Lançada no início dos anos 1970, trouxe para as ruas a tecnologia desmodrômica até então restrita às pistas de corrida e estabeleceu padrões que influenciaram gerações de motos esportivas.

Nesta edição a Melhor De Moto mergulha fundo na história, especificações, legado e curiosidades da 350 Desmo, uma moto que continua a fascinar colecionadores e entusiastas em todo o mundo.

Seu projeto nasceu do desejo de levar a tecnologia desmodrômica das pistas para o uso nas ruas.

Em 1967 e após oito anos de desenvolvimento, a Ducati introduziu seu primeiro motor Desmodrômico de produção.

Em 1968 a Ducati lançou as versões 250 e 350 Mark 3 D, o “D” significava Desmo.

Em 1971 os modelos Mark 3 e Mark 3D seguiram caminhos diferentes: o Mark 3D tornou-se a “350 Desmo” com estilo cafe racer, e o Mark 3 base continuou como versão mais turística.

Fabio Taglioni (1920-2001) é considerado o “pai” do sistema desmodrômico da Ducati.

Nascido em San Lorenzo di Lugo na região de Emilia-Romagna, Taglioni se formou em engenharia mecânica pela Universidade de Bolonha em 1943 e ingressou na Ducati como Diretor Técnico em 1 de maio de 1954.

Durante seus aproximadamente 35 anos na empresa (1954-1989) Taglioni foi autor de mais de mil projetos, incluindo o sistema desmodrômico, o chassi treliça e o motor em “L”.

Sua visão revolucionária transformou a Ducati em uma das marcas mais icônicas do mundo motociclístico.

O sistema desmodrômico era considerado uma aposta técnica e de engenharia arriscada na época, mas foi aperfeiçoado por Taglioni e se tornou a assinatura da Ducati.

A primeira moto equipada com o sistema foi a 125 GP Desmo, que venceu sua primeira corrida de Grand Prix apenas um mês após sua estreia.

A 350 Desmo era uma máquina sofisticada para sua época e foi disponibilizada com essas especificações:

• Motor monocilíndrico, 4 tempos, SOHC, desmodrômico, acionado por engrenagem cônica com 340 cc;

• Potência de 24 a 34 cv a 8.500 rpm;

• Sistema de Válvulas Desmodrômico com fechamento mecânico;

• 1 carburador Dell’Orto VHB 29 mm e ignição por platinado;

• Lubrificação por cárter úmido de Arrefecimento a ar;

• Transmissão de 5 marchas e final por corrente;

• Quadro tubular de aço;

• Suspensão Dianteira Telescópica hidráulica de 35 mm e traseira tipo Swingarm com amortecedores, conhecida no Brasil como suspensão de braço oscilante;

• Freio a tambor, dianteiro com 180 mm e traseiro com 160 mm;

• Peso seco de 128 kg;

• Tanque com capacidade para 15 litros;

• Velocidade Máxima de 170 km/h.

Foi revolucionária por trazer a tecnologia desmodrômica das motos de corrida para as motos de rua.

O sistema permitia abertura e fechamento mais rápidos das válvulas, possibilitando maiores rotações e potência sem o risco de “flutuação de válvulas” comum em motores convencionais.

É considerado uma das maiores inovações da engenharia de motocicletas do século XX.

Flutuação de válvulas é um fenômeno mecânico que acontece em motores a combustão quando eles atingem rotações muito altas.

Quando o motor gira muito rápido, por exemplo acima de 8.000 RPM, as válvulas precisam abrir e fechar centenas de vezes por segundo.

Em altíssima velocidade, a mola não consegue retornar rápido o suficiente para acompanhar o movimento do comando.

Ela perde o contato com o ressalto do comando e fica temporariamente "solta" no ar, sem fechar completamente no tempo certo. Isso é a “flutuação de válvulas”.

A versão de 1971 com seu estilo cafe racer e acabamento em prata metálico ”Silver Shotgun”, tornou-se um ícone do design italiano dos anos 1970 e foi apresentada em exposições como a do Petersen Automotive Museum.

A linha Mark 3 Desmo foi produzida de 1968 a 1974. A versão especificamente chamada “350 Desmo” foi comercializada de 1971 a 1975 quando a Ducati decidiu parar de fabricar motores monocilíndricos.

Ao longo de sua produção a 350 Desmo recebeu várias evoluções:

• 1968-1969: Lançamento inicial com quadro vermelho, tanque de combustível vermelho e cromado com duas tampas, para-lamas e rodas de aço;

• 1969: Tanque de combustível com tampa única, quadro preto;

• 1971: Separação entre Mark 3 e 350 Desmo. A Desmo ganhou estilo cafe racer, guidão clip-on, tanque de fibra de vidro, assento monoposto e acabamento prata metálico com a pintura “Silver Shotgun”;

• 1973: Tanque metálico substituindo a fibra, painéis laterais diferentes, assento combinado com para-lama traseiro, esquema de cores amarelo e preto inspirado no modelo da Ducati 750S;

• 1974: Garfo dianteiro Ceriani e disco de freio dianteiro de 280mm da Brembo substituindo o freio a tambor.

Nas décadas de 1960 e 1970 a Ducati teve sucesso nas categorias de 250cc e 350cc no TT da Ilha de Man e em Grand Prix com pilotos como Mike Hailwood e Giacomo Agostini.

A 350 Desmo é considerada um ícone do design italiano dos anos 1970 e um símbolo da era cafe racer.

Seu acabamento “Silver Shotgun” tornou-se lendário e foi tema de exposições em museus.

A moto representa a transição da Ducati de uma fabricante de motores pequenos para uma marca de motos esportivas de alto desempenho, antecipando a era dos V-twins.

Para colecionadores e entusiastas a 350 Desmo é valorizada por sua tecnologia inovadora e design atemporal.

Sua principal contribuição para a indústria foi popularizar o sistema desmodrômico fora das pistas de corrida.

O conceito desmodrômico tornou-se a assinatura técnica da Ducati e continua sendo usado em modelos modernos como a Panigale V4, Desmosedici RR e outras superbikes.

Além disso a 350 Desmo influenciou o design de outras motos cafe racer e estabeleceu padrões estéticos que perduram até hoje.

Existem comunidades que trazem muita informação, história e reúnem proprietários da moto, normalmente vinculadas à Ducati, e as mais importantes são:

Ducati Forum, fórum com registro de proprietários, fotos, vídeos e discussões sobre todos os modelos Ducati, incluindo clássicos.

The Ducati Community Forum, Comunidade para “Ducatisti” com fórums sobre modelos específicos, incluindo clássicos.

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O destino era Los Angeles. A distância, cerca de 8.850 km. O prazo pouco mais de 60 dias.

As estradas, na maior parte terra batida, esburacada, sem nenhuma das facilidades que qualquer motociclista de hoje espera encontrar.

Elas chegaram. 8 de setembro de 1916. E se tornaram as primeiras mulheres a cruzar os Estados Unidos de costa a costa pilotando sozinhas.

Suas motos Indian Power Plus tinham 1.000 cc, motor V-twin, farol a gás, pneus Firestone e chassi reforçado. Embreagem no pé e marcha na mão. Suspensão era feixe de mola, dianteira e traseira.

Quem eram

Augusta nasceu em 1884. Adeline em 1889. Descendentes do ex-presidente Martin Van Buren, cresceram no tipo de elite social que esperava delas casamento, salão e silêncio.

Mas elas escolheram moto.

Numa época em que pilotar já era coisa “de homem”, as duas decidiram não só andar, mas provar que aguentavam o que qualquer piloto aguentava.

E foram além usando a viagem como plataforma para uma causa maior: mostrar que mulheres podiam servir como despachantes militares em motocicletas, liberando homens para o front de batalha.

Quatro anos antes do direito ao voto chegar às mulheres americanas, as irmãs Van Buren já estavam nas estradas provando ponto.

O pedido que foi negado

O plano era claro: se elas provassem resistência e técnica na estrada, o exército teria motivo para aceitar mulheres como despachantes.

O pedido foi recusado.

Mas o feito ficou. E às vezes é assim que a história funciona, você não ganha a batalha que queria mas muda o terreno para a próxima.

Presas por usar roupa de couro

No meio do trajeto, no Centro-Oeste americano, as duas foram presas. Não por excesso de velocidade, não por infração de trânsito.

Por vestirem roupa de couro. Peça considerada normal para homem, escandalosa para mulher.

Isso diz tudo sobre o tipo de barreira que elas estavam enfrentando. Não era só sobre pilotar. Era sobre ousar se vestir do jeito que a função exigia e o mundo achar isso um crime.

A imprensa cobriu a viagem inteira. Parte disso ajudou a causa. Parte disso transformou as duas pioneiras em curiosidade de jornal.

Mesmo assim foi essa exposição toda que garantiu que ninguém esquecesse o nome delas.

Pikes Peak

Não bastasse cruzar o país, as irmãs também alcançaram o topo de Pikes Peak em veículo motorizado, um dos terrenos mais difíceis dos Estados Unidos para qualquer veículo da época.

Algumas fontes dizem que foram as primeiras pessoas a fazer isso, homem ou mulher. O relato varia, mas o feito em si não é contestado.

Terreno difícil, altitude e o preconceito de sempre. Elas enfrentaram os três ao mesmo tempo.

Pikes Peak era na época um teste brutal para qualquer veículo porque reunia tudo o que podia detonar uma máquina do início do século XX: estrada sinuosa com 156 curvas, forte ganho de altitude, ar rarefeito e clima imprevisível que podia mudar de sol para neve em pouco tempo.

Em 1916 a subida começava a cerca de 2.800 metros de altitude e terminava no cume a 4.300 metros, exigindo muito de motores, freios, pneus e sobretudo, da resistência física de quem pilotava.

Foi nesse cenário que as irmãs Van Buren transformaram a travessia em uma demonstração de coragem e competência mecânica, dando ainda mais peso histórico à conquista.

Depois da estrada

Adeline voltou para a Costa Leste, deu aula de inglês e depois se formou em Direito pela New York University.

Augusta virou piloto de avião e entrou para o grupo de aviadoras fundado por Amelia Earhart.

A viagem de 1916 não foi um momento isolado de coragem. Foi o primeiro capítulo de duas vidas inteiras dedicadas a ocupar espaço onde não esperavam vê-las.

O reconhecimento veio tarde, mas veio

Em 2002 Augusta e Adeline Van Buren entraram para o Hall da Fama da AMA. Quase 90 anos depois da viagem.

Em 2003 receberam outra grande homenagem ao serem incluídas no Hall da Fama de Sturgis.

Em 2016 o grupo de motociclistas womensmotorcycletours reuniu 100 mulheres pilotos e viajaram por grande parte da mesma rota que as duas irmãs fizeram um século antes.

O motociclismo levou tempo para reconhecer o valor delas. Mas hoje aparecem em museus, publicações especializadas, e nas histórias fundadoras de mulheres sobre duas rodas.

Por que isso ainda importa

Liberdade. Identidade. Resistência. Pertencimento. As mesmas palavras que movem qualquer motociclista hoje já moviam as irmãs Van Buren há mais de cem anos.

Elas não foram só duas mulheres em motos antigas. Foram duas pioneiras que transformaram uma viagem em manifesto e abriram estrada, literalmente, para toda motociclista que viria depois.

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Mas para os verdadeiros apaixonados o motociclismo vai muito além do simples ato de acelerar.

É uma reverência à engenharia, à cultura e às lendas que transformaram meros quadros de metal nas máquinas que amamos hoje.

Se você entende que cada curva tem uma história e que cada ronco de motor carrega mais de um século de evolução, você precisa conhecer a Melhor de Moto.

Não estamos aqui no Substack para falar apenas de fichas técnicas frias ou tendências passageiras.

Nós respiramos a verdadeira cultura motociclista. Mais de 100 anos de história que estamos resgatando, artigo por artigo, moto por moto.

A Melhor de Moto é o seu ponto de encontro para entender como chegamos até aqui. É uma viagem no tempo enviada diretamente para a sua caixa de entrada.

O que você vai encontrar

Nós resgatamos as histórias que moldaram o nosso mundo em duas rodas. Você já parou para pensar em quando a moto deixou de ser um “improviso” de bicicleta com motor para virar uma verdadeira obra de arte da engenharia?

Nós fomos até 1905 para contar a história da incrível FN Four, uma pioneira que já exibia 4 cilindros em linha e transmissão por cardã.

Prefere uma pegada mais estradeira? Mergulhamos fundo nas garagens pós-Segunda Guerra para resgatar a História da Moto Chopper, mostrando como veteranos criaram a moto mais livre e autêntica de todos os tempos.

E claro, nós celebramos os ícones. Da elegância esportiva da BMW R100S de 1976, que se transformou em uma lenda de alto desempenho, à revolução das big trails com a KTM 950 Adventure de 2003, nascida nas areias impiedosas do Rally Dakar.

Além das máquinas, também exploramos as grandes expedições e aventuras que transformam a pilotagem em experiências de vida inesquecíveis e personagens que escreveram a nossa história com seus feitos e nos inspiram até hoje.

Mas não é só isso

Não vivemos apenas de cilindradas e chassis. Mergulhamos no nosso estilo de vida, explorando os símbolos, os rituais e as superstições que formam a nossa irmandade.

Entendemos que vestir uma jaqueta e ostentar Anéis de Motociclistas vai muito além do estilo. É uma declaração de pertencimento e uma busca constante por liberdade.

Nesse espaço honramos o legado dos Moto Clubes e a expressão individual que as motos sempre representaram.

Falamos sobre a essência de rebeldia que veio dos Cafe Racers e nunca envelheceu, como o espírito estradeiro se mantém vivo de geração em geração desde o Encontro Mais Antigo do Mundo.

Seja relembrando a história do Gran Turismo ou desvendando a origem de movimentos que uniram motociclistas em todo o mundo, a nossa newsletter prova que muito antes de ser um meio de transporte, a moto é uma Filosofia de Vida.

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Em 1905, quando a maioria das motos ainda parecia uma solução temporária com duas rodas, a Bélgica colocou na estrada uma máquina que não aceitava o óbvio.

A FN Four surgiu como um choque silencioso: quatro cilindros em linha, transmissão por cardã e uma elegância mecânica que dizia, sem precisar levantar a voz, que a motocicleta podia ser algo muito maior do que o mercado imaginava.

Essa é a história de uma moto correu à frente do seu tempo.

A fábrica que começou de outro jeito

A Fabrique Nationale d’Armes de Guerre foi fundada em 1889, em Herstal, nos arredores de Liège, na Bélgica. Sua origem estava na indústria bélica, mas sua mentalidade já era de precisão, metalurgia e disciplina produtiva.

Em 1896, a FN entrou no universo das bicicletas. Em 1901, apresentou sua primeira motocicleta, com motor monocilíndrico de 133 cc. O passo seguinte seria decisivo: sair do terreno da adaptação e entrar no da invenção.

A FN queria resolver um problema real do motociclismo nascente: vibração excessiva, funcionamento áspero e confiabilidade limitada. A resposta foi a FN Four.

O que a FN resolveu

No começo do século XX, pilotar uma moto ainda era uma atividade dura. As máquinas vibravam demais, as transmissões eram instáveis e o conforto era quase inexistente.

A FN decidiu atacar o problema pela raiz. O desenvolvimento da Four começou em 1904. Os testes aconteceram no fim daquele ano.

E a estreia pública veio no Salão de Paris de 1905, quando o mundo viu uma motocicleta de quatro cilindros em linha montados longitudinalmente, com cardã, surgindo como se tivesse vindo do futuro.

Não era apenas uma nova moto. Era um novo tipo de moto.

Paul Kelecom e a lógica da máquina

O nome mais fortemente associado à FN Four é o de Paul Kelecom. Ele foi o responsável por transformar um conceito ousado em uma solução mecânica real.

A arquitetura fazia sentido: quatro cilindros em linha reduzindo vibração, transmissão por cardã oferecendo suavidade e confiabilidade, conjunto pensado para elevar a experiência de pilotagem em vez de apenas cumprir uma função básica.

Nascido na Bélgica, Paul Kelecom começou a fabricar seus próprios motores e motos sob a marca Kelecom e Aiglon por volta de 1900.

Seus motores eram tão confiáveis que eram vendidos para diversos outros fabricantes europeus da época.

Impressionada com seu talento a FN o contratou para liderar seu departamento de motocicletas, onde ele conduziu o projeto da primeira moto de 4 cilindros em linha do mundo.

Ele desenvolveu um motor de 4 cilindros longitudinal e arrefecido a ar incrivelmente suave, silencioso e confiável para os padrões da época.

Foi dele também a iniciativa de adotar uma transmissão por eixo cardã, eliminando as frágeis correias e correntes da época.

A primeira FN Four

A versão original trazia motor de quatro tempos, quatro cilindros em linha, longitudinal e refrigerado a ar. A cilindrada ficava na faixa de 350 cc, a potência girava em torno de 3,45 hp a 1.800 rpm, e a transmissão final era por eixo cardã.

Era uma moto monomarcha, sem embreagem, com partida por pedais de bicicleta e freios apenas traseiros. O peso seco ficava em torno de 75 kg.

Hoje, esses números podem parecer modestos. Mas, em 1905, eles representavam uma ruptura. A FN Four não foi feita para ser comum. Foi feita para ser convincente.

A beleza da suavidade

A grande revolução da FN Four não estava só na potência. Estava na sensação.

Enquanto as motos da época ainda pediam resistência do corpo inteiro, a FN Four oferecia algo raro: uma tocada mais limpa, mais equilibrada, mais civilizada. Era uma máquina pensada para o piloto sentir menos agressão e mais controle.

Essa diferença no motociclismo é tudo. Porque a técnica só ganha valor quando muda a experiência real de quem está pilotando.

A evolução da linha

A FN não tratou a Four como peça de museu. Ela evoluiu.

Em 1906, a cilindrada subiu para cerca de 410 cc. Em 1908, surgiu a versão Big Four, com aproximadamente 498 cc, também voltada ao mercado americano. Em 1909, veio o freio traseiro a tambor. Em 1910, o motor foi redesenhado e a lubrificação melhorada. Em 1911, o câmbio de duas marchas se consolidou. Em 1913, a partida passou a ser feita por kickstarter.

Depois veio o Model 700, de 1914 a 1923, com motor de 748 cc e câmbio de três marchas.

A história da FN Four é a história de uma ideia que foi sendo refinada sem perder a identidade.

Quando a estrada confirmou a teoria

A FN Four não brilhou apenas em catálogo. Em 1908, uma unidade terminou em terceiro lugar no Isle of Man TT, tornando-se a primeira quatro cilindros a disputar e concluir a prova com destaque.

Ela também apareceu em provas de resistência e longas distâncias, reforçando o que já se esperava: não era uma moto feita apenas para impressionar no papel. Era uma moto que sabia cumprir o que prometia.

O eco que atravessou o oceano

A FN Four influenciou diretamente o projeto da Pierce Four, após Percy Pierce estudar uma FN trazida da Europa. A partir daí, a linhagem das quatro-cilindros americanas ganhou impulso e se desdobrou em nomes como Henderson, Ace e Indian Four.

A Pierce Four de 1909 foi a primeira motocicleta de 4 cilindros fabricada nos Estados Unidos, produzida pela Pierce Cycle Company, divisão da Pierce Arrow Motor Car Company.

Lançada por Percy Pierce em 1909, a moto foi inspirada na belga FN Four e tinha como marketing a frase "The Vibrationless Motorcycle" - a motocicleta sem vibração.

A Pierce Four estabeleceu novos padrões de engenharia e qualidade, mas foi considerada excessivamente cara para o mercado americano da época.

Hoje é uma das motocicletas clássicas mais raras e prestigiadas da história do motociclismo norte americano.

Essa é a parte mais bonita da história: uma solução criada em uma fábrica belga de armamentos ajudou a moldar o imaginário técnico de motocicletas de luxo e alto prestígio do outro lado do Atlântico.

O fim e o legado

A produção da linha clássica seguiu até 1923.

Depois disso, a FN continuou fabricando motos por algum tempo, mas a Four já tinha cumprido sua missão histórica. Ela tinha provado que motocicleta podia ser refinamento, não apenas sobrevivência mecânica.

No Brasil, sua presença sempre foi rara, mas há registros de um exemplar associado ao Museu Duas Rodas, em Visconde de Mauá, no Rio de Janeiro. Um símbolo perfeito do que a FN Four virou com o passar do tempo: uma peça de culto.

O que ela vale hoje

Exemplares originais da FN Four não aparecem em OLX nem em Mercado Livre. Quando aparecem é em leilões internacionais — Bonhams, RM Sotheby’s — e os valores refletem o que ela é: um marco fundador da indústria.

Um exemplar 1904/1905 alcançou mais de US$ 100.000 em leilão em 2006. Valores variam muito conforme originalidade, documentação, estado mecânico e qualidade da restauração. Não existe cotação estável pois cada venda é um verdadeiro evento.

Algumas coisas não têm preço de tabela. Têm valor histórico.

