torneremo sopra in cerca di nuovi indizi.

A cura di Francesco Dani

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A cura di Francesco Dani

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