O que essa história ensina

A FN Four importa porque inaugurou uma lógica que ainda vive nas melhores motos do mundo: equilíbrio, suavidade, engenharia inteligente e identidade mecânica.

Ela mostrou que o motociclismo não precisava escolher entre brutalidade e sofisticação. Podia ter as duas coisas e ainda manter um espírito de excelência.

É a moto que provou, em 1905, que dava para fazer diferente. Que dava para recusar o óbvio, o genérico, o “é assim que todo mundo faz”, e entregar algo que respeitasse quem a pilotava.

Não é por acaso que esse princípio ainda faz sentido mais de cem anos depois.

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1945. Os soldados voltaram para casa.

Mas vão voltaram do mesmo jeito que foram. Anos de guerra deixam marcas que são difíceis de apagar.

O ritmo da vida no subúrbio americano com emprego fixo, casa financiada e gramado aparado parecia um insulto para quem tinha dormido no campo de batalha e consertado máquinas debaixo de fogo cruzado.

Muitos desses veteranos tinham pilotado e desmontado motos no front. A Harley-Davidson WLA foi a moto do exército americano durante a guerra, tinha motor flathead V-twin de 740 cc e era usada em escoltas, patrulhas e comunicação entre unidades. Uma moto confiável, robusta, feita para aguentar.

Esses homens voltaram sabendo exatamente o que uma moto pode fazer, e o que atrapalha ela de fazer.

O problema era simples: as motos disponíveis no mercado civil eram pesadas, quadradas e lentas. Projetadas para transportar, não para correr. Para o veterano que tinha vivido na velocidade e no improviso, aquilo não servia.

A resposta foi mais simples ainda: tirar da moto tudo que não era necessário.

As bobbers, antes de virar estilo, eram só lógica

O governo americano leiloou aos montes as WLAs que sobraram nos galpões do exército. Os preços eram baixos o suficiente para um ex-combatente com pouco dinheiro no bolso comprar uma e levar para casa.

Só que a moto chegava carregada de equipamento que não servia para a estrada civil: para-lamas gigantescos, protetores de perna, racks de metal, para-brisas pesados, faróis extras, suportes de rádio.

Então, nas garagens de quintal, as ferramentas entraram em cena.

Para-brisas retirados. Luzes extras retiradas. Protetor de perna retiradas. O para-lama traseiro foi cortado pela metade e ficou curto, justo e sem enfeite. O estilo ficou conhecido como bobbed tail, rabo curto. Daí veio o nome: bobber.

Não era estética. Era redução de peso. Era a lógica do campo de batalha aplicada à oficina: o que não cumpre função não tem lugar na moto. O resultado era uma moto mais leve, mais ágil, mais rápida na arrancada.

Nos semáforos e nas pistas de terra improvisadas onde os veteranos mediam forças nos fins de semana, cada quilo a menos fazia diferença.

Esse hábito se espalhava de garagem em garagem. Não havia manual. Havia observação, troca, competição informal. Um cara cortava o para-lama, o vizinho copiava e ia mais longe.

A bobber não foi inventada por ninguém, ela foi “destilada” por muitos.

A cena que fez a bobber virar movimento

Em 1947, a cidade de Hollister, na Califórnia, sediou um encontro de motociclistas que saiu do controle.

A American Motorcyclist Association tinha organizado corridas e eventos, mas o número de participantes foi muito além do esperado. Grupos de veteranos e motociclistas sem filiação tomaram as ruas, beberam, fizeram barulho e deixaram a cidade em estado de choque.

A revista Life publicou uma foto de um motociclista bêbado em cima de uma moto cercada de garrafas. Dizem que a imagem foi encenada, o fotógrafo teria organizado a cena, mas o estrago estava feito.

A imprensa americana criou o mito do motociclista fora da lei, e os próprios motociclistas abraçaram esse mito com satisfação.

Foi o momento em que a moto deixou de ser só transporte e começou a ser declaração de identidade. E a bobber, com seu visual enxuto e agressivo, era a moto certa para essa declaração.

O salto — quando o corte virou linguagem

Nos anos 1950, algo mudou. O corte deixou de ser só funcional e passou a ser visual. A pergunta não era mais “o que posso tirar para a moto andar melhor?” e sim “o que posso fazer para essa moto parecer diferente de tudo que existe?”

E aí a customização foi fundo. Não era mais só remover peças e sim alterar a geometria inteira da moto.

O quadro de aço era cortado com maçarico perto da coluna de direção. O ângulo da coluna, o rake, era alterado para inclinar mais a frente da moto. Garfos dianteiros absurdamente longos eram fabricados e soldados no lugar, esticando a frente para além de qualquer proporção original.

O resultado era um perfil alongado, baixo na traseira, com a frente projetada para a frente como se a moto estivesse sempre em movimento mesmo parada.

O guidão subia até a altura dos ombros ou do rosto, os ape hangers, assim chamados porque o piloto ficava com os braços levantados como um macaco se segurando num galho. O banco ganhava encosto alto. O sissy bar, que originalmente servia para apoiar o passageiro, virou peça estética e estrutural ao mesmo tempo.

Os tanques de combustível foram trocados por modelos menores e mais estreitos, o peanut tank, ou tanque amendoim, que acentuavam a silhueta fina da moto. Os escapamentos foram simplificados, às vezes expostos e torcidos para cima ou para os lados.

Cada escolha tinha um efeito visual calculado, mesmo quando o mecânico não sabia que estava calculando.

A frente alongada tornava as manobras em baixa velocidade difíceis. O centro de gravidade mudava. A moto exigia mais do piloto. Ninguém se importava.

A chopper não foi feita para estacionamento. Foi feita para a estrada aberta, onde o alongamento da frente se traduzia em estabilidade em alta velocidade e numa postura de pilotagem que parecia desafiar o mundo.

As oficinas que definiram o estilo

A Califórnia foi o epicentro. Oficinas em Los Angeles e arredores começaram a se especializar em customização pesada.

Nomes como Kenneth Howard, conhecido como Von Dutch, pintor e decorador que criou o estilo de pinstriping que marcou a era, e mais tarde Ed Roth, criador do personagem Rat Fink e de carros e motos com design fora do tradicional, ajudaram a construir a estética visual da cultura biker americana.

Pinstriping é uma pintura única feita na moto que funciona como a assinatura do pintor. Nas motos chopper ele é usado para destacar as curvas do tanque de combustível, dos para-lamas ou do quadro. Nenhum trabalho de pinstriping feito à mão é 100% igual ao outro.

Mas a maioria dos construtores não tinha nome famoso. Eram mecânicos de garagem que trabalhavam por conta, trocavam peças entre si e competiam informalmente para ver quem chegava mais longe na customização.

A chopper foi um projeto coletivo e anônimo antes de virar símbolo.

Os motoclubes da época, alguns com reputação violenta, outros simplesmente grupos de amigos que gostavam de rodar juntos, adotaram a chopper como moto de identidade.

Não era obrigatório, mas havia uma lógica: se você constrói a sua moto com as próprias mãos, ela é sua de um jeito que nenhuma moto de concessionária será.

1969 — quando o mundo viu

O que vivia nas garagens chegou às telas em 1969, com Easy Rider. Peter Fonda e Dennis Hopper cruzando os Estados Unidos em choppers, Fonda na Captain America, com pintura da bandeira americana, tanque cromado e frente monumental e Hopper na Billy Bike mais sóbria mas igualmente customizada.

O filme não inventou a chopper. Mas mostrou para o mundo o que estava sendo construído nas garagens havia vinte anos.

A Captain America foi construída por Cliff Vaughs e Ben Hardy, dois mecânicos que não receberam crédito público na época, um detalhe que a história demorou décadas para corrigir.

Easy Rider foi um sucesso imediato e gerou um efeito em cadeia. Jovens que nunca tinham entrado numa garagem passaram a querer choppers. Oficinas de customização multiplicaram. Revistas especializadas surgiram.

O que era cultura underground virou mercado, com tudo de bom … e de ruim que isso traz.

O que ficou

A chopper como objeto de produção em massa nunca funcionou direito. Quando as montadoras tentaram capturar o estilo ao longo das décadas seguintes o resultado sempre pareceu uma cópia.

Porque a chopper não é um modelo. É um processo. É o ato de pegar uma moto e refazê-la segundo a lógica e o gosto de quem a pilota.

Essa é a herança que permanece. Não o estilo visual específico com os garfos longos, o sissy bar, o peanut tank. Mas a ideia de que a moto é uma extensão de quem a pilota, e que extensão nenhuma vem pronta de fábrica.

O veterano que cortou o para-lama da WLA em 1946 não estava fazendo arte. Estava resolvendo um problema com o que tinha na mão.

O que saiu da garagem dele, e de milhares de garagens como a dele, foi uma filosofia que o motociclismo carrega até hoje: menos peso, mais alma, e a estrada como destino.

Comunidades choppers pelo mundo

A Orange County Choppers é uma referência mundial de custom choppers nos EUA, ligada ao universo do programa “American Chopper” e ao museu em Clearwater na Flórida.

O Chopper Club Thailand é uma comunidade organizada de entusiastas de choppers, que nasceu no Reino Unido e se expandiu para Europa e Escandinávia.

ChopCult e Jockey Journal são fóruns clássicos para customização e cultura chopper.

r/choppers é uma comunidade ativa no Reddit para dúvidas, projetos e referências de custom choppers.

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A BMW R100 é uma série de motocicletas com motor boxer de dois cilindros e quatro tempos com 980 cc. Foi um desenvolvimento evolutivo do motor BMW 247 anterior e representou o ápice da linha de motores refrigerados a ar da BMW.

Essa série de motocicletas foi produzida desde 1976 até 1996, contou com 13 modelos diferentes, mas nenhum deles foi tão icônico como a BMW R100S, que era a versão esportiva da família.

Ela foi fabricada de 1976 até 1980, quando a produção parou e só foi retomada em 1985, e finalmente descontinuada em 1996. Mas a essa altura já tinha mexido com o coração doa motociclistas e desde então nunca mais foi esquecida.

Quando foi lançada, a BMW enfrentava forte concorrência das marcas japonesas. Kawasaki, Honda, Yamaha e Suzuki estavam dominando o mercado com velocidade, desempenho esportivo e preços competitivos e a BMW sabia que apenas confiabilidade não era mais suficiente. Precisava oferecer desempenho.

Então a R100S foi posicionada como a versão esportiva de alta performance da linha boxer, entregando 65 cv que a tornavam uma das motocicletas mais rápidas de sua categoria na época, e foi a primeira moto de série no mundo com carenagem integral, criando um novo segmento segmento no mercado chamado de “sport touring”.

A BMW ignorou os projetos anteriores e refez a toda a engenharia em túnel de vento para desenvolver a carenagem da R100RS.

Na época do seu lançamento a BMW R100S tinha a seguinte configuração:

• Motor: 2 cilindros boxer, ar, 4V, OHV;

• Cilindrada: 979 cc (980 cm³);

• Diâmetro x Curso: 94,0 × 70,6 mm;

• Potência máxima: 65 cv (47,4 kW) @ 6.600 rpm;

• Torque máximo: 76 Nm @ 5.500 rpm;

• Velocidade máxima: 196 km/h;

• Refrigeração: Ar;

• Transmissão: Eixo (cardã);

• Câmbio: 5 marchas manual;

• Carburadores: 2× Bing 40mm vapor constante (Tipo 94);

• Freio dianteiro: Duplo disco ATE com pinça pivotante (1976-1979);

• Freio traseiro: Tambor (inicialmente), disco Brembo de 1978 em diante;

• Suspensão dianteira: Garfo telescópico 36mm;

• Suspensão traseira: Dual swingarm com dois amortecedores (até 1984);

• Ignição: Contatos convencionais até 1981, eletrônica a partir de 1981;

• Rodas: Aramation de aço (inicial), alumínio “snowflake” de 1977 em diante.

• Peso (seco): 199 kg;

• Capacidade tanque: 24 litros, incluindo reserva de 4 litros;

• Consumo médio: 5,0 km/l;

• Autonomia: aproximadamente120 km.

Apenas 9.600 unidades com essa configuração original foram fabricadas entre 1976 e 1980, tornando a motocicleta um raridade disputada por colecionadores.

Mas a linhagem da R100S evoluiu para os modelos modernos:

• 1997-2001: R1100S com 1085cc e 98 cv. Foi o primeiro motor boxer moderno com injeção eletrônica;

• 2001-2005: R1150R com 1130cc e 95 cv. Sistema Monolever aprimorado;

• 2008-2017: R1200R com 1170cc e 110 cv. Motor Boxer híbrido (ar/óleo);

• 2018 em diante: R1250R com 1254cc e 136 cv. Tecnologia ShiftCam;

O sistema Monolever foi uma sacada da BMW. Ao invés da roda traseira ser presa por dois braços - um de cada lado - no Monolever ela é presa por apenas um braço. Além de dar suporte à roda, dentro dele passa o eixo cardã, ou seja, é suspensão e transmissão ao mesmo tempo.

Já a tecnologia ShiftCam se refere ao comando de valvula variável dos motores boxer. Quando a motocicleta anda devagar a válvula abre menos para economizar combustível. Em alta rotação a válvula abre mais permitindo que o motor “respire” o máximo possível para entregar toda a potência.

No mundo as principais comunidades de aficionados pela BMW R100S são:

BMW R100S & CS/T - crupo privado do Facebook só para membros, específico para R100S, R100CS e R100T.

Vintage BMW Motorcycle Owners Group - com foco em BMWs clássicas anteriores a 1980.

BoxerWorks Forum (Airhead 1970+) - com foco em BMW Airhead de 1970 em diante, inclui a R100S.

BMW MOA (BMW Motorcycles of America) - com foco em na série “/5” e séries posteriores refrigeradas a ar Boxers de 1970-1995, é o maior clube BMW do mundo.

BMW Motorcycle Club - Vintage & Classic Register (UK) - fornece consultoria técnica, literatura, ferramentas e promove atividades.

Amigos Clásicas BMW España - grupo independente e ativo de entusiastas de BMWs clássicas.

No Brasil não há comunidades dedicadas apenas à R100S, mas é posível encontrar informações em Vintage Riders no Instagram.

A R100S não é apenas uma motocicleta. É uma declaração de estilo, uma ponte entre passado e futuro, feita para os verdadeiros apaixonados por liberdade sobre duas rodas.

Na indústria ela ajudou criar o segmento sport-touring moderno que permanece dominante há 50 anos, influenciando dezenas de modelos premium.

Na cultura tornou-se ícone colecionável e base preferida para customização, representando o equilíbrio perfeito entre autenticidade clássica e espírito de liberdade motociclista.

Este conceito “sport-touring premium” não existia antes do surgimento da BMW R100S. Foi um divisor de águas que transformou a moto de "transporte rústico" em "objeto de luxo tecnológico".

Até meados dos anos 70, as motos eram "peladas" (naked). Se você quisesse proteção contra o vento ou carregar bagagem, tinha que comprar peças de outras marcas e adaptar.

Em 1976, surgiu a ideia de que a moto já deveria sair da fábrica completa, com carenagens desenhadas em túneis de vento e a BMW R100S foi a pioneira nisso.

A carenagem integral é um tipo de carcaça ou cobertura plástica ou de fibra que envolve quase toda a estrutura da moto, desde a frente até as laterais do motor.

Fornece proteção contra o vento, melhora a aerodinâmica e a estabilidade em altas velocidades, além de proporcionar conforto térmico e mecânico.

Na BMW R100S trouxe uma inconfundível estética e identidade, um aspecto mais robusto e limpo, escondendo cabos, fios e partes mecânicas que ficariam expostas em uma moto naked.

No mundo das motos, "Premium" não significa apenas que a moto é cara. Significa que ela oferece o que há de melhor em tecnologia, conforto e prestígio.

Seu motor significou durabilidade e suavidade. Não foi feito para correr em pistas, mas para rodar 100.000 km sem dar problema e sem cansar o piloto.

A sua carenagem com cockpit fairing, apelidada de “Biquini”, tirava a pressão do vento do peito do piloto para ele não cansar em viagens longas, mas sem deixar a moto pesada ou larga demais.

Em 1976 o mercado indicava que os motociclistas estavam envelhecendo e ganhando mais dinheiro. Esse público não queria mais apenas velocidade. Queria status e conforto.

E nenhuma motocicleta da época atendeu tão bem a essas expectativas quanto a BMW R100S. É por isso que ela é considerada um divisor de águas.

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Hoje, algumas das maiores marcas do setor não vendem apenas motos, elas criam jornadas oficiais, desenhadas para colocar pilotos em cenários extremos, conectar comunidades e reforçar a identidade de cada fabricante.

Entre as experiências mais conhecidas estão as da Royal Enfield, BMW Motorrad, Honda, KTM e Triumph, cada uma com seu próprio jeito de entender estrada, desafio e descoberta.

Neste artigo vamos trazer para os nossos assinantes os principais eventos de aventura do mundo e as marcas que os patrocinam, com os links oficiais para quem quiser saber mais e quem sabe até participar de algum deles.

Royal Enfield: o mito do Himalaia

A Royal Enfield construiu uma das narrativas mais fortes do motociclismo de aventura com o Himalayan Odyssey, uma expedição tradicional pelos altos caminhos do Himalaia.

O evento costuma atravessar regiões como Ladakh, Zanskar e Spiti, em roteiros longos, isolados e com altitudes que exigem preparo físico, atenção à pilotagem e respeito ao ambiente.

O charme do Himalayan Odyssey está justamente na mistura de simplicidade mecânica e complexidade do terreno.

Não se trata de uma viagem de luxo, mas de uma experiência intensa, pensada para quem quer sentir a moto em sua forma mais essencial.

A marca complementa essa filosofia com o Moto Himalaya Ladakh, outro roteiro de grande apelo, focado em paisagens grandiosas, estradas remotas e o imaginário clássico da aventura no topo do mundo.

O Himalayan Odyssey costuma ter formato de expedição guiada de 18 dias, com um percurso na faixa de 2.600 a 2.800 km, dependendo da edição.

Pode ser organizada em dois grupos que passam por diferentes caminhos e se encontram no final.

Saindo de Delhi, além das regiões místicas de Ladakh, Spiti e Zanskar, passa por Manali, Sangla, Kaza e Leh, com o objetivo de cruzar o coração do Himalaia em terreno variado e desafiador.

BMW Motorrad: experiência premium sobre duas rodas

A BMW Motorrad trata a aventura como uma experiência global, organizada com estrutura, conforto e forte apelo turístico.

Sob o guarda-chuva de BMW Motorrad Experiences, a marca reúne viagens, treinamentos e expedições guiadas voltadas principalmente para os modelos da família GS, que se tornaram referência mundial em turismo de longa distância.

Os BMW GS tours costumam aparecer em destinos com cenários marcantes, como Marrocos, Portugal, Espanha e outras rotas de forte interesse para o público aventureiro.

A proposta é menos mitológica do que a da Royal Enfield, mas muito sólida em organização e versatilidade.

Em geral, esses roteiros misturam asfalto, terra leve e longos deslocamentos, com boa estrutura de apoio e foco em experiência completa.

A mais conhecida expedição no Brasil dentro do BMW Motorrad Experiences é o Tour Atacama 17 dias.

O roteiro sai do Brasil rumo ao Deserto do Atacama, no Chile, com percurso feito em moto própria.

É uma jornada de superação pessoal controlada, onde o objetivo é absorver a cultura e a geografia da América do Sul contando com guias, carro de apoio e serviços.

Honda: o espírito da Africa Twin em longa distância

A Honda se posiciona nesse universo com o Honda Adventure Roads, um dos programas mais próximos, em espírito, de uma grande expedição de marca.

A ação costuma reunir pilotos em roteiros longos, como o percurso realizado no Marrocos, com quase 2.900 km em diferentes tipos de terreno.

O destaque do evento é a associação direta com a Africa Twin, moto que carrega a imagem da aventura da Honda há décadas.

Isso faz do Adventure Roads uma experiência que vai além do test ride, é uma vitrine de resistência, autonomia e versatilidade.

A marca também promove ações como o Africa Twin Test Ride Roadshow, voltadas para experimentar a moto em condições variadas, ainda que com formato mais curto e menos épico do que a expedição principal.

KTM: a aventura em ritmo de rally

A KTM leva sua experiência de marca para um campo mais agressivo e técnico.

O KTM Adventure Rally é a expressão mais clara dessa proposta, reunindo pilotos em percursos que valorizam trilhas, navegação, obstáculo natural e pilotagem com caráter esportivo.

Um bom exemplo é o KTM Colombia Adventure Rally, edição recente que destacou quatro dias de percurso em regiões montanhosas e de terreno variado.

O foco da KTM costuma estar no off-road puro, na resistência e no prazer de pilotar em ritmo mais intenso. Entre as marcas de aventura, é a que mais aproxima o evento de uma experiência de rally com espírito comunitário.

Triumph: turismo com personalidade britânica

A Triumph atua na aventura com uma linguagem mais equilibrada, misturando desempenho, estilo e vocação para viagens.

A marca se apoia muito na linha Tiger e em experiências organizadas com parceiros e comunidades locais, normalmente voltadas a roteiros de turismo de média e longa distância.

Embora a Triumph não tenha um evento tão lendário e facilmente reconhecível quanto o Himalayan Odyssey ou o Adventure Roads, está sempre presente no segmento.

O diferencial da marca está em oferecer uma aventura mais refinada, com boa resposta em estrada e capacidade de encarar terreno misto sem perder o DNA britânico de acabamento e personalidade.

O que torna esses eventos especiais

Todos esses eventos têm algo em comum: eles transformam a moto em ferramenta de vivência.

Não é apenas sobre rodar quilômetros, mas sobre entrar em contato com paisagens desafiadoras, criar vínculo com outros pilotos e experimentar a moto em ambientes que revelam seu verdadeiro caráter.

Também existe uma camada simbólica importante e cada marca usa a aventura para contar sua própria história:

• Royal Enfield associa sua imagem ao mito e à resistência;

• BMW aposta em sofisticação e alcance global;

• Honda reforça confiabilidade e versatilidade;

• KTM coloca o piloto diante do terreno bruto;

• Triumph soma tradição, estilo e capacidade de viagem.

Para a nossa comunidade

Quem acompanha mototurismo, cultura biker e a história das motos clássicas aqui com a gente sabe que esses eventos são mais do que marketing.

Eles funcionam como encontros entre marca, máquina e estrada, e ajudam a manter viva a ideia de que viajar de moto ainda é uma das formas mais autênticas de explorar o mundo.

No fim o que essas expedições mostram é que a aventura continua sendo um dos territórios mais emocionantes do motociclismo.

E quando uma marca consegue transformar isso em experiência real, ela deixa de apenas vender uma moto e passa a vender uma história.

Confira as página oficiais dos eventos

Abaixo estão os links oficiais ou mais úteis para os leitores acessarem os eventos citados no artigo.

Em alguns casos a marca centraliza tudo numa página de experiências, em outros há uma edição específica do evento ou uma página de inscrição ativa:

• Royal Enfield — Moto Himalaya Ladakh / Himalayan Odyssey
  Uma das expedições mais lendárias da marca, com roteiro pelo Himalaia e alto nível de desafio.

• Royal Enfield — Página de Experiências
  Acesse as iniciativas oficiais da marca para viagens e eventos aventureiros.

• BMW Motorrad — Eventos e Experiências globais
  Página oficial com a agenda e o universo de experiências da marca alemã.

• BMW Motorrad — Experiências da Marca
  Portal institucional com foco em viagens, treinamentos e aventuras sobre duas rodas.

• Honda — Honda Adventure Roads
  Expedição oficial da Honda com proposta de longa distância e espírito aventureiro.

• Honda - Adventure Roads no Instagram
  Acompanhe novidades, registros e atualizações do evento.

• KTM — KTM Adventure Rally
  A experiência oficial da KTM para quem busca trilhas, rally e aventura intensa.

• KTM Europe Adventure Rally
  Edição europeia do evento, com foco em inscrições e detalhes da jornada.

No Brasil, algumas dessas experiências já têm desdobramentos locais, especialmente com Royal Enfield e BMW Motorrad, que mantêm agendas ativas de passeios, encontros e tours oficiais:

• Royal Enfield Rides Brasil
  Portal oficial com agenda de passeios, viagens e experiências da marca no país.

• Royal Riders Experience (RREx)
  Página de ingressos do encontro de comunidade da Royal Enfield no Brasil.

• Royal Enfield Ride Interlagos
  Sobre participação da marca em Interlagos e como entrar na programação.

• BMW Motorrad Eventos Brasil
  Calendário oficial com eventos, tours e encontros da BMW Motorrad no Brasil.

• BMW Motorrad Festivais e Eventos
  Página oficial de eventos no Brasil.

Já KTM aparece no país com sua plataforma Adventure Rally, embora os grandes eventos globais da marca ainda aconteçam mais frequentemente fora do Brasil.

• KTM Adventure Rally Brasil
  Página oficial da KTM Brasil para a experiência Adventure Rally e conteúdo relacionado à aventura.

• KTM Brasil — Motos Adventure
  Portal da linha adventure da marca, útil para acompanhar a proposta e futuras ações da KTM no país.

No caso de Honda e Triumph, os eventos são pontuais e para ter acesso é preciso acompanhar os calendários divulgados pelas marcas através de suas concessionárias.

Quanto custa participar dessas aventuras

As experiências da Royal Enfield costumam ocupar um espaço mais acessível dentro do universo adventure, com foco em comunidade, imersão e espírito de estrada.

Já os programas da BMW Motorrad geralmente seguem uma proposta mais premium, refletindo a estrutura, o suporte e o nível de curadoria envolvidos.

Em ambos os casos, o valor final depende do roteiro, da duração e do que está incluído na experiência, mas o que realmente se compra aqui vai além do pacote, é a oportunidade de viver a moto em sua forma mais completa em uma experiência de pilotagem única na vida.

Quais os Próximo Eventos Programados

A BMW Motorrad já tem um calendário de eventos para o ano de 2026, mas até a data de publicação deste artigo os valores não haviam sido definidos:

BMW Motorrad Days 2026

• Data: 16 a 18 de outubro de 2026

• Local: Peñíscola, Espanha

BMW Motorrad PuntApunta España 2026

• Data: 13 a 16 de maio de 2026

• Local: Espanha

BMW Motorrad Demo Tour 2026

• Data: Calendário ao longo de 2026 (várias paradas)

• Local: Estados Unidos

No Brasil, a BMW Motorrad tem uma experiência mais estruturada, inclusive trabalhando com parceiros locais, então já tem um calendário estabelecido para o ano de 2026 em diferentes formatos, principalmente via calendários oficiais de passeios, tours e eventos do clube.

O ponto de partida mais completo é a página oficial de eventos BMW Motorrad Brasil, que lista tours como Moto Nomads, Grand Brasil e bate-voltas regionais ao longo do ano, mas a gente vai adiantar alguns aqui:

• Urubici Moto Festival (BMW Motorrad Clube)
  Data: 05/02/2026
  Local/Detalhes: Passeio de sócios em Urubici, SC

• Moto Nomads – Tour Atacama 17 dias
  Data: 03 a 20 de abril de 2026
  Local/Detalhes: Saída do Brasil até o Deserto do Atacama (Chile) com a própria moto

• 77º Encontro Nacional (BMW Motorrad Clube)
  Data: 26/03/2026
  Local/Detalhes: Aquativa Golfe Resort, Cornélio Procópio/PR (4 dias)

• Confraternização meio de ano (BMW Motorrad Clube)
  Data: 20/06/2026
  Local/Detalhes: Garagem GK, Bauru/SP

• Calendário Passeios Euro Motors
  Data: Ao longo de 2026
  Local/Detalhes: Iniciando 08/03, com bate-voltas e tours regionais

• Calendário Passeios Euro Motors Rio Preto no Instagram
  Data: Ao longo de 2026
  Local/Detalhes: Programação completa divulgada para o ano

No universo das grandes expedições patrocinadas, a aventura deixa de ser um simples deslocamento e passa a ser uma forma de expressão.

Cada marca, à sua maneira, constrói um imaginário próprio e transforma a estrada em cenário de pertencimento, caráter e memória.

É nesse ponto que o motociclismo revela sua dimensão mais nobre unindo engenharia, cultura e desejo em uma única experiência.

Quando isso acontece, a viagem ultrapassa o campo do produto e se torna uma narrativa, que gera naqueles que participam lembranças que continuam ecoando muito depois de a poeira baixar.

E aí, se inspirou? Comenta aí abaixo quais dessas aventuras você gostaria de fazer … todas?

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Para os assinantes da Melhor de Moto este artigo aprofunda a história com detalhes exclusivos de desenvolvimento, testes reais e presença no Brasil, destacando por que ela permanece um clássico colecionável ainda em 2026.

O projeto da KTM 950 Adventure

Tudo começou em 1992 com o protótipo Bepono, um motor V-twin experimental para enduro extremo que foi apresentado no salão de duas rodas IFMA de Colônia, e utilizado na tradicional corrida Battle of the Twins, também na Alemanha.

Em 1996, aplicando o conceito Kraft Technik - ou “Tecnologia de Potência” - a ideia era fazer uma moto para enduro com motor Rotax RSV900 que deveria ser produzido pela Aprilia, mas a KTM acabou por desenvolvê-lo internamente.

Em agosto 1998, com o projeto sob a coordenação do engenheiro chefe Wolfgang Felber, foi definido que o motor seria o “LC8”, um V2 a 75° com 942 cc, que fez o primeiro teste de potência com dinamômetro em 1999, e deu tudo certo!

Mas no design as coisas não correram bem. Stefan Pierer, então CEO da KTM, rejeitou a proposta do designer Gerald Kiska apresentado no salão de Munich em 2000, aproveitando apenas o conjunto chassi e motor, e o projeto voltou para a prancheta.

Em 2001 a KTM contratou o piloto Fabrizio Meoni para fazer testes reais no Rali da Tunísia, em Túnis, onde ele “esguelou” a moto para pra ver o quanto ela aguentava. Essa moto acabou sendo vencedora do Rali dos Faraós no Egito em 2001 e do Rali Dakar 2002, se tornando um sucesso.

Então em 2003 ela foi oficialmente lançada na Intermot, uma das maiores feiras de motos do mundo, que acontece na Alemanha. A Intermot é como se fosse um evento da Apple para lançar um novo iPhone, onde tudo tem que estar perfeito antes do dia da apresentação.

A moto foi produzida de 2003 a 2006, quando foi sucedida pela KTM 990 Adventure.

A Equipe Técnica KTM 950 Adventure

O engenheiro-chefe Wolfgang Felber estava envolvido na KTM com o desenvolvimento de motores V-twin desde 1988.

O engenheiro Claus Holweg trabalhava na Rotax, uma empresa famosa por fazer motores para aviões, karts e motos. Ele foi contratado pela KTM para gerenciar o desenvolvimento do motor LC8, com ênfase em torná-lo leve. O motor ficou com o peso final de 58 kg.

Stefan Pierer era o CEO da KTM, tinha uma visão aguçada para o mercado, foco em resultados e era conhecido como o “salvador de marcas”. No início dos anos 90 a KTM estava quase falindo. Pierer assumiu o controle e a transformou na maior fabricante de motos da Europa, focando em tecnologia de ponta e vitórias em competições como o Rally Dakar.

Gerald Kiska é o fundador da KISKA, a agência de design que transformou a identidade visual da KTM nas últimas décadas, aplicando o conceito de que “a forma segue a função”. Ele acreditava que a aparência da moto devia mostrar para o que ela servia.

Fabrizio Meoni foi o piloto que testou a moto no deserto, definindo a sua ergonomia. Ele foi um dos maiores nomes da história do motociclismo off-road, especialmente no Rally Dakar, e era conhecido como “o Rei do Deserto”.

Como era a KTM 950 Adventure no lançamento

• Motor LC8 942 cc V2 a 75°, duplo comando de válvulas no cabeçote, refrigerado a líquido;

• Potência entre 98 e 102 cv a 8.000 rpm;

• Câmbio de 6 marchas e transmissão por corrente;

• Quadro “treliça cromoly”, em vez de usar peças grandes e pesadas de metal, os engenheiros usaram vários tubos finos conectados em triângulos formando uma treliça;

• Garfos dianteiros invertidos fabricados pela WP, com espessura de 48 mm e curso de 230 a 265 mm;

• Freios a disco da Brembo duplos, dianteiros com 300 mm e traseiros com 240 mm;

• Rodas raiadas, com 21x2.15” na dianteira e 18x4” na traseira;

• Tanque de 22 litros e peso seco 198 kg.

Impacto da KTM 950 Adventure no Mercado

A KTM 950 Adventure desafiou o domínio da BMW GS ao priorizar capacidades off-road radicais em uma big trail de 942 cc, com mais 9 polegadas de curso na suspensão e peso seco de 198 kg, tornando-a mais leve e potente que a R1150GS Adventure.

Antes da KTM 950, big trails como BMW GS focavam turismo rodoviário com off-road secundário. A KTM inverteu essa lógica, trazendo o dna Dakar com suas 10 vitórias seguidas nos anos 1990 para rua, com visual “Rally Gauloises” laranja-azul inspirado nas motos do piloto Fabrizio Meoni.

Isso criou um novo segmento de mercado chamado "hard adventure", influenciando rivais como Yamaha Super Ténéré 750 e Honda Africa Twin a aumentar suas capacidades off-road, enquanto mantinha a viabilidade para viagens em velocidades altas e grande autonomia com o tanque de 22 litros.

A KTM Adventure se destaca por tecnologias inovadoras em motores e eletrônicos, tanto em modelos clássicos como a 950 quanto nos atuais como a 1390:

O motor LC8 V2 a 75° estreou na KTM 950 Adventure 2003, sendo pioneiro para a marca em bicilíndricos de alta performance off-road, e evoluiu para potências acima de 180 cv em modelos atuais, mantendo baixa manutenção e eficiência em emissões.

Nas KTM 1290/1390 Super Adventure recentes, o Adaptive Cruise Control (ACC) com radar Bosch é inédito: ajusta velocidade e freia automaticamente para manter distância, incluindo Stop&Go em tráfego, como em uma moto semi-autônoma.

A KTM 1190 Adventure 2014 introduziu o controle de estabilidade MSC, integrando ABS em curvas, tração e freios, pioneiro em motos e derivado de competições.

Modelos como 1290 Super Adventure S usam suspensão WP SAT semi-ativa, que ajusta rigidez em tempo real via IMU de 6 eixos, melhorando conforto tanto em rallies quanto no off-road.

As Vendas Globais da KTM 950 Adventure

Essa moto resultou para a KTM em um aumento de 17% do faturamento, que subiu para 367 milhões de Euros considerando todos os seus modelos.

Levou a KTM a bateu seu recorde com 70.511 motos produzidas.

Os EUA responderam por 24% da receita obtida e a Europa respondeu pelo restante do faturamento, principalmente na Alemanha e na França.

O lançamento da KTM 950 impulsionou a imagem “Ready to Race”, explodiu as vendas e consolidou a marca no segmento off-road.

O visual Dakar transformou a moto da KTM de "dirt-only" - moto apenas para enduro ou motocross - em competidora no segmento “street premium” disputando com a BMW GS com o slogan "A resposta da KTM à GS da BMW reescreveu as regras".

O sucesso da moto levou à evolução para o modelo 990 EFI/ABS, que seria a base do motor LC8 com 1290 cc que equipou versões posteriores do modelo.

Presença da KTM 950 Adventure no Brasil

A KTM 950 Adventure chegou ao Brasil como importada premium entre 2003 e 2006, custava em torno de R$ 70.000,00 (valores da época) e era direcionada para quem praticava mototurimo em expedições extremas.

Introduziu conceito “Dakar de rua” em roteiros icônicos: Sertão Nordestino em etapas do Rally dos Sertões, Jalapão (TO) em trilhas areia e de cerrado que testaram a suspensão 265 mm e por caminhos na Chapada dos Veadeiros (GO) que validaram o tanque de 22 L.

Proprietários pioneiros nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Distrito Federal rodaram mais de 1.000 km em off-road misto, rivalizando com Africa Twin e com a XT750.

É raro encontrar a KTM 950 no Brasil atualmente pois a sua importação original foi baixa, mas na Tabela FIPE constam algumas referências:

• 2006: R$34.633

• 2005: R$33.788

• 2004: R$33.000

Comunidades Ativas KTM 950 Adventure

No Brasil ou em Português:

• Fórum KTM Duke Brasil com dicas, vendas e grupo no WhatsApp;​

• Facebook KTM Brasil com peças, informações, vendas e suporte;

• YouTube Assistência KTM vídeos com manutenção real da 950.

Internacionais em Inglês:

• KTM Forums 950/990 - dentro do KTM Forums tem uma parte dedicada à 950​.

Coisas Curiosas que Acontecerem com a KTM 950

A KTM 950 Adventure carrega histórias que vão do protótipo experimental ao improviso em viagens remotas, revelando desafios e soluções criativas no desenvolvimento e uso real:

• Em 1992, dois estudantes alemães de engenharia construíram o protótipo Bepono para a série de corridas “Battle of the Twins”, unindo dois cilindros do monocilíndrico LC4 em um cárter adaptado, criando um motor V-twin improvisado e sem partida elétrica. Essa geringonça foi a base para o desenvolvimento da KTM 950;

• Após o motor LC8 ficar pronto em 1999 a Kiska, parceira de design da KTM, apresentou o protótipo final na Feira de Munique 2000 mas o CEO Stefan Pierer, rejeitou tudo e só manteve o chassi e motor, exigindo um redesign completo;

• Os carburadores Keihin de 43 mm congelavam em clima frio ou úmido, comum em testes europeus, causando falhas no funcionamento do motor em temperaturas baixas. A solução foi adicionar aquecedores elétricos;

• A bomba de combustível falhava por pontos de contato corroídos no tanque em situações úmidas de off-road, levando a KTM a adotar um adaptador no tanque e instalar um conector modificado.

O legado da KTM 950 Adventure

Na cultura é símbolo de moto pronta para estrada, inspira restaurações, customizações e rolês off-road, pois tem mais de 20 anos sendo referência em trilhas aventureiras.

Na indústria o motor original LC8 evoluiu para 990 cc, 1090 cc, 1290 cc e 1390 cc, priorizando o estilo “dakar de rua”, influenciando fábricas rivais em motores V-twin para off-road.

A KTM 950 Adventure não é apenas uma moto do passado. Ela se mantém viva como clássico colecionável, ganhando status premium entre as off-road radicais, com exemplares bem preservados valorizando 10-15% ao ano em mercados maduros como Europa e EUA.

Tanto no Brasil como em outros países há grande quantidade de peças de reposição paralelas em substituição às originais, um conhecimento que é trocado dentro das comunidades.

Na data da publicação deste artigo a versão mais atual é a KTM 1390 Super Adventure R, com motor de 1350 cm³ em V a 75° refrigerado a líquido, câmbio de 6 velocidades, freios da Brembo, transmissão por corrente, tanque de 23 litros e uma potência de 170 cv.

Uma máquina devoradora de estradas, trilhas e tudo o mais que vier pela frente!

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Soichiro Honda fundou a empresa logo após a Segunda Guerra com uma visão clara: vencer corridas para vender motos, e vender motos para financiar mais corridas.

A fórmula deu certo desde cedo – da Isle of Man às pistas de GP – e culminou em marcos como a CB 750 Four de 1968, que redefiniu o padrão de desempenho, confiabilidade e tecnologia das motos de série e é lembrada como “mãe das superbikes”.

Esse DNA competitivo criou uma marca conhecida pela confiabilidade quase “indestrutível”, mas também por arriscar em projetos de engenharia complexos quando via sentido esportivo e comercial neles.

Nos anos 1980, com o boom dos rallies africanos e o sucesso da BMW no Paris–Dakar, a Honda entendeu que precisava dominar também esse terreno – tanto pela imagem de aventura quanto pelo desafio técnico de cruzar desertos a alta velocidade.

Quando o Dakar virou vitrine

O Paris–Dakar rapidamente se tornou a corrida off-road mais famosa e perigosa do mundo, ligando Paris a Dakar em mais de 10.000 km de areia, pedra, calor e exaustão humana e mecânica.

A primeira vitória da Honda nas motos veio em 1982, com Cyril Neveu pilotando uma XR500R preparada pela Honda R&D e pela Racing Service Center, mostrando que a marca podia competir no deserto.

Só que a escalada de desempenho fez nascer uma nova categoria de motos de rally: protótipos bicilíndricos pensados exclusivamente para alta velocidade e autonomia em trechos longos.

A resposta da Honda foi a NXR750, um moto com motor V‑twin de competição, refrigerado a líquido, criado pela HRC especificamente para o Dakar. Ela venceu em sua estreia em 1986 e emendou uma sequência de três vitórias consecutivas até 1988, todas nas mãos de Cyril Neveu.

Em 1988 e 1989, já com 100 cm³ a mais em relação ao primeiro protótipo, a “big trail” de rally da Honda voltou a vencer com Edi Orioli e Gilles Lalay, totalizando quatro títulos seguidos e destruindo a hegemonia das rivais europeias

Nasce a Africa Twin de rua

Com o Dakar no auge de popularidade no fim dos anos 1980, a Honda viu a mesma oportunidade que a Yamaha já havia aproveitado com as XT inspiradas nos seus protótipos vencedores de 1979 e 1980.

Em 20 de maio de 1988, chegou às lojas europeias a primeira Africa Twin de rua, a XRV650, claramente inspirada na NXR de competição: tanque volumoso, carenagem alta, faróis duplos e o icônico esquema tricolor azul, vermelho e branco.

A ideia era simples: oferecer a qualquer motociclista uma “Dakar de rua”, uma moto capaz de fazer grandes viagens, encarar estradas ruins e ao mesmo tempo carregar nas linhas e no nome toda a mística da prova africana.

A XRV650 mantinha a essência técnica das motos de rally com um motor bicilíndrico em V, suspensões de longo curso, roda 21” na dianteira e um grande tanque para longas distâncias, embora mansa o suficiente para uso diário.

Quem estava por trás do projeto

A Africa Twin foi um típico trabalho a quatro mãos entre a divisão de competição (HRC) e os engenheiros de produto da Honda no Japão e na Europa.

A HRC entrou com o know‑how de chassi, ergonomia e resistência adquiridos na NXR750, enquanto a engenharia de série precisou “traduzir” esse conceito em uma moto confiável, durável e economicamente viável para o uso civil.

Tomonori Mogi liderou o projeto, foi um dos principais responsáveis pelo desenho da primeira XRV650, com a meta explícita de deixá‑la o mais próxima possível da NXR vencedora do Dakar, dentro dos limites de um produto de série.

Seu objetivo era que a moto fosse robusta e tivesse um visual imponente, mas que fosse fácil de pilotar para qualquer pessoa.

Ficha técnica da XRV650 (1988)

No lançamento a XRV650 Africa Twin tinha um pacote técnico que, na prática, inaugurava um novo patamar no segmento big trail:

• Motor e transmissão

A XRV650 utilizava um motor bicilíndrico em V a 52°, de 647 cm³, 4 tempos, OHC, refrigerado a líquido e alimentado por carburadores.

A potência declarada girava em torno de 56 cv, com torque forte em média rotação, privilegiando tração em areia e estradas ruins em vez de velocidade máxima.

A transmissão utilizava câmbio de 5 marchas e transmissão final por corrente, solução simples e robusta para o uso off-road.

• Chassi, suspensões e freios

O chassi era um berço duplo em aço, derivado da filosofia das motos de rally, projetado para suportar bagagem, tanque grande e uso severo fora de estrada.

Na dianteira, uma suspensão telescópica com tubos de 43 mm entregava aproximadamente 230 mm de curso; na traseira, balança de alumínio com sistema Pro‑Link também de longo curso, buscando conforto em terreno acidentado.

Os freios combinavam por padrão disco simples na dianteira e na traseira, dimensionados mais para controle em piso solto do que para frenagens bruscas em asfalto esportivo.

• Dimensões e autonomia

O peso seco da XRV650 girava em torno de 190 kg, chegando perto de 220 kg em ordem de marcha, o que para a época era competitivo considerando o grande tanque e a ciclística reforçada.

O tanque de combustível tinha capacidade de 24 litros, foi pensado para etapas longas sem reabastecimento, herança direta da NXR, e ajudou a consolidar a imagem da Africa Twin como “rainha do deserto” também entre os usuários comuns.

Impacto no mercado no fim dos anos 1980

Quando chegou, a Africa Twin caiu exatamente no meio de uma briga entre japonesas e europeias pelo trono das big trails.

A Yamaha havia feito enorme sucesso com a XT 600Z Ténéré, muito por causa das vitórias no Dakar no fim dos anos 1970, mas sua moto monocilíndrica de 46 cv começava a ficar pequena para quem queria viajar carregado e em alta velocidade.

O motor bicilíndrico em V de 57 cv da Africa Twin entregava mais suavidade, mais fôlego em estradas rápidas e uma sensação geral de moto “grande” e estável, deixando a XT600 em desvantagem técnica.

A resposta da Yamaha foi rápida: em 1989 lançou a XTZ 750 Super Ténéré, elevando a cilindrada e a potência, o que obrigou a Honda a reagir aumentando sua própria Africa Twin para 750 cm³ em 1990, mostrando de que o modelo havia se tornado a referência que ditava o rumo do segmento.

Período em que foi comercializada

De forma resumida, a cronologia da produção é a seguinte:

• XRV650 Africa Twin (RD03): produzida entre 1988 e 1989;

• XRV750 Africa Twin (RD04, RD07, RD07A): produzida entre 1990 e cerca de 2000, com vendas se estendendo em alguns mercados europeus até 2002–2003;

• CRF1000L Africa Twin: apresentada em 2015, vendida globalmente entre 2016 e 2019;

• CRF1100L Africa Twin: apresentada em 2019, em produção desde o ano‑modelo 2020 até os dias atuais, com atualizações constantes em eletrônica e ergonomia.

A geração XRV encerrou sua carreira no início dos anos 2000, deixando um hiato de mais de uma década no uso do nome “Africa Twin” até que a CRF1000L resgatasse o mito em 2016.

Evolução da Africa Twin ao longo do tempo

• Da XRV650 à XRV750

Em 1990, a Africa Twin ganhou o motor de 742 cm³ e passou a se chamar XRV750, mantendo o V‑twin a 52° e o foco em uso misto, porém com mais torque e melhor capacidade de carga para longas viagens.

Em 1992, entrou em cena um “trip computer” no painel, reforçando a vocação de máquina para grandes deslocamentos.

A versão de 1993 trouxe quadro revisado, tanque redesenhado e ajustes no motor, melhorando ergonomia, autonomia e durabilidade.

Em 1996, refinou ainda mais o conjunto e se tornou a versão mais desejada pelos colecionadores atuais. Pequenas atualizações seguiram até o fim da produção no início dos anos 2000, mantendo a base técnica e melhorando detalhes de conforto e acabamento.

• Da XRV à CRF1000L

Depois de anos sem Africa Twin no catálogo a Honda apresentou em 2014, no EICMA de Milão, o conceito “True Adventure”, uma big trail camuflada e enlameada, já sem manete de embreagem, sinalizando a chegada do câmbio DCT ao mundo adventure.

Em 2015/2016 a CRF1000L Africa Twin chegou às lojas: saiu o motor V‑twin longitudinal e entrou um motor bicilíndrico paralelo de 999 cm³, quatro tempos, com pouco mais de 90 cv, comando duplo, arrefecimento líquido e foco em distribuição de massas centralizada.

O termo DCT (do inglês Dual Clutch Transmission) significa Transmissão de Dupla Embreagem. Na Honda Africa Twin essa tecnologia é um grande diferencial porque permite que a moto troque de marcha sozinha ou por botões, sem que você precise usar o manete de embreagem ou o pedal de câmbio, de forma automática ou semi-automática.

A nova geração combinou um motor moderno com eletrônica de segurança como ABS, controle de tração, modos de pilotagem, iluminação full LED, painel digital e a opção do câmbio DCT.

Em 2018 surgiu a versão Adventure Sports, com tanque maior, curso de suspensão ampliado, bolha mais alta, proteção reforçada e grafismos que remetiam diretamente às motos de rally dos anos 1980.

• CRF1100L e o salto na eletrônica

Para o ano‑modelo 2020, o motor da Africa Twin cresceu para 1.084 cm³ e a moto passou a se chamar CRF1100L, ganhando também mais de 10 cv em relação à 1000.

Tinha um pacote eletrônico muito mais sofisticado, com IMU de seis eixos para gerenciar controle de tração, ABS em curva, controle de empinada, modos de pilotagem personalizados e, nas versões premium, suspensão eletrônica Showa EERA com múltiplos mapas de atuação.

O motor é o “coração” de uma moto.

IMU (Unidade de Medição Inercial em inglês) é como se fosse o "ouvido interno" da Honda Africa Twin, que diz ao “cérebro” (a central eletrônica) exatamente em que posição a moto está no espaço, milhares de vezes por segundo.

A IMU de seis eixos é tipo um anjo da guarda eletrônico que lê os movimentos da moto para que as tecnologias de segurança como freios e tração funcionem de forma mais precisa e natural, protegendo o piloto sem que ele nem perceba a interferência.

A suspensão eletrônica Showa EERA (sigla para Electronically Equipped Ride Adjustment) é um sistema inteligente que ajusta o comportamento da moto automaticamente enquanto é pilotada. Atua como se fossem as “pernas” da moto, decidindo se as “pernas” devem ficar mais rígidas ou mais relaxadas em frações de segundo.

A Adventure Sports desta geração reforçou o foco em turismo de longo curso, com tanque de quase 25 litros, bolha regulável, mais proteção aerodinâmica e nas atualizações mais recentes a opção de roda dianteira 19” em versões voltadas predominantemente ao asfalto.

A cada ano‑modelo, a Honda vem refinando detalhes de ergonomia, acabamento e integração com smartphones como CarPlay e Android Auto, mantendo a base mecânica, mas aproximando a Africa Twin do conceito de “plataforma eletrônica sobre rodas”

As versões da Africa Twin

• 1988–1989 – XRV650 Africa Twin (RD03)
  647 cm³, motor V‑twin a 52°, primeira Africa Twin de série, com tanque grande e forte inspiração visual e conceitual na NXR do Paris–Dakar.​

• 1990–1992 – XRV750 Africa Twin (RD04)
  742 cm³, motor V‑twin a 52°, mais torque, ajustes de chassi e foco mais claro em viagens longas com bagagem.​

• 1993–1995 – XRV750 Africa Twin (RD07)
  742 cm³, motor V‑twin a 52°, quadro e tanque redesenhados, melhor ergonomia, maior autonomia e refinamento geral do conjunto.​

• 1996–2000/2003 – XRV750 Africa Twin (RD07A)
  742 cm³, motor V‑twin a 52°, versão mais refinada da geração clássica XRV, considerada o “ápice” da linhagem antes do fim da produção.​

• 2016–2017 – CRF1000L Africa Twin
  999 cm³, motor bicilíndrico paralelo, marcou o retorno do nome Africa Twin, trazendo ABS, controle de tração e a opção de câmbio DCT.​

• 2018–2019 – CRF1000L Africa Twin Adventure Sports
  999 cm³, motor bicilíndrico paralelo, versão com tanque maior, mais curso de suspensão e ergonomia voltada ao turismo de longo curso.​

• 2020 até hoje – CRF1100L Africa Twin
  1.084 cm³, motor bicilíndrico paralelo, mais potência, pacote eletrônico com IMU e modos de pilotagem avançados.​

• 2020 até hoje – CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
  1.084 cm³, motor bicilíndrico paralelo, tanque maior, eletrônica completa, versões com suspensão eletrônica e câmbio DCT.

Personagens que ajudaram a construir a lenda

No mundo das competições, alguns nomes estão diretamente ligados ao DNA da Africa Twin. Cyril Neveu foi o primeiro grande herói da Honda no Dakar, vencendo em 1986 e 1987 com a NXR750 e consolidando a imagem da marca como força dominante no rally.

Em seguida, Edi Orioli conquistou o título de 1988 e Gilles Lalay o de 1989, todos sobre protótipos Honda NXR, que serviram de “mãe” conceitual para a Africa Twin de rua.

Fora das provas, a XRV virou ferramenta favorita de muitos aventureiros europeus que cruzaram África, Ásia e América do Sul nos anos 1990, rendendo livros, reportagens e uma infinidade de histórias em revistas e fóruns especializados.

Na era CRF1000L/1100L, a moto passou a figurar com frequência em grandes expedições documentadas em vídeo, reforçando sua imagem junto ao público conectado que consome conteúdo de mototurismo nas redes.

Acontecimentos marcantes e curiosidades

Um dos capítulos mais curiosos da história da Africa Twin é o projeto “Objet Dakar”, organizado pela Honda França: em 1989, cinquenta pilotos amadores foram selecionados para largar no Paris–Dakar com Africa Twin de produção, levemente modificadas, na categoria Marathon destinada a motos praticamente originais.

De todos eles, 18 conseguiram completar a prova, um número impressionante que serviu como “prova definitiva” da robustez da moto na condição mais extrema possível.

Outro ponto interessante é que apesar de todo o vínculo simbólico com o Dakar, a Africa Twin de rua nunca foi a moto oficial de fábrica da Honda no rally.

Esse papel sempre coube às NXR e, mais tarde, às CRF de competição. Ainda assim, o nome, as cores e a estética da Africa Twin se tornaram tão associados ao deserto que, até hoje, qualquer big trail tricolor japonesa com tanque alto é imediatamente comparada a ela.

Vitórias em competição ligadas ao “mundo Africa Twin”

Embora a Africa Twin de série não tenha colecionado vitórias diretas em grandes rallies como moto oficial, a linhagem que a originou domina o Dakar entre 1986 e 1989:

• 1986 – Paris–Dakar
  Honda NXR750, pilotada por Cyril Neveu – 1º lugar geral nas motos.

• 1987 – Paris–Dakar
  Honda NXR750, pilotada por Cyril Neveu – 1º lugar geral nas motos.

• 1988 – Paris–Dakar
  Honda NXR750 preparada, pilotada por Edi Orioli – 1º lugar geral nas motos.

• 1989 – Paris–Dakar
  Honda NXR com 800 cm³, pilotada por Gilles Lalay – 1º lugar geral nas motos.

• 1989 – Paris–Dakar, Classe Marathon
  XRV650 Africa Twin de produção, projeto “Objet Dakar” da Honda França, com 50 pilotos amadores inscritos; a Africa Twin conquistou 1º e 2º lugares na classe Marathon e 18 motos completaram a prova, comprovando a robustez do modelo de série.

Essas vitórias não são meros detalhes estatísticos. Elas serviram como base de marketing, engenharia e imaginação para a Africa Twin de rua, que carregou durante décadas o peso de ser “a moto que nasceu do Dakar”.

Legado na cultura motociclística

Na cultura biker a Africa Twin ocupa um lugar semelhante ao de ícones como a BMW GS e a própria CB 750. Não é apenas uma moto, é um arquétipo.

A XRV clássica, com faróis duplos redondos, tanque alto e V‑twin “infinito” virou sonho de consumo de muita gente que cresceu folheando revistas de viagens e rallies nos anos 1990.

Hoje, exemplares bem cuidados dos modelos RD03 e RD07 são disputados a preço de colecionador, consideradas a “última big trail mecânica raiz” antes da era eletrônica.

A geração CRF, por sua vez, ajudou a popularizar o conceito de big trail tecnológica capaz de sair da concessionária pronta tanto para ir ao trabalho quanto para cruzar continentes, com modos de pilotagem, controle de tração e, principalmente, o DCT como diferencial de personalidade.

Em encontros, viagens em grupo e motoclubes voltados a big trails, a Africa Twin costuma aparecer como símbolo de quem busca aventura com uma certa sofisticação técnica. Uma pegada mais “explorer” do que puramente estradeira.

Legado na indústria motociclística

Do ponto de vista da indústria a Africa Twin ajudou a consolidar o formato “big trail de verdade”, capaz de encarar off‑road de respeito e ao mesmo tempo viajar com conforto em asfalto, algo que influenciou fortemente o desenvolvimento de rivais como a Yamaha Super Ténéré, as GS da BMW, e mais tarde as Tigers da Triumph.

Na geração moderna, ela também foi peça central na estratégia da Honda de provar ao mercado que o câmbio de dupla embreagem DCT era viável não só em scooters e motos touring, mas também em uma adventure séria, reforçando a imagem da marca como inovadora em transmissão.

A consistência de projeto, com uma linha relativamente enxuta de variações, permitiu que a Africa Twin se tornasse uma espécie de “plataforma de referência” para engenharia de big trails na Honda, influenciando geometria de chassi, ergonomia, eletrônica e filosofia de desenvolvimento de outros modelos adventure da marca.

Perspectivas para o futuro

O cenário atual aponta para uma Africa Twin cada vez mais conectada e eletrônica, sem abrir mão da identidade off‑road.

As versões 2024–2026 já trazem um pacote avançado de assistências eletrônicas gerenciadas por IMU, atualização constante do software de modos de pilotagem e integração mais sofisticada entre painel TFT e smartphones, com navegação, mídia e comandos por voz.

A adoção de roda dianteira 19” em algumas configurações de Adventure Sports mostra uma tendência clara de ampliar o apelo para quem roda majoritariamente no asfalto, sem abandonar versões 21” mais off‑road.

Olhando adiante, desafios ambientais e regulatórios indicam que a Honda terá de caminhar para motores ainda mais eficientes, possivelmente híbridos ou, em algum momento, elétricos, sem perder a proposta de moto durável, simples de manter e capaz de viajar para lugares remotos.

Em qualquer cenário, a força do nome “Africa Twin”, construída em quase quatro décadas, sugere que a marca vai continuar investindo para que esse emblema siga sendo sinônimo de aventura verdadeira.

A Africa Twin no Brasil

No Brasil a Africa Twin chegou oficialmente apenas na era CRF1000L, em meados da década de 2010, posicionada como big trail premium para enfrentar BMW GS, Triumph Tiger e KTM Adventure num mercado cada vez mais interessado em viagens de longa distância e aventuras off‑road leves.

A CRF1100L, lançada por aqui a partir de 2020/2021 consolidou essa presença, com versões Standard e Adventure Sports, ambas oferecidas com câmbio manual ou DCT, e foco declarado em mototurismo e uso misto.

Um marco importante para o mercado nacional foi o início da fabricação da CRF1100L com câmbio DCT na Zona Franca de Manaus, a partir de 2023, tornando o Brasil o primeiro país fora do Japão a produzir motos com essa tecnologia.

Hoje a Africa Twin é presença constante em expedições para destinos como Jalapão, Chapada dos Veadeiros, Serra da Canastra e Patagônia, e alimenta comunidades bastante ativas em fóruns, grupos de redes sociais e encontros de big trail, onde divide protagonismo com GS, Tigers e outras aventureiras de alto calibre.

Para um motociclista apaixonado por história, cultura biker e mototurismo, a Africa Twin representa a rara combinação de mito de competição, ferramenta de viagem e objeto de desejo colecionável – uma daquelas motos que não apenas levam o piloto até longe, mas também contam, sozinhas, uma bela parte da história do motociclismo moderno.

Grupos e comunidades

Se você é fã da Honda Africa Twin não pode deixar de visitar essas comunidades:

Em português

• Africa Twin Brasil – Honda CRF1000 / 1100 (Facebook)
  Grupo muito ativo de proprietários brasileiros, com foco em uso real no dia a dia, viagens, dicas de manutenção e acessórios.
  

• AFRICA TWIN 1000 BRASIL & VIAGENS DE MOTO (Facebook)
  Comunidade voltada a viagens, turismo, gastronomia e estilo de vida sobre duas rodas, sempre com a Africa Twin como protagonista.
  

• AFRICA TWIN “AMIGOS” (Facebook)
  Grupo de amigos e admiradores da Africa Twin (clássicas e modernas), com clima mais informal, fotos de rolês e encontros.
  

• Africa Twin Clube Brasil (Facebook)
  Página que divulga conteúdos, encontros e notícias ligadas ao universo da Africa Twin no Brasil.
  

Comunidades globais

• Africa Twin Forum (inglês)
  Um dos maiores fóruns do mundo dedicados à Africa Twin (sobretudo CRF1000L/1100L), com seções de viagens, preparação para off-road e problemas mecânicos.
  

• Subreddit r/africatwin (inglês, Reddit)
  Comunidade global de donos e fãs da Africa Twin, com muitos relatos de viagens, fotos, dúvidas de manutenção e comparativos com outras big trails.
  

• Africa Twin Owners Club (Instagram, internacional)
  Perfil que funciona como hub visual de proprietários no mundo todo (XRV e CRF), compartilhando fotos de projetos e viagens.
  

• Africa Twin Riders (Instagram, internacional)
  Uma das maiores contas dedicadas ao modelo, com centenas de milhares de seguidores e conteúdo diário de Africa Twin em ação.

  
  O que achou da história da Honda Africa Twin? Será que a Honda conseguiu unir tradição e tecnologia numa mesma moto? Deixe a sua opinião no comentário.

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Pneus TECHNIC

As motos japonesas de quatro cilindros dominavam o mercado mundial. As alemãs — pesadas, com motor boxer e transmissão por cardã — pareciam relíquias de uma engenharia que o mundo havia deixado para trás. Dentro da BMW, havia consciência de que algo precisava mudar. A questão era o quê.

Foi nesse contexto que Lazlo Peres, então chefe de testes da BMW, propôs algo que poucos levaram a sério: construir uma enduro de grande cilindrada capaz de conquistar o Rally Paris-Dakar — a corrida mais brutal do planeta, disputada em desertos, areia fofa e terrenos que destruíam motos e pilotos.

O protótipo ganhou o apelido de “Red Devil”.

Em setembro de 1980, no Salão de Colônia, a BMW apresentou o resultado: a R80G/S, com 800cc, 50 cavalos e apenas 170kg. O mercado respondeu com entusiasmo que a própria BMW não esperava. E no Paris-Dakar, onde todos achavam que o motor boxer era pesado demais para a areia, a série GS capturou quatro vitórias absolutas entre 1981 e 1985.

A BMW não estava mais perdendo.

O que começou como uma aposta desesperada numa corrida no deserto tornou-se a linha de motos mais influente da história moderna do motociclismo. A R1200GS, lançada em 2004 como herdeira direta desse legado, não foi apenas uma moto nova.

Foi a consolidação de tudo que a BMW havia aprendido em 25 anos de estrada, areia e engenharia obstinada.

O Lançamento da BMW R1200GS

A R1200GS foi lançada em 2004 substituindo a R1150GS e representou um salto significativo em design, eletrônica e performance.

Em apenas três anos, de 2004 a 2007, a BMW produziu mais de 75.000 unidades da nova geração da moto. O mercado havia transformado a R1200GS em uma aspiração, um ícone que transcendia a classe de motos de aventura.

Na época do seu lançamento a moto tinha a seguinte configuração:

• Motor Boxer de dois cilindros com 1170 cm³;

• Pela primeira vez foi usada refrigeração líquida em um motor Boxer;

• Potência de 125 cv a 7.750 rpm;

• Torque de 12,7 kgf a 6.500 rpm;

• Transmissão de 6 marchas com cardã;

• Suspensão dianteira Telelever BMW com 190 mm de curso;

• Suspensão traseira Paralever BMW, com 200 mm de curso;

• Incorporou o sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment), permitindo ajustes de suspensão em tempo real via eletrônica;

• Peso de 244 kg;

• Tanque com capacidade para 20 litros;

• Acelerava de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos;

• Velocidade máxima de 200 km/h.

No mercado a R1200GS teve impacto imediato e se tornou líder no segmento Big Trail em vários países. No Brasil assumiu a liderança das vendas na categoria em 2015, com 270 unidades vendidas em um único mês.

Ela foi comercializada entre 2004 e 2019, quando foi substituída pela R1250GS, que incorporou novas tecnologias como o sistema ShiftCam.

O ShiftCam é uma tecnologia da BMW que permite que o motor da moto se comporte de duas maneiras diferentes, dependendo de como está sendo pilotada.

Um modo é suave e econômico para o dia a dia, e o outro agressivo e potente para quando o piloto precisar de velocidade.

Estima-se que cerca de 100.000 unidades da R1200GS tenham sido vendidas no mundo durante seu período de produção.

Ao longo do tempo a R1200GS passou por diversas atualizações, incluindo:

• Novos sistemas de suspensão e freios;

• Eletrônica avançada com controle de tração, ABS e piloto automático;

• Motores mais potentes e eficientes.

E também foram lançadas diferentes versões:

• 2004 - R1200GS;

• 2005 - R1200GS Adventure;

• 2013 - R1200GS LC;

• 2016 - R1200GS Sport;

• 2016 - R1200GS Adventure;

• 2017 - R1200GS Premium;

• 2017 - R1200GS Edition 30 Anos;

• 2019 - R1200GS, a última versão antes da R1250GS.

A moto venceu em suas diferentes versões muitas competições e as mais importantes foram:

• Rally Paris-Dakar com o piloto Hubert Auriol (1981, 1983) – BMW R80 GS, com uma vantagem de 3 horas sobre o segundo colocado;

• Rally Paris-Dakar com o piloto Gaston Rahier (1984, 1985) – BMW R80 GS;

• Rally dos Faraós com o piloto Gaston Rahier (1984, 1985) – BMW R80 GS.

Antes dessas vitórias as pessoas achavam que as motos BMW com seus grandes motores Boxer eram pesadas demais para andar na areia fofa do deserto. Pois é …

A R1200GS foi a primeira moto a incorporar o sistema Telelever e Paralever, garantindo maior estabilidade e conforto, foi escolhida para edições especiais do GS Trophy - prova internacional de off-road promovida pela BMW - e ainda foi a primeira moto a oferecer autonomia superior a 500 km sem reabastecimento.

Telelever e Paralever são tecnologias de suspensão patenteadas pela BMW e servem para corrigir problemas naturais que acontecem com a maioria das motos na frenagem e na aceleração, mantendo a moto nivelada.

Nas frenagens o sistema Telelever evita que a moto incline para a frente e nas acelerações o Paralever evita que a moto dê um “pulo” para trás.

Em setembro de 2018 durante o BMW Motorrad Techday em Miramas na França, a BMW revelou o inimaginável: uma BMW R1200GS completamente autônoma, fazendo curvas perfeitas, freiando e acelerando sem piloto humano.

Embora não fosse destinada à venda, a demonstração ilustrou algo profundo: a R1200GS é tão previsível, tão mecanicamente perfeita, que sua locomoção pode ser totalmente parametrizada por algoritmos!

Na cultura motociclistica a R1200GS tornou-se símbolo de aventura e liberdade, inspirando motociclistas do mundo todo a explorar novos destinos e enfrentar desafios. Sua presença em motoclubes e comunidades é marcante, especialmente entre os adeptos do mototurismo.

E na indústria motociclistica foi referência para o desenvolvimento de outras motos de aventura, impulsionando a adoção de tecnologias como suspensão eletrônica, controle de tração e sistemas de navegação integrados.

A BMW R1200GS no Brasil

A R1200GS é muito popular no Brasil, com grande presença em motoclubes, comunidades de mototurismo e eventos de aventura.

Em 2006 a BMW Motorrad Brasil anunciou a produção nacional da R1200GS e R1200GS Adventure em Manaus como parte de sua estratégia de ampliar a presença no mercado brasileiro e tornar o modelo mais acessível.

E mantém o fórum BMW GS Brasil que reúne uma grande comunidade de proprietários entusiastas do modelo.​

No Facebook há duas grandes comunidades dedicadas à moto, o BMW R1300 R1250 & GS1200 BRASIL e o CLUB DE MOTOS BMW R 1200 GS .

E no Instagram tem o r1200gsbrasil, perfil bastante ativo que reúne proprietários e admiradores da moto.

Viajando com a BMW R1200GS

• Embora não tenham sido os primeiros pilotos a rodar pelo planeta em uma moto, em 2004 os britânicos Ewan McGregor e Charley Boorman foram os primeiros a fazer isso com câmeras documentando cada quilômetro. Pilotando uma BMW R1150GS, predecessora direta da R1200GS, os dois atores britânicos percorreram 31.000 km, de Londres a Nova York, atravessando 12 países — incluindo passagens extremas pela Mongólia selvagem e Sibéria gelada.

• O youtuber brasileiro “Diário do Presi” construiu um legado com essa moto :

  • 47 dias solo até a Antártida: 16.000 km atravessando três países (Brasil, Argentina, Chile) terminando em Puerto Williams, a cidade mais austral do planeta;

  • Passou por todos os 13 países da América do Sul na moto, sozinho, em múltiplas ocasiões, documentando em detalhe a experiência de exploração continental;

  • Passou pelos 4 extremos continentais da América do Sul, do Oiapoque no norte ao Chuí no sul.

• O casal Brasileiro Thiago e Michelle preparou uma BMW R1200GS Adventure para uma Jornada Mundo afora: 120.000 km em 80 países durante 18 meses. A aventura foi registrada no seu canal do YouTube Motoviajeiros. Seguindo uma expedição anterior de 86.000 km em 17 países que durou 383 dias, o casal exemplifica a capacidade da R1200GS de não apenas sobreviver, mas prosperar em jornadas que desafiam os limites do que se julga possível em duas rodas;

• O casal britânico Kevin & Julia Sanders entraram para o livro dos recordes por terem rodado em 2002 31.350 km em 19 dias, pilotando 8 horas por dia uma BMW R1150GS, fazendo uma média absurda de 1.620 km diários;

• O youtuber brasileiro Ruba, do canal Ruba Mototurista, proprietário desde 2015 de uma R1200GS Premium, oferece uma análise rara: a avaliação de uma moto ao longo de sua maturidade ciclística. Com mais de 300.000 km documentados em projetos como "Tunupa 2022 BR-Bolívia", Ruba defende a GS com convicção técnica, argumentando que nenhuma outra moto equilibra perfeitamente engenharia, conforto touring e capacidade offroad.

O Legado da BMW R1200GS

A BMW R1200GS não é apenas uma moto, é um manifesto da engenharia alemã aplicada ao desejo humano de exploração.

De Hubert Auriol vencendo o Paris-Dakar em 1981 a Diário do Presi alcançando Puerto Williams nos tempos atuais, a GS persistiu porque resolveu um problema fundamental: como criar uma máquina que seja igualmente capaz em asfalto confortável, em trilhas rochosas e em desertos sem fim.

Seus números, com milhares de unidades vendidas, recordes de distância registrados no Guinness e vitórias no rally mais famoso do mundo, podem até contar uma história técnica.

Mas as pessoas, os aventureiros obsessivos, os criadores de conteúdo que reinventaram a narrativa de viagem por moto, os pilotos que conquistaram o pódio de competições globais, contam uma história humana de transformação.

A R1200GS permanecerá lendária porque cada proprietário torna-se parte de uma linhagem que começou em 1980 em Colônia, Alemanha, com o protótipo “Red Devil” e segue viva nas estradas de terra e nos caminhos menos percorridos do planeta.

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Pneus TECHNIC

Ela foi revolucionária, tanto em estilo quanto em comportamento. O importante era a aceleração pura e não a capacidade de fazer curvas como uma esportiva.

Tornou‑se um ícone da cultura biker, influenciou a categoria das power‑cruisers, que são motos de passeio com características esportivas, e permaneceu em produção até meados da década de 2010.

A VMAX foi concebida especificamente para o mercado norte‑americano, inspirada pela cultura dos hot rods e das arrancadas em linha reta, com estreia em Las Vegas em Outubro de 1984 como modelo 1985.

O nome do modelo era VMX 12, mas foi rebatizada de V-Max, que significava “velocidade máxima”.

A ideia era criar uma “muscle bike” com aceleração de carro de arrancada, capaz de dominar o ¼ de milha e as “drag races”, algo que nenhuma moto de passeio tinha conseguido até aquele momento.

Drag Race é uma corrida de arrancada, uma competição de aceleração pura onde dois veículos alinham-se lado a lado e aceleram o máximo que podem em uma linha reta curta.

Quem cruzar a linha de chegada primeiro, vence.

O projeto foi liderado pelo engenheiro Akira Araki, considerado o “pai” da VMAX, com forte influência de pesquisas de mercado feitas nos EUA.

O design foi assinado por Atsushi Ichijo, com participação do designer americano Ed Burke e do britânico John Reed, o que explica o visual híbrido entre custom japonesa e muscle car americano.

Foi lançada no mercado norte‑americano em 1985 com as seguintes especificações:

• Motor V4 a 70°, 1.197 cm³, DOHC, 4 válvulas por cilindro, arrefecido a líquido;

• Potência anunciada em torno 135 cv em medições de época, com torque forte em médias rotações;

• Sistema V‑Boost que controlava a abertura progressiva de borboletas que interligavam os coletores de admissão a partir de cerca de 6.000 rpm, entregando um “pico” de potência próximo de 8.000 rpm;

• Câmbio de 5 marchas, cardã, chassi em aço, freio a disco duplo na dianteira e simples na traseira; peso em ordem de marcha na casa dos 270 kg;

• 0–100 km/h em torno de 3 s e ¼ de milha em menos de 11 s, o que fez da moto uma lenda em sua época.

O motor V4 da VMAX 1200 tinha 4 carburadores, um para cada cilindro, como em muitas motos de alto desempenho.

O V-Boost adicionou dutos entre os coletores de admissão (1–2 e 3–4) com borboletas internas que podiam ficar fechadas ou abertas e eram comandadas eletronicamente.

Quando esses dutos se abrem em alta rotação, os dois carburadores passam a alimentar o cilindro que está em fase de admissão naquele instante, simulando “oito carburadores” em alta rotação!

O “coice” de potência era sentido quando o motor passava entre 6.000 a 8.000 rpm: a moto já andava forte antes disso, mas nessa faixa a entrega mudava de patamar, com um empurrão típico de um verdadeiro dragster.

Ao ser lançada em 1985, a VMAX recebeu o título de “Bike of the Year” da revista Cycle Guide, causando enorme impacto pela aceleração e pela proposta radical.

Na prática, criou e popularizou o conceito de “muscle bike”/power‑cruiser, forçando concorrentes como Honda e Kawasaki a repensarem seus modelos mais potentes na década de 1980.

A Primeira Geração (V-Max 1200) foi apresentada em 1984 para o ano‑modelo 1985, permaneceu em produção com poucas alterações significativas até 2007/2008.

A Segunda Geração (VMAX 1700) foi lançada oficialmente como modelo 2009 para EUA e Europa, produzida até 2016/2017, quando saiu de linha devido principalmente às novas normas de emissões de gases poluentes.

Fontes especializadas estimam que a primeira geração tenha alcançado cerca de 100.000 unidades vendidas ao longo de sua carreira até 2008, já que este número é frequentemente citado em análises históricas.

Já a produção da segunda geração foi limitada, com séries especiais como a “VMAX 1700 2009 Gen 2” em tiragens de 150 unidades numeradas para Austrália e Nova Zelândia, reforçando o caráter de nicho do modelo.

De 1985 até meados dos anos 2000, a VMAX 1200 recebeu apenas mudanças pontuais: ajustes de carburação, atualizações estéticas, melhorias de freios e pequenas revisões de chassi, mantendo a essência original quase intacta por mais de 20 anos.

Mas em 2009, a VMAX renasceu completamente: novo quadro em alumínio, motor V4 aumentado para 1.679 cm³, injeção eletrônica, YCC‑I (Yamaha Chip Controlled Intake), suspensão e freios modernos, ABS, embreagem deslizante e painel com instrumentos eletroluminescentes.

O sistema YCC‑I (Yamaha Chip Controlled Intake) foi a versão para injeção eletrônica do sistema V‑Boost, que era analógico e usado no antigo modelo da moto com carburadores.

Ambos tinham a mesma função de aumentar progressivamente a potência da moto de acordo com a aceleração, mantendo-a forte em baixa rotação e violenta em alta rotação.

Em conjunto com o YCC‑T, que era também conhecido como “acelerador eletrônico”, o sistema YCC‑I permitiu que a Yamaha “desenhasse” curvas de torque e potência específicas para cada modo de uso, mantendo a moto mais dócil no dia a dia e mais agressiva e extrema quando o giro subia.

Com este motor V4 1.679 cm³ injetado a velocidade máxima medida em testes ficou em torno de 220–225 km/h e a potência era de aproximadamente 200 cv.

Ao longo do tempo a moto teve basicamente duas versões:

• 1985–1987: V-Max 1200, primeira geração, versão inicial criada para o mercado americano com V‑Boost completo e potência máxima irrestrita;

• 1986 em diante: versões europeias e de outros mercados com limitações de potência em torno de 104 cv em alguns países e em certos casos até sem o V‑Boost devido a legislações locais;

• Anos 1990–2000: edições especiais de cor, grafismo e detalhes, mas sem mudanças estruturais profundas no motor ou chassi;

• 2009–2016/2017: VMAX 1700, segunda geração, com motor 1.679 cm³, cerca de 200 cv declarados e foco renovado em desempenho extremo em linha reta;

• Séries limitadas regionais, com lotes numerados para Austrália e na Nova Zelândia, reforçando o status quase colecionável da segunda geração.

• Para contribuir com a centralização de massa e tornar a tarefa de contornar curvas mais divertida e fácil, a Yamaha optou por colocar o tanque de combustível de 15 litros embaixo do banco do piloto.

A VMAX ganhou espaço em coleções de customizadores e preparadores mundialmente, tornando‑se presença recorrente em revistas especializadas e encontros de “muscle bikes”.

Ficou conhecida por dominar “drag races” informais e eventos de arrancada, sendo chamada por algumas revistas especializadas de “Harley‑killer” pelo desempenho em linha reta frente às concorrentes americanas.

A própria Yamaha chegou a destacar o desempenho em seu marketing, algo incomum para uma moto classificada como sendo de passeio, reforçando o caráter provocador do modelo.

A VMAX cristalizou a ideia de que uma moto pode ser antes de tudo, um marco de potência e exagero, influenciando o imaginário das “muscle bikes” e tornando‑se um ícone para quem valoriza arrancada e presença visual.

Foi a moto escolhida para estrelar os filmes Motoqueiro Fantasma (2007) e Motoqueiro Fantasma 2 - Espírito de Vingança (2012).

Também virou objeto de culto em comunidades de customização, sendo base para projetos radicais de drag, streetfighter e custom de alto desempenho, o que manteve a sua relevância mesmo décadas após o lançamento.

Ela ajudou a consolidar a categoria das motos de passeio esportivas no estilo “muscle bike”, abrindo espaço para modelos posteriores de várias marcas que combinam ergonomia de moto de passeio com desempenho de esportiva.

Do ponto de vista técnico popularizou a utilização de motores V4 de alta performance nos modelos de rua, e antecipou a integração de eletrônica avançada em motos de grande torque, como se viu na VMAX 1700 com YCC‑I, ABS e outros recursos.

Quando a produção da VMAX foi encerrada em 2017, o mercado estava cada vez mais orientado a motos de rua e de aventura com eletrônica sofisticada e foco em versatilidade.

No Brasil a VMAX 1200 chegou no início dos anos 1990. Já a VMAX 1700 passou a ser importada oficialmente em 2014 e estava disponível nas concessionárias por R$ 100.000.

Mas em 2017 a Yamaha suspendeu a importação devido à alta do dólar, que elevou demais o preço e inviabilizou as vendas: apenas 2 unidades foram vendidas nos primeiros quatro meses daquele ano.

A VMAX Club Brasil é a principal comunidade brasileira dedicada à moto, formada pelos amantes da VMAX 1200 e está no Facebook.

No Forum Motos Custom há tópicos específicos sobre a VMAX 1200 com relatos de proprietários, dicas de mecânicos especializados e discussões técnicas.

E o encontro de motos de Poços de Caldas em Minas Gerais, que acontece anualmente na primeira quinzena de Agosto, carrega a tradição de ser o que mais reúne proprietários de VMAX no Brasil.

Mesmo sem sucessora o nome VMAX permanece forte e continua sendo um valorizado ícone de coleção, além de manter viva a magia de uma “muscle bike” extrema para novas gerações.

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Pneus TECHNIC

Nesse intervalo de 22 anos, o motor 1100 equipou várias versões (Standard, ACE, Spirit, Tourer, Aero, Sabre) sempre com a proposta de unir estilo clássico americano, confiabilidade japonesa e vocação para a estrada.

O Projeto da Honda Shadow VT1100

Em 1983, a Honda introduziu a série Shadow com as VT500C e VT750C para disputar diretamente o segmento de cruisers nos EUA, então dominado pela Harley‑Davidson.

Em 1984, por causa da tarifa protecionista do governo Ronald Reagan contra motos japonesas acima de 701 cc, a VT750C foi reduzida para VT700C, o que limitou a ambição da Honda na faixa das grandes V‑twins.

Em 1985, com o fim dessa tarifa, a Honda lançou a VT1100C Shadow 1100, ampliando a linha para 1.099 cm³ e apresentando o maior motor V‑twin custom oferecido por um fabricante japonês naquele momento.

A proposta do projeto era competir emocionalmente com as Harley Big Twin, entregando som, torque em baixa rotação e visual custom clássico, mas com refrigeração líquida, baixa vibração, cardã e manutenção mínima, a um preço bem inferior às motos de Milwaukee.

O projeto foi desenvolvido pelas equipes de engenharia no Japão e teve forte envolvimento da equipe americana na definição do produto. A moto foi produzida na fábrica da Honda em Marysville, Ohio, tanto para o mercado interno americano quanto para exportação.

Uma reportagem da revista Cycle World de junho de 1985 mostrou claramente o foco no consumidor norte‑americano: ronco grave, ergonomia relaxada, muita cromagem e uma narrativa de “custom feita nos EUA por uma marca japonesa”.

Especificações técnicas da Honda Shadow 1985

• A VT1100C 1985 tinha motor V‑twin a 45°, quatro tempos, refrigeração líquida, 1.099 cm³, com diâmetro x curso de 87,5 x 91,4 mm, comando único (SOHC) e três válvulas por cilindro;

• A potência declarada era de aproximadamente 78 hp a 6.000 rpm, com torque em torno de 10 kgf-m a 4.500 rpm, números respeitáveis para uma moto custom da época, ligados a um câmbio de 5 marchas que a Honda chamava de “Overdrive” na quinta;

• O motor usava um virabrequim de duplo pino defasado (dual‑pin crank) para reduzir vibrações, além de ajustadores hidráulicos de folga de válvulas (Hydraulic Valve Clearance Adjusters) e transmissão final por eixo cardã, um pacote pensado para rodar muito com pouquíssima manutenção;

• O chassi era um quadro em aço com dupla longarina e suspensão dianteira por garfo telescópico, enquanto atrás havia dois amortecedores, seguindo a receita clássica das cruisers dos anos 80;

• Tinha freio dianteiro a disco de 336 mm com pinça de dois pistões e freio traseiro a tambor, pneus 110/90‑19 na frente e 170/80‑15 atrás e tanque com capacidade para 15 litros, tudo ajustado para estabilidade em retas e conforto em média velocidade;

• A embreagem da primeira geração era hidráulica, o entre‑eixos relativamente curto e o banco baixo, favorecendo pilotos de diferentes estaturas e para reforçar a identidade de cruiser acessível.

​Uma Cruiser é um estilo de moto desenhado especificamente para passear (do inglês cruise). Elas não foram feitas para correr em pistas ou andar na terra, mas sim para proporcionar conforto e estilo em estradas pavimentadas.

Resultados comerciais da Honda Shadow 1100

• Em meados de 1985, a Shadow 700/750 já tinha boa penetração nos EUA, e o lançamento da VT1100 ampliou a presença da Honda no segmento de média‑alta cilindrada, oferecendo um pacote mais forte que as rivais japoneses da época;

• A revista Cycle World, em junho de 1985, destacava que a Shadow 1100 mantinha a tradição de “amizade instantânea” com o público da estrada: rodar em quinta marcha até cerca de 75 mph (120 km/h) com ronco cheio e vibrações de baixa frequência “na medida”, algo que fez da moto um sucesso entre os que pilotavam na estrada;

• Em termos de preço, a Shadow VT1100 custava em torno de 6.000 dólares em 1990 nos EUA, subindo para a faixa de 9.700 a 11.000 dólares em 1999, e ainda assim era mais acessível que muitas Harley do mesmo período.

A família VT1100 permaneceu em produção de 1985 até 2007, totalizando 22 anos de linha, sempre com o mesmo deslocamento básico de 1.099 cm³ e foram lançadas ao longo do tempo diferentes versões:

• VT1100C Standard (1985‑1986, codinome SC18);

• VT1100C revisada (1987‑1990 e 1992‑1994, SC23);

• VT1100C2 ACE – American Classic Edition (1995‑1999, SC32);

• VT1100C Spirit (1997‑2007);

• VT1100T Tourer (1998‑2001, SC37);

• VT1100C3 Aero (1998‑2002, SC39);

• VT1100C2 Sabre (2000‑2007, SC43);

• Em 2007, a linha 1100 foi descontinuada, dando lugar à série VTX (como a VTX1300), que assume o papel de cruiser média‑alta cilindrada no portfólio da Honda.

Evoluções da Honda Shadow 1100

• Em 1987 a VT1100C passou por uma atualização importante: o entre‑eixos foi alongado, os escapamentos foram deslocados para o lado direito e a potência caiu para aproximadamente 67 hp, com regime de giro mais baixo para favorecer o torque na faixa de baixa e média rotação, e essa foi a configuração que realmente popularizou a Shadow 1100;

• Em 1995 chegou a VT1100C2 ACE, a American Classic Edition, com visual fortemente inspirado nas Harley clássicas: muito cromado, para‑lamas envolventes, tanque “gordo” e, principalmente, virabrequim de pino único, que reforçava o barulho do motor com a moto parada e em movimento gerava o ronco grave característico;

• Em 1997 surge a Spirit, sucessora da Standard, com mais cromados e um visual mais leve, e no mesmo ano a ACE Tourer, combinando motor 1100 com malas laterais rígidas voltada especificamente para o mototurismo;

• Entre 1998 e 2002 foi lançada a VT1100C3 Aero, que reforçou a estética de cruiser clássica com muito metal e linhas fluidas, enquanto a VT1100T Tourer (1998‑2001) consolidava o uso da 1100 em viagens longas;

• Em 2000, a Honda apresentou a VT1100C2 Sabre, descrita como a “street rod” da linha Shadow. Tinha a mesma base de motor, mas com uma relação final um pouco mais curta para arrancadas mais vigorosas, rodas dianteiras em liga leve e visual mais agressivo dentro do universo custom.

O termo "Street Rod", quando aplicado a uma moto como a Honda Shadow 1100 ou modelos da Harley-Davidson, refere-se a uma mistura de estilo clássico com performance esportiva urbana.

Basicamente é pegar um veículo que é feito para a estrada e torná-lo um modelo esportivo para uso dentro das cidades (não é na pista de corrida). Isso acontece também com carros, mas nas motos define uma categoria específica.

Curiosidades sobre a Honda Shadow 1100

• Diferente de modelos esportivos da marca, a Shadow VT1100 não está associada a grandes nomes de competição. Seu palco principal sempre foram as estradas, encontros de motos e a cultura cruiser de uso real;

• Existem comunidades de proprietários e clubes de Shadow, muito fortes nos EUA, Canadá e Europa. Eventos como o World Shadow Day e grupos dedicados a modelos como a ACE Tourer e a Aero, que mantêm viva a história da moto décadas após o fim da produção;

• Na América do Norte em especial, a presença constante da Shadow 1100 em encontros regionais nos anos 1990 e 2000 acabou por consolidar a imagem de uma moto de gente que viaja, customiza e roda muito, sem carregar o peso simbólico e o custo de uma Harley‑Davidson;

• Quando a revista Cycle World testou a moto em junho de 1985 e seus jornalistas destacaram o equilíbrio entre tecnologia com refrigeração líquida, cardã, virabrequim de duplo pino e experiência sensorial do V‑twin, em plena “era Harley”, alguns puristas questionaram se uma moto custom não fabricada em Milwaukee poderia ser considerada “legítima”;

• Em 1992, em uma jogada de marketing da Honda, uma matéria veiculada na mídia lembrava que a Shadow 1100 vinha sendo produzida continuamente em Marysville, Ohio, desde 1985, para aproximar o modelo do orgulho americano de “produto feito em casa”;

• Em 2018, o blog Shadowmann celebrou os 35 anos da linha Shadow (1983‑2018), reconstituindo ano a ano as principais mudanças, deixando claro como a VT1100 foi o coração da família durante boa parte desse período.

O Legado da Honda Shadow 1100

• Na cultura motociclística, a Shadow VT1100 inseriu o conceito de “metric cruiser”: uma V‑twin grande japonesa, com estética inspirada nas clássicas americanas, porém com foco em confiabilidade e custo de uso racional, conquistando especialmente quem queria viajar muito sem pagar o “pedágio” de possuir uma Harley;

• Modelos como a ACE e a Aero influenciaram diretamente a cultura de customização, servindo de base para choppers, bobbers e baggers personalizadas em todo o mundo, o que reforça seu status de plataforma versátil;

• Na indústria, a longevidade do motor 1100, quase inalterado de 1985 a 2007, mostra o acerto do projeto, que se estendeu por vários modelos e deu origem a sucessores conceituais como a VTX1300, mantendo o DNA de V‑twin de alto torque, cardã e foco em viagens.

Grupos de Shadowzeiros no Brasil

Existem grupos organizados de proprietários de Honda Shadow no Brasil, incluindo donos de VT1100, mas em geral funcionam como moto clubes ou grupos de proprietários, não como “associações” formais no estilo entidade civil.

• Moto Clube Shadowzeiros do Brasil: se apresenta como o primeiro moto grupo de proprietários de Honda Shadow no país, com foco em unir apaixonados pela moto e realizar ações sociais; reúne motos de diversas cilindradas, incluindo as importadas maiores;

• PHS Brasil – Proprietários de Honda Shadow: grupo no Facebook voltado a proprietários de qualquer ano ou modelo, com a proposta de juntar fãs da Shadow para troca de experiências, encontros e rolês;

• Shadow Owners Group Brasil (SOG): grupo do Instagram criado no Brasil para os amantes da Shadow , voltado principalmente para rodar junto, sem muitos requisitos além de ter a moto e curtir a lenda;

• O fórum Shadow Owners Group é um fórum em português dedicado a atuais e futuros proprietários da Shadow, com seções para motoclubes, fotos das motos e classificados.

Mais uma grata surpresa em nossas pesquisas. A gente de vez em quando vê alguém todo orgulhoso com sua Shadow reluzente passando na rua e fica imaginando porque manter uma moto tão antiga. Mas tradição é tudo. E como diz o ditado, moto não tem idade, tem dono.

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Pneus TECHNIC

Na década de 1990, a Harley-Davidson percebeu que seus tradicionais motores refrigerados a ar estavam ficando para trás em termos de potência, eficiência e emissões frente às motos japonesas e europeias. A empresa precisava de um motor moderno, com alto desempenho, para atrair novos clientes e competir com as “muscle bikes” importadas.

​As “muscle bikes” são motos que priorizam a força bruta e o visual imponente acima de tudo. Elas são a versão sobre duas rodas dos famosos “muscle cars” americanos como o Mustang ou o Camaro.

O projeto nasceu da ideia de criar um motor V‑twin de alto rendimento, com refrigeração líquida e duplo comando, algo inédito na Harley. A moto foi desenvolvida como uma “Racing Street Custom”, ou seja, uma cruiser com DNA de corrida, capaz de acelerar forte e manter altas velocidades, sem perder a essência Harley.

O coração do projeto foi o motor Revolution, um motor V‑twin de 60°, DOHC, 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida. A Harley contou com a ajuda de engenheiros da Porsche Engineering, que já havia colaborado com a marca em projetos anteriores, como o projeto ‘Nova” que era uma V‑4 que nunca entrou em produção.

O motor Revolution foi baseado no propulsor da superbike VR1000, desenvolvida por Mark Miller, com contribuições de Erik Buell, Cosworth e Jerry Branch da Branch Flowmetrics. Os cabeçotes e o sistema de injeção eletrônica foram projetados pela Roush Industries, que também fabricou os motores em série.

​A moto em si foi projetada pela equipe de design e engenharia da Harley-Davidson, com estrutura tubular de aço e alumínio, suspensão invertida em alguns modelos e freios de alto desempenho, criando um conjunto que rompia com o estilo tradicional das motos de cruzeiro da Harley.

Como era a V-ROD original

​A V-Rod foi lançada em 2001 como modelo 2002, com o nome VRSCA (V‑Twin Racing Street Custom). Suas principais especificações técnicas eram:

• Motor: V‑twin de 60°, 1.131 cc, DOHC, 4 válvulas por cilindro, refrigeração líquida, injeção eletrônica;

• Potência: 115 cv (86 kW) no virabrequim a 8.250 rpm;

• Torque: 8,97 kgf·m (88 N·m) a 6.300 rpm;

• Transmissão: 5 marchas, embreagem multi disco em banho de óleo;

• Chassi: Quadro tubular de aço, com membros hidro formados que sustentam o radiador e o filtro de ar;

• Suspensão: Garfo telescópico de 49 mm na dianteira, balança traseira com mono amortecedor ajustável;

• Freios: Discos dianteiros com pinças de 4 pistões da Brembo em modelos posteriores e disco traseiro;

• Pneus: 180 mm na traseira no modelo inicial;

• Tanque de combustível: 14 litros (3,7 galões), localizado sob o banco;

• Peso seco: cerca de 260 kg;

• Era a primeira Harley de rua com motor refrigerado a líquido, DOHC, com um ronco mais agudo e agressivo que os tradicionais motores V‑twin refrigerados a ar.

Como a V-ROD foi recebida no mercado

​A V-Rod teve um desempenho comercial misto: foi um sucesso em mercados como Europa e Austrália, mas menos expressiva nos EUA, onde muitos fãs tradicionais não a viam como uma “Harley de verdade”.

Ao chegar em 2001/2002, a V-Rod causou polêmica: para muitos puristas, uma Harley com motor refrigerado a líquido e 115 cv era uma traição à tradição. Por outro lado, ela atraiu um público mais jovem e entusiasta de desempenho, que buscava uma cruiser moderna, rápida e com visual agressivo.

Revistas como Car & Driver elogiaram a V-Rod como uma ameaça séria não só às cruisers japonesas, mas também aos próprios modelos Harley, por seu desempenho e tecnologia. A linha VRSC tornou-se a Harley mais vendida em vários países fora dos EUA, especialmente na Europa.

A linha VRSC/V-Rod foi produzida de 2002 até 2017, com pequenas variações de nome e detalhes ao longo dos anos. No Brasil, a V-Rod Muscle chegou a ser montada localmente em Manaus, tornando-se mais acessível.

A Harley-Davidson não divulga o número exato de unidades fabricadas da linha V-Rod, mas estima-se que foram produzidas algumas dezenas de milhares de unidades ao longo de seus 16 anos de produção. A linha nunca chegou aos volumes de vendas das Sportster ou Softail, mas teve uma produção estável, especialmente nos mercados europeu e australiano.

Da mesma forma, não há dados oficiais consolidados de vendas globais da V-Rod, mas relatos indicam que ela foi um dos modelos mais vendidos da Harley em mercados como a Austrália, onde chegou a liderar as vendas por anos consecutivos. No Brasil, a V-Rod Muscle foi a moto da Harley mais vendida em 2013, superando até a Fat Boy em alguns períodos.

Como a V-ROD evoluiu com o tempo

​Ao longo de sua vida, a V-Rod recebeu várias atualizações técnicas e estéticas:

• Cilindrada: em 2008, o motor Revolution passou de 1.131 cc para 1.247 cc em toda a linha, com potência de até 123 cv (92 kW) no virabrequim;

• Freios ABS: a partir de 2010, o ABS passou a ser oferecido como opcional e depois como equipamento de série em muitos mercados;

• Modelos derivados: surgiram versões como a VRSCR Street Rod (mais esportiva, com garfo invertido), VRSCD Night Rod (com visual “hot rod”), VRSCDX Night Rod Special (versão “Dark Custom”) e VRSCF V-Rod Muscle (com visual de muscle car, pneu traseiro de 240 mm e escapamento 2 em 2);

• Detalhes estéticos: rodas, painéis, faróis, lanternas, escapamentos e acabamentos foram atualizados ao longo dos anos, mantendo o visual moderno e agressivo;

• Controle de tração: em alguns mercados, nos anos finais de sua produção, foram introduzidos sistemas de controle de tração, alinhando a V-Rod aos padrões de segurança modernos.

​A colaboração entre Harley-Davidson e Porsche Engineering para o desenvolvimento do motor Revolution da V-Rod começou em 1997 e terminou em 2001.

Em 1997, engenheiros da Harley-Davidson se mudaram para Stuttgart para trabalhar com a equipe da Porsche.

Cada empresa investiu US$ 10 milhões no projeto, que visava criar um motor V-twin refrigerado a líquido de 1.131 cc baseado na superbike VR1000.

O desenvolvimento durou até 2001, quando o motor passou nos rigorosos testes de durabilidade da Porsche de 500 horas contínuas no centro de Düsseldorf, permitindo o lançamento da V-Rod como modelo 2002.

Curiosidade sobre a V-ROD

A V-Rod não é tão associada a celebridades quanto modelos clássicos como a Electra Glide, mas alguns nomes se destacam:

• Andrew Hines e Ed Krawiec: pilotos da equipe Vance & Hines, que dominaram o campeonato NHRA Pro Stock Motorcycle com a V-Rod, tornando-se ícones da moto no mundo das arrancadas;

• César Eduardo Soter: piloto brasileiro campeão em arrancadas com motos Harley-Davidson, incluindo versões baseadas na V-Rod, no cenário nacional de drag racing;

• Jay Leno: o apresentador e colecionador norte-americano de motos já exibiu e elogiou a V-Rod em seus programas, destacando seu motor e desempenho.

Esteve envolvida em vários momentos marcantes:

• Lançamento em 2001: a revelação da V-Rod foi um dos maiores eventos da Harley em décadas, mostrando ao mundo que a marca poderia inovar sem abandonar sua identidade.;

• Desfile em Sturgis: a V-Rod foi apresentada em grandes eventos como o Sturgis Motorcycle Rally, onde gerou intensos debates entre fãs tradicionais e entusiastas de desempenho;

• Campanhas publicitárias: a Harley usou modelos como a norte-americana Marisa Miller em campanhas para a V-Rod Muscle, onde ela aparecia no estilo “pin-up” buscando atrair um público mais jovem e urbano;

• Customizações famosas: a V-Rod virou base para inúmeros projetos de customização, incluindo uma versão com pintura customizada por Kenny Scharf que era artista na equipe de Andy Warhol.

Teve seu maior sucesso nas pistas de arrancada, especialmente no NHRA Pro Stock Motorcycle:

• Campeonato NHRA Pro Stock Motorcycle (2004–2012): a Harley-Davidson Screamin’ Eagle/Vance & Hines V-Rod foi a moto mais dominante da categoria, com Andrew Hines conquistando 3 títulos e com Ed Krawiec 2 títulos;

• Vitórias em etapas do NHRA: Andrew Hines venceu diversas etapas do campeonato com a V-Rod, incluindo a final do NHRA Toyota Nationals em Las Vegas, em uma moto baseada no modelo V-Rod;

• Desempenho em pista: a V-Rod de corrida baseada no motor Revolution chegou a fazer o quarto de milha em 6,815 segundos, a quase 200 mph (322 km/h), tornando-se uma das motos mais rápidas da categoria.

O legado deixado pela V-ROD

A V-Rod dividiu opiniões, mas deixou um legado claro: provou que uma Harley podia ser moderna, rápida e tecnológica sem perder sua alma.

Ela abriu espaço para uma nova geração de cruisers de alto desempenho e influenciou o design de outras “muscle bikes”.

Hoje a V-Rod é vista como uma peça de coleção e um marco de transição na história da Harley, especialmente a Muscle e a Night Rod Special, que são ícones deste estilo.

Foi a primeira Harley de rua com motor refrigerado a líquido, DOHC e alto regime, forçando a marca a adotar tecnologias modernas que depois apareceriam em outros modelos.

O motor Revolution também deu origem ao Revolution X, usado na linha Harley-Davidson Street, mostrando que a V-Rod foi um laboratório de inovação para a marca.

​A linha V-Rod foi descontinuada em 2017, principalmente por causa de rígidos padrões de emissões como o Euro 4 e pela queda nas vendas em alguns mercados.

A Harley-Davidson passou a focar nos modelos mais tradicionais Softail e Touring e em sua moto elétrica, a LiveWire, que herda parte do DNA tecnológico da V-Rod.

Apesar de não ter uma sucessora direta, a V-Rod continua viva no mercado de usados e em eventos de customização, onde é muito valorizada por seu desempenho e estilo único.

Muitos fãs a consideram uma das melhores Harleys já feitas, e seu legado como uma “Harley diferente” deve permanecer por muitas gerações no mundo motociclístico.

​Cronologia do desenvolvimento da V-Rod

• 1997–2001 – Desenvolvimento do motor Revolution com a Porsche
  Em 1997, Harley-Davidson e Porsche Engineering iniciam o desenvolvimento conjunto de um novo motor V‑twin refrigerado a líquido, derivado da experiência da superbike VR1000, com foco em desempenho e emissões mais rígidas. Os testes de durabilidade e calibração seguem até 2001, quando o motor é aprovado para produção na V-Rod;

• Verão de 2001 – Apresentação da V-Rod ao público
  No verão de 2001, durante o lançamento da linha 2002 da Harley-Davidson, a VRSCA V-Rod é apresentada como a primeira Harley de rua com motor refrigerado a líquido, DOHC e injeção eletrônica, causando grande impacto por romper com a tradição técnica da marca;

• 2002 – Início das vendas da VRSCA V-Rod com o modelo 2002
  Em 2002 começam as entregas da VRSCA V-Rod nas concessionárias, equipada com o motor Revolution de 1.131 cc e cerca de 115 cv, inaugurando oficialmente a família VRSC como “performance custom” dentro da gama de modelos da Harley-Davidson;

• 2004–2006 – Expansão da família VRSC
  Entre 2004 e 2006 surgem variações como VRSCB V-Rod e VRSCR Street Rod, esta última com postura mais esportiva e foco no mercado europeu, ampliando o leque da família V-Rod com diferentes ergonomias e propostas de uso;

• 2005 – Primeiras versões Screamin’ Eagle / CVO
  Em 2005 aparece a VRSCSE Screamin’ Eagle CVO V-Rod, com acabamento especial e preparação de fábrica da divisão de alta performance da Harley, posicionando a V-Rod também como plataforma de edições limitadas premium;

• 2007–2008 – Aumento da cilindrada para 1.247 cc
  Em 2007/2008 o motor Revolution é atualizado para 1.247 cc em diversos modelos VRSC, elevando a potência para cerca de 120–123 cv e reforçando o posicionamento da V-Rod como muscle bike de alta performance no segmento custom;

• 2011–2012 – Comemoração dos 10 anos e edição especial
  Em 2011 a Harley-Davidson celebra oficialmente os 10 anos da V-Rod; em 2012 é lançada a VRSCDX 10th Anniversary Edition, com pintura prata especial e detalhes cromados, marcada como edição limitada para homenagear a década da família VRSC;

• 2014–2016 – Consolidação da Night Rod Special e Muscle
  A partir de 2014, a VRSCDX Night Rod Special e a VRSCF V-Rod Muscle tornam-se os principais representantes da linha, com pneus traseiros largos, visual “dark” ou musculoso e foco em mercados como Brasil, Europa e Austrália, onde o modelo já havia criado forte base de fãs;

• 2017 – Fim da produção da V-Rod
  Em 2017 a Harley-Davidson encerra oficialmente a produção da família VRSC (V-Rod, Night Rod Special e Muscle), citando adequação a normas de emissões e ajustes de estratégia de portfólio, encerrando um ciclo de aproximadamente 15 anos de fabricação contínua.

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O encontro de motos da forma como conhecemos hoje mais antigo dos EUA e também de todo o mundo é o Laconia Motorcycle Week, que acontece na cidade de mesmo nome, no estado de New Hampshire, desde 1916.

Mas antes de falarmos nisso, precisamos entender o que acontecia naquela época.

Os Gypsy Tours

Haviam passeios em que motociclistas viajavam de várias cidades até um ponto de encontro comum, geralmente em datas festivas, para rodar juntos, competir e confraternizar.

Eram chamados de “Gypsy Tours”, uma expressão que vinha da ideia de vida nômade na estrada: viajar, acampar, mudar de lugar e viver alguns dias apenas em função da moto e da turma.

Os Gypsy Tours combinavam três pilares principais: corridas em pistas de rua ou de terra, passeios em grupo por estradas cênicas e muita socialização em acampamentos, bares e eventos noturnos.

Esses encontros também serviram como vitrine para mostrar o motociclismo ao público em geral, ajudando a popularizar as motos como lazer e estilo de vida, não só como meio de transporte.

Esse formato de evento ficou conhecido como “rally” e formaram uma sub cultura dentro do motociclismo que existe até hoje.

A expressão “rally” é melhor compreendida aqui no Brasil quando se pensa em uma tournê, ou viagem, e esse é na verdade o seu significado original. No caso não se tratava de pegar trilhas e nem de pilotagem off-road.

Mas os acampamentos onde os motociclistas se reuniam no fim do dia nesses rallies se transformaram em um caso à parte.

Os Acampamentos

Acampar em rallies significava ficar hospedado em barraca ou em estrutura de camping dentro ou ao lado da área do evento de moto, em vez de usar hotel ou pousada.

Era basicamente fazer camping como forma de participar e viver o rally 24 horas por dia.

O motociclista levava sua própria barraca, colchão, saco de dormir e equipamento e montava tudo em um espaço destinado ao camping do evento.

Esse espaço costumava ter banheiros, chuveiros e, às vezes, área de convivência, mas sem o conforto de um hotel.

Isso hoje parece coisa comum, tem até o nome bonito de moto campismo, mas naquela época isso era uma coisa revolucionária e restrita aos mais ousados.

Surge o Encontro de Laconia

O Laconia Motorcycle Week nasceu de um pequeno encontro de motociclistas que ficaram acampados por apenas um fim de semana e acabou virando um dos mais antigos e tradicionais eventos de moto dos Estados Unidos.

Em junho de 1916 pouco mais de 100 motociclistas se reuniram em Weirs Beach, uma praia pública na região dos lagos de New Hampshire, para um fim de semana de passeios, corridas e confraternização, no formato conhecido na época como … Gypsy Tour!

Consolidação como Gypsy Tour oficial

Em 1917 a Federação de Motociclistas Americanos (FAM), que depois daria origem à American Motorcyclist Association (AMA), oficializou esse encontro.

O encontro de motos de Laconia foi incluído como parte de uma série nacional de Gypsy Tours e foi o seu primeiro evento anual reconhecido.

Como evento oficial sancionado pela AMA, passou a ter calendário oficial, regras de corrida e uma estrutura mínima bancada por patrocinadores.

Os principais objetivos do encontro eram:

• Promover uma boa comunhão entre os pilotos de todas as marcas de motos e dar-lhes uma turnê de prazer que valesse a pena ser lembrada até o próximo ano.

• Dar ao público em geral uma demonstração convincente das possibilidades práticas de transporte e prazer das motos. Quanto mais passeios e quanto mais pilotos houvessem, mais eficaz seria a demonstração.

Ao longo dos anos 1920 o evento cresceu em número de participantes e ganhou mais estrutura com programação de passeios, competições e atividades sociais pensadas para os motociclistas e suas famílias, e passou a durar 5 dias.

Anos 1930 e o surgimento das corridas

A popularidade do encontro na região de Laconia levou ao nascimento em 1934 da corrida que ficaria conhecida como Loudon Classic.

Realizada em autódromos da área e considerada uma das provas mais prestigiadas do motociclismo americano, perdia em fama apenas para a Daytona 200.

Nessa época a combinação de rally, corridas de estrada, subidas de morro e vida noturna consolidou Laconia como destino anual obrigatório para motociclistas do nordeste dos EUA e do Canadá.

Tensão e Retração

Como outros grandes encontros de motos, Laconia também teve momentos de conflito e o mais lembrado aconteceu em 1965.

Confrontos entre motociclistas e a polícia local se transformaram em tumulto e ganharam grande destaque na mídia nacional, principalmente o New York Times que culpou um pequeno grupo de Hells Angels vindos da Califórnia por iniciar a violência.

Os descrevia como “jovens de cabelos longos em jaquetas de couro, jeans e motos que tinham nomes próprios”. E descreveu como foi o uso do gás lacrimogêneo, tiros de espingarda e as 50 prisões por crimes como tumulto, agressão e incêndio.

A partir daí as autoridades endureceram a fiscalização, reduziram atividades oficiais e durante um período o rally encolheu para apenas um fim de semana de três dias, com queda significativa de público e de apoio da cidade durante muitos anos.

Renascimento a partir de 1990

Na virada para os anos 1990 comerciantes e lideranças locais perceberam o potencial turístico perdido e começaram a trabalhar com associações de motociclistas para revitalizar o evento e voltar ao formato de “semana completa”.

Esse movimento levou à criação de uma entidade organizadora dedicada, a Laconia Motorcycle Rally and Race Association, que ficou responsável por coordenar a programação, licenças para lojistas e expositores e até da divulgação nacional, o que ajudou a recolocar Laconia no mapa dos grandes encontros de moto americanos.

De “Gypsy Tour” a “Motorcycle Week”

Com o passar das décadas, o nome foi evoluindo: de New England Gypsy Tour, passou a ser conhecido informalmente como Laconia Bike Week.

Nos anos 1950, o termo “Laconia Motorcycle Week” se firmou e segue sendo usado até hoje e em vez de apenas um fim de semana, o encontro virou um evento de nove dias.

Tradicionalmente começa ou termina no Dia dos Pais nos EUA e mistura competição, turismo, comércio e a cultura biker clássica às margens do lago Winnipesaukee.

Esses Gypsy Tours de 1916 evoluíram ao longo das décadas para o formato atual de bike week: vários dias de passeios, corridas, shows, áreas para lojistas e encontro de motociclistas em uma mesma cidade.

Por isso, quando se fala em uma bike week clássica, Laconia é considerada a referência histórica mundial mais antiga ainda realizada anualmente.

As celebrações dos 100 anos do Laconia Motorcycle Week em 2016 destacaram as origens do evento no primeiro Gypsy Tour de 1916 em Weirs Beach.

A edição centenária teve uma programação especial com tours guiados, shows ao vivo, corridas vintage no Loudon Classic e New Hampshire Motor Speedway, além de eventos no New England Racing Museum.

O foco foi na tradição como o rally mais antigo do mundo, com motos antigas em exibição, merchandising especial e mistura de nostalgia para veteranos e atração para novos motociclistas, consolidando de vez o status nacional do evento.

O Laconia Motorcycle Week Hoje

O encontro atualmente tem duração de nove dias e acontece no mês de Junho.

Durante a semana rolam vários tipos de atividades como passeios organizados pela região de New Hampshire em estradas cênicas por montanhas, lagos e cidades históricas.

Também acontecem corridas, shows de motos e eventos temáticos ou comerciais em bares e nos “dealerships”, concessionárias autorizadas que vendem motos novas e usadas.

Há exposições de motos clássicas e customizadas, shows de rock, promoções de produtos pelos lojistas e expositores e programação especial já tradicional da Laconia Harley-Davidson, que promove encontros, desafios abertos ao público e até competições de dublês.

O evento recebe desde motociclistas raiz até viajantes casuais, incluindo colecionadores, estradeiros e curiosos que vão apenas para sentir o clima do evento e assistir aos shows.

O ambiente é uma mistura de festa de rua, feira de motos e ponto de encontro de velhas e novas gerações de motociclistas, com forte presença de V-Twins, cruisers e baggers, mas também espaço para esportivas e clássicas.

Quer ir ao Laconia Motorcycle Week?

Faz sentido planejar com antecedência hospedagem em Laconia ou cidades próximas, pois a ocupação sobe bastante durante a semana do evento.

Vale acompanhar o site oficial da Laconia Motorcycle Week e os canais da cidade de Laconia para ver datas exatas de cada ano, programação detalhada, regras locais e informações dos circuitos de trânsito temporários montados para o rally.

Muitos elementos da cultura motociclistica moderna, como viajar longas distâncias em grupo, acampar nos eventos e encontrar anualmente a mesma “família de estrada”, tiveram sua origem nesses antigos Gypsy Tours.

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Inicialmente buscava criar uma moto esportiva de sucesso similar à CB 750 Four, e embora o M1 tivesse o dobro do deslocamento do motor da CB 750, ele não deu certo com o chassi disponível e o projeto teve que ser remodelado.

Além disso havia o desafio de desenvolver um comando de válvulas acionado por correia em vez de corrente, reduzindo a necessidade de manutenção, e de criar um sistema de transmissão final por eixo cardã, que oferecesse maior durabilidade e manutenção simplificada, aspectos pouco comuns na época.

O conjunto precisava também atender às exigências de conforto e estabilidade para o segmento touring, sem comprometer a performance. E ainda tinha que conseguir desbancar as tradicionais opções de turismo americanas, como as Harley-Davidson, oferecendo inovação, conforto e desempenho técnico aliado a confiabilidade e menor custo de manutenção.

Foi preciso instalar o tanque de combustível debaixo do banco para acomodar os componentes do motor e o filtro de ar. E isso exigiu soluções inovadoras de design para manter a ergonomia e a funcionalidade.

E embora a configuração das Gold Wing originais tivesse um motor boxer de quatro cilindros que proporcionava potência e conforto ideais para viagens longas, o conceito e as tecnologias desenvolvidas no M1 serviram como base para a evolução dos motores Gold Wing, que posteriormente incluíram motores de seis cilindros em versões como a GL1500.

A equipe de design da Gold Wing foi liderada por Soichiro Irimajiri, um engenheiro aeronáutico com especialização em dinâmica de fluidos e motores a jato, que dirigiu o desenvolvimento dos motores de competição da Honda e aplicou inovações mecânicas que definiram o conceito de grã-turismo da moto.

Na época do lançamento em 1974, a Honda Gold Wing GL1000 possuía:

• Motor boxer de 4 cilindros opostos, 999 cm³, refrigerado a líquido;

• Potência de cerca de 80 cv;

• Peso aproximado de 265 kg;

• Velocidade máxima superior a 190 km/h;

• Foco no conforto com suspensão aprimorada e projeto robusto para viagens longas;

• Características inovadoras para a época, como o comando de válvulas acionado por correia e transmissão final por eixo cardã.

Ela foi apresentada no Salão de Colônia na Alemanha em 1974 e rapidamente fez sucesso, especialmente no mercado norte-americano, europeu e australiano.

A moto chamou atenção por sua inovação tecnológica e por ser uma nova referência no segmento de motos touring, especialmente por seu motor boxer de quatro cilindros refrigerado a líquido e pelo conforto projetado para longas viagens.

E acertou no alvo pois o design do motor boxer horizontalmente oposto ajudava a baixar o centro de gravidade da moto, melhorando sua estabilidade.

A produção começou em 1974 e a moto permaneceu em fabricação contínua até os dias atuais, com transições de fábricas e diversas atualizações ao longo dos anos.

Foram fabricadas mais de 1 milhão de unidades na fábrica de Marysville, Ohio (EUA) até 2009, quando a produção foi transferida para o Japão.

Ao longo das décadas, a Gold Wing incorporou várias inovações:

• Aumento da cilindrada para 1.083 cm³ em 1980 (GL1100);

• Introdução de freios a disco e carenagem integrada;

• Primeiro motor de 6 cilindros boxer em 1988 (GL1500);

• Tecnologia ABS, sistemas de áudio avançados, piloto automático, GPS e airbag em versões recentes;

• Transmissão por eixo cardã, injeção eletrônica e conforto aprimorado para longas viagens.

A Gold Wing marca presença em encontros e eventos. Se tornou sinônimo de turismo de luxo sobre duas rodas e revolucionou o segmento de motos touring, impondo padrões tecnológicos que influenciaram marcas concorrentes e estabelecendo a Honda como líder neste nicho.

Talvez a maior celebridade associada a viagens longas com a Honda Gold Wing é Emilio Scotto. Ele entrou para o Guinness Book ao fazer a maior viagem de moto do mundo, percorrendo cerca de 735 mil quilômetros por 214 países e territórios durante aproximadamente 10 anos, a bordo de uma Honda Gold Wing GL1100, partindo da Argentina em 1985. A gente conta essa história aqui no nosso site.

Atualmente as principais concorrentes da Honda Gold Wing são:

• Suzuki GSX-S1000 GT: atual campeã do prêmio Moto de Ouro na categoria touring, reconhecida pelo desempenho e versatilidade;

• BMW K 1600 GTL: uma concorrente forte da Alemanha, famosa pela engenharia sofisticada, motor seis cilindros em linha e luxo;

• Harley-Davidson Street Glide: ícone americano do segmento touring, focada no conforto e estilo clássico das estradeiras;

• GWM Souo S2000: nova rival chinesa que promete rivalizar com a Gold Wing com motor boxer de 8 cilindros, alta tecnologia e design inovador.

A gente fala sobre algumas delas e da evolução do segmento touring aqui no nosso site.

De olho nessa disputa pelo mercado do moto turismo a Honda continuou a modernizar a Gold Wing com tecnologias atuais, incluindo conectividade sem fio, melhorias em eletrônica embarcada e sistemas de segurança, mantendo sua posição como referência no segmento e garantindo seu lugar no mercado competitivo dos próximos anos.

No Brasil o principal motogrupo dedicado a proprietários da Honda Gold Wing é o Gold Wing Club do Brasil. Promove encontros, eventos e troca de informações sobre o modelo. Você pode saber mais sobre eles no site oficial do grupo.

Na Europa existem motogrupos e clubes dedicados aos proprietários da Gold Wing como o Gold Wing Club International, presente em vários países. Você pode saber mais sobre eles no site da Federação Europeia de Gold Wing.

Nos Estados Unidos existe a Gold Wing Touring Association, com sede em Belleville, Illinois, e que tem capítulos em diversos estados. Além de encontros e eventos eles prestam auxílio aos integrantes do grupo em viagens. Você pode saber mais sobre eles no site oficial da GWTA.

Quando estávamos pesquisando para escrever este artigo sabíamos que esta é uma moto adorada pelos seus proprietários, mas não tínhamos ideia da dimensão que isso tem no mundo, nem da existência de comunidades em vários países dedicadas a ela, inclusive no Brasil. Uma grata surpresa.

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Em 1985, aos 29 anos, com apenas US$ 300 no bolso e sem experiência em viagens de longa duração, o argentino Emilio Scotto saiu de Buenos Aires para dar início à maior viagem de moto feita até este momento.

Seu objetivo era visitar todos os países e territórios habitados do planeta, inspirado por uma placa na concessionária da Honda que dizia: “Sobre duas rodas, o mundo é seu”.

Ele percorreu 735.000 km, umas 500.000 milhas, visitando 214 países e territórios, considerando territórios não autônomos, colônias e ilhas.

Todo o trajeto foi feito em uma Honda Gold Wing GL1100 Interstate 1980 apelidada de “Princesa Negra”, em uma viagem que durou 10 anos, de Janeiro de 1985 a Abril de 1995.

Na África demorou dois anos para cruzar o continente, enfrentou a guerra civil em Burundi, contraiu malária, teve grande dificuldade para passar pelas fronteiras entre os países e até esteve perto de ser pego por piratas da Somália.

Foi preso seis vezes em diferentes locais, incluindo por acusações de espionagem, e detido por suspeita de passaporte falso no Zimbábue.

Na Coreia do Norte não conseguiu entrar com a moto e na China só entrou com ajuda do Pequim Motorcycle Club, que interferiu junto às autoridades alfandegárias que queriam cobrar dele umas taxas ilegais.

Sobreviveu a terremotos, furacões, tornados e tempestades de areia, além de ter sido roubado diversas vezes no início da viagem, inclusive no Rio de Janeiro, onde quase ficou sem a moto.

Realizou travessias oceânicas com a moto pegando carona em navios cargueiros na Somália, no Oriente Médio e até nas ilhas do Pacífico para chegar ao Japão.

Foi somente graças às caronas em embarcações que ele pode chegar também na Islândia, na Groenlândia e no Polo Norte.

Em alguns trechos ele conseguiu ajuda de empresas aéreas para transportar a moto, como dos Estados Unidos para a Alemanha, então a gente pode considerar que ele literalmente levou sua moto a todos os cantos do planeta ... por terra, mar e ar!

Sem patrocínio fixo e com recursos limitados, Emilio Scotto utilizou toda sua criatividade para financiar a jornada.

Recebeu doações em dinheiro do público após entrevistas na TV americana em Nova York, contou com a generosidade de Diego Maradona na Itália pagando sua estadia e vendeu fotos e relatos para revistas na Europa.

Sempre aceitou ajuda. Combustível, óleo, hospedagem, alimentação e até conserto da moto eram frequentemente fornecidos por pessoas anônimas sensibilizadas por sua história.

O apoio dos motoclubes foi fundamental em muitos países, proporcionando conexão, segurança e oportunidades de seguir em frente mesmo nos momentos mais críticos.

Um dos episódios mais marcantes foi o auxílio financeiro de Muammar al-Gaddafi, então governante da Líbia, que doou 300 dólares para ajudá-lo a seguir viagem pela África.

Durante a viagem foram consumidos 87 pneus, 9 bancos, 12 baterias, cerca de 700 litros de óleo e mais de 42.000 litros de combustível.

Em 1991 ele se casou com a também argentina Monica Pino no Taj Mahal, na Índia, e ela passou a acompanhá-lo nos últimos quatro anos da aventura. Ela era namorada de Emilio desde os tempos em que ele vivia na Argentina e eles passaram juntos por 84 países na fase final da viagem.

Mas um acidente na Austrália causado por um avestruz quase a levou a amputar uma perna. Ela retornou à Argentina para se recuperar e assim que ficou bem voltou à estrada para seguir com Emilio.

O recorde foi reconhecido em 1998 pelo Guinness World Records mas o registro mundial só foi confirmado e divulgado amplamente também a partir de 2009, consolidando sua façanha como a mais extensa viagem de moto já realizada.

Atualmente Emilio tornou-se escritor, conferencista e guia de moto turismo, vivendo nos Estados Unidos. E Monica atua como coordenadora geral da empresa Emilio Scotto World Tours, que organiza viagens de moto ao redor do mundo.

Ele escreveu o livro “The Longest Ride” que foi publicado em 2007, com relatos detalhados, histórias de bastidores e muitas fotos da expedição.

A moto Honda Gold Wing “Princesa Negra” pesa quase 400 kg e resistiu a diferentes terrenos e condições extremas.

Passou por trocas e adaptações de peças e sofreu diversas avarias graves. Hoje está exposta no Don’s Riverside Car Museum em Laughlin, Nevada, nos EUA.

Essa história é incrível e inspiradora! Então, bora tirar a moto da garagem?

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A marca Norton já trazia consigo a reputação de fabricar motos velozes, resistentes e de engenharia voltada para as pistas. Porém foi com a Norton Manx de 1950 que esse objetivo foi alcançado de forma notável, graças a um projeto inovador que redefiniu o que uma moto de corrida deveria ser naquela época.

O nome “Manx” nasceu do modelo “Manx Grand Prix”, fabricado entre 1936 e 1940, como uma versão especial de corrida da Norton International. Após a Segunda Guerra Mundial, a Norton relançou o projeto em 1947, já como “Manx”.

E o aspecto mais revolucionário da Norton Manx de 1950 foi o seu chassi, conhecido como “Featherbed”. Idealizado pelos irmãos Rex e Cromie McCandless, este chassi de duplo berço em tubos, leve e rígido, incorporava suspensão dianteira telescópica Ceriani e traseira com braço oscilante e amortecedores duplos, algo inédito para a época.

A geometria do chassi “Featherbed” proporcionava uma combinação imbatível de estabilidade, agilidade e conforto para o piloto, melhorando a pilotagem em pistas acidentadas como a Isle of Man TT.

Além disso o motor monocilíndrico de 499 cm³ com comandos duplos no cabeçote (DOHC) e refrigerado a ar entregava entre 51 e 54 cavalos a 7.200 rpm. Era famoso pela construção leve com bloco de magnésio, e por uma configuração ajustada para alta performance, permitindo atingir velocidades próximas a 225 km/h, o que era impressionante para uma moto monocilíndrica da época.

As suas características técnicas resultavam em uma moto que além de acelerar forte permitia ao piloto dominar curvas em alta velocidade graças à rigidez e manobrabilidade do quadro:

• Motor: Monocilíndrico 499 cm³ DOHC, refrigerado a ar;

• Potência: Aproximadamente 51-54 hp (38-40 kW) a 7.200 rpm;

• Quadro: Norton Featherbed, duplo berço em tubo de aço;

• Suspensão dianteira: Garfo telescópico Ceriani;

• Suspensão traseira: Braço oscilante com amortecedores duplos;

• Freios: Tambor dianteiro com quatro sapatas e traseiro simples;

• Transmissão: 4 velocidades, acionamento por corrente;

• Peso seco: Cerca de 150 kg;

• Velocidade máxima: Aproximadamente 225 km/h;

• Design: Baixo centro de gravidade, permitindo melhor maneabilidade nas curvas e maior estabilidade em alta velocidade.

O quadro Featherbed tinha estrutura em “berço duplo”, feito com tubos de aço, envolvendo o motor com duas longas alças paralelas, o que proporcionava extrema rigidez e estabilidade, sem agregar peso excessivo. Incorporava ainda a base da suspensão traseira de braço oscilante com amortecedores hidráulicos.

O nome surgiu quando o piloto Harold Daniell, ao testar o novo quadro, declarou que era “como pilotar em uma cama de penas” (“riding on a featherbed”), em comparação com o quadro anterior da Norton, conhecido como “garden gate” (“portão de jardim”), que era mais desconfortável e impreciso.

Lançada em uma época em que a competição entre motos britânicas e italianas era feroz, a Norton Manx se destacou por sua confiabilidade mecânica e desempenho em circuitos técnicos.

Produzida artesanalmente em números limitados de menos de 100 unidades por ano, a Manx era destinada apenas para pilotos profissionais e equipes de elite e foi fabricada até o início dos anos 1962, mesmo após a retirada da Norton das corridas em 1954.

A Norton Manx conquistou vitórias históricas na Isle of Man TT, incluindo as edições de 1950 onde venceu nas categorias Senior e Junior TT. Pilotos famosos como Geoff Duke, que também foi bicampeão mundial em 1950 e 1951 com a Norton Manx, elevaram a fama da moto.

Entre as décadas de 1940 e 1950, as Manx dominaram diversos Grandes Prêmios europeus, consolidando sua hegemonia, e em 1956 Paddy Driver terminou em 6º lugar no Isle of Man TT como piloto particular, pilotando uma Manx 500.

O modelo com motor 500cc e quadro Featherbed esteve por muitos anos no topo das competições mais exigentes da época e sua tecnologia serviu de inspiração para inúmeros projetos subsequentes, marcando uma nova era na engenharia de chassis para motos esportivas.

A Norton Manx se consolidou como um ícone do motociclismo esportivo clássico e ainda hoje é reverenciada por entusiastas e colecionadores.

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Na década de 1970, a Honda revolucionou o mercado touring com a Gold Wing, modelo que serviu de base para a Rune.

A Honda Rune, oficialmente chamada Honda NRX1800 Valkyrie Rune, foi lançada entre 2004 e 2005 como uma moto conceito que entrou em produção, fabricada na planta da Honda em Ohio, EUA, e voltada principalmente para o público norte-americano.

Partia da base da Gold Wing, adotando seu motor flat six de 1832cc, mas com um design único que a distanciou de outras categorias.

A Rune é uma cruiser que desafia classificações tradicionais pois tinha características que a tornaram praticamente uma obra de arte sobre duas rodas, com engenharia ousada e detalhes meticulosos.

Especificações da Rune na Época do Lançamento

• Motor: 1832 cc, 6 cilindros opostos (boxer), SOHC, 2 válvulas por cilindro, refrigerado a líquido;

• Potência: 112 a 118 cavalos de potência (aproximadamente 86 kW) a 5.500 rpm;

• Torque: 15,4 kgfm a 2.500 rpm (cerca de 167 Nm a 4.000 rpm);

• Transmissão: 5 velocidades, com transmissão por eixo cardã (shaft drive);

• Peso: cerca de 367 kg a seco;

• Suspensão dianteira: ligação inferior de rastreamento (trailing bottom link);

• Suspensão traseira: Pro-Link com um único amortecedor, balança mono lateral;

• Freios: disco duplo de 330 mm com pinças de 3 pistões na dianteira e disco único de 336 mm na traseira;

• Pneus: dianteiro 150/60-R18 radial, traseiro 180/55-R17 radial;

• Tanque de combustível: 23,5 litros;

• Dimensões: entre-eixos de 1.750 mm e comprimento total de 2.590 mm;.

• Altura do assento: 691 mm, relativamente baixa para acessibilidade.

Essas características de uma moto forte e pesada eram compensadas pelo equilíbrio gerado pelo centro de gravidade baixo, que proporcionava dirigibilidade acessível apesar do seu grande porte.

A refrigeração a líquido nas motos funciona conduzindo um líquido (água com aditivo) através de galerias internas do motor, onde absorve o calor. Aí o líquido quente é enviado para um radiador, que o dissipa o calor para o ar através de aletas, devolvendo o líquido resfriado de volta para o motor, e repetindo este ciclo enquanto o motor estiver ligado.

Impacto no Mercado Quando Lançada

A Rune causou impacto por ser uma moto de engenharia ousada e design futurista, quase uma escultura funcional sobre duas rodas.

Sua proposta não era competir diretamente com modelos tradicionais como Harley ou Yamaha V-Max, mas criar uma categoria à parte.

Foi vista como um "delírio industrial" da Honda, e nunca mais a Honda repetiu um projeto tão arrojado, o que deu à Rune um status de exclusividade.

Período Comercializado e Produção

A Honda Rune foi produzida entre 2004 e 2005, num número bastante limitado. Estima-se que cerca de 3.000 unidades foram fabricadas, todas destinadas ao mercado norte-americano e em pequena escala.

Venda e Recepção Pelo Público

Embora não tenha sido um sucesso comercial de grandes volumes, as unidades fabricadas foram bastante procuradas por colecionadores e entusiastas da marca.

Sua raridade e exclusividade a tornaram uma moto valorizada, e existem poucas unidades em circulação, com destaque para a sua condição quase de obra de arte.

Vitórias em Competições

Não encontramos registros de participações ou vitórias da Honda Rune em competições oficiais.

A moto foi concebida mais como um modelo exclusivo de engenharia e design para passeio, sem foco em corrida ou competição.

Legado na Cultura Motociclística

A Honda Rune permanece como um símbolo da inovação e ousadia japonesa no motociclismo, influenciando entusiastas que valorizam design e exclusividade.

Foi uma moto que representou o ápice da engenharia aplicada a uma cruiser, sempre lembrada como uma peça rara e um exemplo de moto conceito que ultrapassou seu status e virou realidade, mas para poucos.

Legado na Indústria Motociclística

O projeto da Rune mostrou que a Honda podia se lançar em terrenos pouco explorados com criatividade e engenharia de ponta, impactando a indústria ao mostrar o potencial de motores de grande cilindrada boxer em viagens longas.

Ainda que não tenha gerado uma nova categoria de mercado, seu conceito influenciou as futuras propostas de motos grandes, de alta performance e de luxo.

A Honda Rune será lembrada como uma moto de coleção e referência para designers e engenheiros da Honda e do mercado mundial.

Por Que Produzir a Rune Apenas na Fábrica de Ohio, EUA

A Honda decidiu produzir a Rune exclusivamente na fábrica de Marysville, Ohio, por diversas razões estratégicas.

A Rune foi um projeto conduzido pela Honda América do Norte, com forte envolvimento do time de pesquisa e desenvolvimento e manufatura local nos EUA, ao invés da matriz no Japão.

Essa fábrica já era referência em produção flexível, adequada para incorporar a tecnologia e o design inovador exigidos pela Rune.

Além disso, a produção nos EUA facilitava a fabricação de grande parte das peças sob medida para a Rune, que foram desenvolvidas e montadas localmente em Ohio, ao contrário do motor que já era importado da Gold Wing no Japão.

Com isso, a Honda conseguia otimizar processos, controlar a qualidade e responder rapidamente às demandas específicas do mercado norte-americano, que era o principal consumidor da Rune.

Outro ponto importante estava ligado a questões logísticas, econômicas e comerciais.

Produzir a Rune nos EUA ajudava a evitar tarifas e custos elevados de importação, além de alinhar-se com incentivos locais e estratégias de manufatura flexível visando o mercado americano.

A fábrica em Ohio tinha infraestrutura capaz de montar um produto tão exclusivo e complexo, garantindo o padrão de excelência que a Honda buscava para essa moto limitada e inovadora.

Portanto, a escolha da fábrica de Ohio para fabricação da Honda Rune foi uma combinação de estratégia regional, capacidade tecnológica da planta e alinhamento com o mercado alvo da moto: os Estados Unidos.

Essa decisão contribuiu para transformar a Rune em um dos produtos mais exclusivos e icônicos da Honda, feita sob medida para impressionar o exigente consumidor norte-americano.

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Ao longo do século XX a Harley enfrentou diversos desafios, como a Grande Depressão, duas guerras mundiais e o advento da concorrência internacional.

Mas manteve-se fiel ao conceito original de construir motos com motores V-Twin potentes, estilo marcante e alta durabilidade.

O desenvolvimento constante de motores clássicos, como o Knucklehead, Panhead, Shovelhead e mais tarde Evolution e Twin Cam, consolidou a Harley como uma referência mundial.

Surge a Electra Glide

Na década de 1960 o segmento touring ainda buscava inovações que aumentassem conforto, praticidade e segurança para viagens de longas distâncias. Até então, as motos exigiam esforços físicos consideráveis para partida e pilotagem prolongada.

A Harley percebeu a oportunidade de inovar lançando uma moto equipada com partida elétrica, suspensões melhores e carenagem integrada.

Então em 1965 apresentou a Electra Glide, que representava a evolução natural do modelo Duo-Glide de 1958, incorporando partida elétrica pela primeira vez na linha FL e trazendo a revolucionária batwing fairing, uma carenagem frontal desenvolvida para melhorar a aerodinâmica e proteção do piloto.

O modelo Electra Glide original tinha as seguintes características:

• Motor V-Twin Panhead de 74 polegadas cúbicas (1.213 cc), arrefecido a ar;

• Partida por sistema elétrico de 12 volts, sem necessidade de pedal kick-start;

• Suspensão dianteira em garfos telescópicos hidráulicos;

• A suspensão traseira ainda utilizava o tradicional chassi rígido, ou seja … não tinha suspensão traseira;

• Os freios eram a tambor, tanto o dianteiro quanto o traseiro;

• O tanque de combustível teve aumentada a sua capacidade e ganhou o novo design conhecido como “Turnpike”;

• O peso bruto era de aproximadamente 315 kg

Esses atributos representaram um salto tecnológico, elevando o padrão para motocicletas touring dos Estados Unidos e do mundo.

A introdução da Electra Glide mudou o paradigma do mercado de motos touring. Pilotos antigos e novos aprovaram a praticidade e o conforto trazidos pela partida elétrica e pela batwing fairing.

Em termos comerciais, a Electra Glide consolidou a Harley no segmento touring dos grandes deslocamentos, especialmente nos Estados Unidos, que era um mercado ainda essencial para a marca.

Durante os anos 60 e 70, a linha FL, liderada pela Electra Glide, teve vendas significativas, contribuindo para mantê-la como líder no mercado americano, apesar da crescente concorrência japonesa que surgia com modelos como Honda Gold Wing.

Estima-se que dezenas de milhares de Electra Glide foram fabricadas e vendidas ao longo das décadas, criando legiões de fãs e seguidores. Na época a Harley divulgava as suas vendas em conjunto e não as separava por tipo de moto.

Embora a Electra Glide não fosse projetada para corridas tradicionais, sua robustez e confiabilidade fizeram dela escolha favorita para competições de resistência e eventos off-road leves, além de ser modelo indispensável para motopatrulhas policiais em várias regiões.

No ano de 1972, no Sturgis Rally em Dakota do Sul, modelos Electra Glide foram pilotados por alguns dos nomes mais respeitados do motociclismo de longa distância, como Bud Ekins, reforçando sua reputação como máquina confiável para desafios extremos.

O modelo evoluiu ao longo do tempo e as principais mudanças foram:

Motores

• De 1966, o lançamento do motor Shovelhead trouxe cerca de 10% mais potência, ficando na linha FL até o fim dos anos 80;

• Em 1984, foi introduzido o motor Evolution que ofereceu maior confiabilidade e menos consumo de óleo, melhorando a durabilidade;

• Na década de 1990, as Electra Glide receberam injeção eletrônica de combustível, revolucionando a performance e a eficiência;

• Atualmente, os modelos usam motores Milwaukee-Eight, com até 117 polegadas cúbicas (1.923 cc), sistemas de refrigeração mista e potências que ultrapassam 100 cavalos.

Suspensão e Freios

• Suspensão traseira inicialmente de chassi rígido evoluiu para sistemas hidráulicos e ajustáveis, incluindo suspensão traseira a ar nas versões mais luxuosas;

• Freios a tambor foram substituídos por discos hidráulicos com ABS, aumentando a segurança;

• Elementos eletrônicos como controle de tração e freios reflex assistem o piloto em diversas condições.

Design e Conforto

• A batwing fairing recebeu reestilizações para redução de turbulências e melhor ergonomia;

• Painéis com sistemas de som Harman-Kardon, GPS integrado, manoplas aquecidas e controle de cruzeiro completam a experiência touring moderna;

• Assentos maiores e encostos mais altos para piloto e garupa proporcionaram mais conforto durante percursos longos.

Na cultura motociclística a Electra Glide é mais que uma moto. É um símbolo da liberdade e do estilo de vida americano. Ela personificou o espírito da contracultura dos anos 60, imortalizada em filmes e vídeos musicais, com seu ronco característico e design “batwing” facilmente reconhecidos.

Na indústria ela inaugurou e consolidou o segmento Grand Touring, fator que impulsionou o desenvolvimento de modelos concorrentes no mundo, de Honda Gold Wing a BMW R1200RT, criando um padrão de luxo e tecnologia em motos de turismo.

Para o futuro, a Harley-Davidson segue investindo na linha Electra Glide, com inovações em eletrônica e propulsão, preparando versões híbridas e elétricas para manter o seu legado sem perder o DNA clássico que fascina gerações.

O que é carenagem "batwing fairing"?

A “batwing fairing” é um tipo de carenagem dianteira sofisticada utilizada principalmente em motos touring, cujo desenho lembra as asas de um morcego (“bat wing”). Ela foi popularizada pela Harley-Davidson no modelo Electra Glide de 1969, desenhada pelo engenheiro Willie G. Davidson.

Características Principais:

• Formato em “V” duplo: duas abas que se estendem lateralmente a partir do guidão, criando um perfil largo e envolvente;

• Proteção aerodinâmica: desvia o vento e turbulências diretamente para as laterais da moto, reduzindo o impacto frontal no piloto;

• Estilo icônico: seu contorno sugere as pontas das asas de morcego, conferindo presença visual marcante e identidade imediata ao modelo.

Funções e Benefícios:

• Conforto ao Pilotar: ao canalizar o fluxo de ar para além do tronco, minimiza fadiga em longas viagens e protege o piloto de detritos e chuva;

• Estabilidade em Alta Velocidade: ajuda a manter a frente da moto pressurizada uniformemente, diminuindo balanços indesejados em retas rápidas;

• Integração de Componentes: muitas versões abrigam instrumentos, faróis duplos, alto-falantes de áudio e defletores de mão, centralizando controles e instrumentos de forma ergonômica.

Evolução e Aplicações

Originalmente metálica e fixa, a batwing fairing evoluiu para versões em fibra e plástica com defletores ajustáveis e bolsos de armazenamento. Hoje, está presente em diversas linhas touring da Harley-Davidson (FLHT, FLHX, FLTR) e inspirou fairings similares em outras marcas, sempre voltadas ao segmento Grand Touring.

O que é o motor "Knucklehead"?

O motor Knucklehead foi um marco na história da Harley-Davidson, produzido entre 1936 e 1947. Ele recebeu esse nome devido ao formato distinto das tampas dos cabeçotes, que lembravam os nós dos dedos (“knuckles”) da mão fechada. Era um motor V-Twin de 45 graus com comando de válvulas no cabeçote (OHV - Overhead Valve), novidade para a época, substituindo o antigo motor Flathead.

Esse motor foi produzido em versões de 990 cm³ a 1.200 cm³ e entregava potência entre 40 e 45 cavalos, o que representava um avanço significativo em relação aos motores anteriores da marca.

Também introduziu o sistema de óleo recirculante de circuito fechado, que melhorou a lubrificação e a durabilidade. Outra característica importante foi o cárter de óleo seco, sistema que passou a ser padrão em motores posteriores da Harley.

O Knucklehead estabeleceu a base para os futuros motores "Big Twin" da marca e ajudou a definir o estilo visual e mecânico das motocicletas Harley-Davidson por muitos anos.

Sua robustez e o design característico o tornaram um ícone e um dos motores mais admirados da história da marca.

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Pneus TECHNIC

Inspirado no conceito automotivo de carros “gran turismo”, que combinam esportividade com luxo, o Grand Touring sobre duas rodas atende a quem busca rodar centenas de quilômetros por dia com o máximo de comodidade e segurança.

As touring são conhecidas como “carros de duas rodas”, destacando-se pela capacidade de carga, tanques maiores e motores potentes que favorecem viagens longas.

O conceito surgiu nos anos 1950 e 1960, quando pilotos de motos de alta cilindrada começaram a instalar acessórios de proteção contra vento, malas laterais e sistemas de som.

A Harley-Davidson Electra Glide de 1965 é considerada um marco inicial, ao trazer carenagem dianteira, partida elétrica e tanque de maior capacidade, inaugurando o segmento de turismo nos EUA. Confira aqui no site a história da Electra Glide.

À medida em que as estradas melhoravam e as viagens internacionais se popularizavam, outras fabricantes europeias e japonesas passaram a desenvolver seus “baggers” e “tourers” — motos com características semelhantes, mas cada uma com sua ênfase em motorização, ergonomia e tecnologia.

Nas décadas de 1960 a 1980, as motos touring eram versões de rua de modelos esportivos ou adventure, com alterações mínimas (bancos estendidos, pequenas malas).

Na década de 1970, a Honda Gold Wing inovou com motor boxer e transmissão automática opcional, elevando o padrão de luxo. Confira aqui no site a história da Gold Wing.

Com o tempo, a complexidade cresceu: nos anos 1990 surgiram novos concorrentes (BMW R 1100RT em 1996, Honda Pan European, Triumph Trophy, etc.).

Motos Grand Touring tipicamente usam arquitetura de motor de alta cilindrada (geralmente acima de 1.200 cc, 4 a 6 cilindros) para gerar muito torque a baixas ou médias rotações, garantindo retomadas fáceis em velocidades altas.

Dispõem de tanques grandes (20 a 30 litros) e chassis reforçado para suportar carga extra (bagagens, garupa).

A suspensão é de curso longo e muitas vezes ajustável ou semiautônoma, de modo a absorver irregularidades mesmo com peso adicional.

Em tecnologia ativa, é comum encontrar freios ABS de última geração, controle de tração, piloto automático (cruise control), sistemas eletrônicos (GPS, som integrado) e até câmbio automatizado (como a DCT da Honda).

O design privilegia conforto contínuo. As tours têm assento largo e espumado, pedaleiras posicionadas para proporcionar postura ereta ou ligeiramente reclinada, e guidão mais alto ou avançado.

Carenagens envolventes e para-brisas grandes protegem o piloto e passageiro do vento em velocidades de autoestrada. As malas laterais (e às vezes top-case) são integradas ao conjunto, facilitando o transporte de bagagem em longas viagens.

O objetivo é permitir viagens sem fadiga. O piloto e o garupa experimentam baixíssimas vibrações e ruído aerodinâmico graças ao escapamento equilibrado e isolamento.

Bancos com encosto (em alguns modelos) e suspensão confortável minimizam desconforto em centenas de quilômetros.

A autonomia típica ultrapassa 300–400 km por tanque. O perfil dos usuários Grand Touring costuma ser formado por motociclistas que fazem muita viagem de estrada (turismo de aventura por estrada, trânsitos interestaduais) e valorizam luxo e autonomia mais do que desempenho.

Os principais benefícios para o motociclista são:

• Viagens mais longas com menor fadiga, graças ao conforto e proteção;

• Maior versatilidade para diferentes climas e terrenos, especialmente rodovias e estradas secundárias;

• Segurança aprimorada por recursos eletrônicos e ergonomia projetada;

• Capacidade de levar bagagem suficiente para viagens de vários dias.

Mais recentemente, o conceito de Grand Touring incorporou tecnologias eletrônicas avançadas (suspensão ativa, controle de cruzeiro adaptativo, piloto automático de frenagem) e ênfase em potência limpa (menos vibração, sistemas de injeção, iluminação LED).

Além disso, houve uma convergência com temas de sustentabilidade e design e hoje as GT refletem expectativas de motociclistas mais exigentes (maior conectividade e ergonomia).

O Grand Touring em motos é a síntese entre o prazer de pilotar e a liberdade de explorar grandes distâncias sem abrir mão de conforto, capacidades de carga e tecnologia.

É o segmento ideal para quem busca experiências on-road extensas, unindo a emoção de rodar sobre duas rodas ao luxo e à praticidade de um verdadeiro “touring” de alto nível.

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