Qualche MotoGP fa camminavo nei paddock: c'erano tecnici, meccanici, piloti e giornalisti, tutti impegnati a fare qualcosa di importante mentre io continuavo a chiedermi se non ci fosse un piccolo equivoco di fondo. Non spingevo un carrello pieno di caschi e tute, non indossavo una polo piena di sponsor ma portavo una giacca da lavoro blu con un grande ricamo sul dorso.

Scopri la Pit Jacket Rust and Glory

Le giacche da lavoro francesi ci affascinano da sempre perché rappresentano l’esatto contrario della moda: non sono nate per essere desiderabili e nessuno avrebbe immaginato che un giorno sarebbero finite sulle spalle di fotografi, artisti, architetti o designer. È proprio questa loro assoluta mancanza di vanità a averle rese così belle.

Nel tempo sono uscite dalle fabbriche e dai cantieri e sono entrate negli atelier degli scultori, negli studi dei pittori, nei laboratori dei ceramisti, nelle camere oscure dei fotografi e nelle officine di chi continua ancora oggi a costruire qualcosa con le proprie mani. Le si ritrova sulle spalle di Alexander Calder mentre assembla le sue sculture, di Pablo Picasso nell’atelier di Vallauris, di Richard Serra fra gigantesche lastre d’acciaio e, naturalmente, di Bill Cunningham, che per decenni ha attraversato New York in bicicletta con una macchina fotografica al collo.

Quando abbiamo deciso di realizzare la nostra interpretazione di questa icona, abbiamo scelto di conservarne la vestibilità, la praticità, il colore, limitandoci ad aggiungere ciò che, secondo noi, avrebbe potuto renderla immediatamente riconoscibile come un oggetto Rust and Glory.

Il protagonista è naturalmente il grande ricamo sul dorso, realizzato da un ricamificio italiano con una qualità che sorprende chi vede la giacca dal vivo. Le fotografie restituiscono le forme e il disegno ma faticano a raccontare la profondità del filo, la tonalità di azzurro, il contrasto con il giallo caldo del pittogramma.

Ci piacerebbe che chi la acquista la indossasse per molti anni, senza alcuna preoccupazione di mantenerla immacolata. Anzi, se c’è un capo che migliora col tempo è proprio questo. Una macchia, un piccolo rattoppo, il tessuto che lentamente perde rigidità, le pieghe che iniziano a raccontare il modo in cui la si indossa: tutto contribuisce a renderla più personale e più autentica.

Potrebbe perfino conservarsi addosso qualche piccola imperfezione di produzione, magari un filo da rifinire su una cucitura. O potrebbero esserci lievi differenze nei dettagli, dovute ai lotti che riusciamo a approvvigionarci. Non ci interessa inseguire la perfezione perché la Pit Jacket appartiene alla categoria di oggetti che si possono usare, riparare, rattoppare e continuare a indossare per anni. È un po’ come una vecchia Land Rover: nessuno la compra perché è perfetta, ma perché sa che, con un po’ di cura, continuerà a fare il proprio lavoro quando tante altre avranno già smesso da tempo.

La Pit Jacket è disponibile sullo store Rust and Glory nelle taglie dalla 44 alla 54. La vestibilità è regolare e sulla pagina del sito trovi una tabella con la guida alle taglie.

Scopri la Pit Jacket Rust and Glory

Si chiama Pit Jacket, con una sola “t”, perché il suo nome nasce dall’episodio dei paddock e da una battutaccia sul suo potere quasi magico di farti entrare ovunque. Naturalmente, non possiamo garantirvi una passeggiata sulla pit lane ma un impegno ce lo prendiamo:

quello di consegnarvi una robusta giacca da lavoro, realizzata per accompagnarvi molti anni, pronta a invecchiare insieme a voi e, se necessario, a essere riparata all’infinito.

Le giacche cominceranno a essere spedite nella seconda metà di settembre.

Pier Francesco Verlato

Con questo breve post non voglio impartire lezioni a nessuno, né mettere sotto processo il mondo moderno o imbastire l’ennesima requisitoria sul controllo dell’informazione esercitato dalle aziende hi-tech. Mi limito a una riflessione sulla storia di Rust and Glory come pubblicazione editoriale di nicchia. Ognuno ne tragga le sue conclusioni. Tenete a mente che questo è il punto di vista di un “utente avanzato” e non di un esperto, e potrebbe contenere qualche imprecisione. In tal caso, nerd di internet, non fucilatemi.

La nascita di Rust and Glory e l’era d’oro dei social

Rust and Glory nasce il giorno di Natale del 2014, in attesa del tradizionale e tedioso pranzo, come blog. L’indirizzo era rustandglory.blogspot.com ma non affrettatevi a copiarlo nella barra degli indirizzi perché non funziona più. In contemporanea, aprii la pagina su quello che all’epoca era il social network più utilizzato in Italia.

La pagina social è partita da zero e a marzo dell’anno successivo contava 4.000 follower in costante crescita. Fino al 2020, ogni post raggiungeva 8.000 o 10.000 persone, raccogliendo centinaia di mi piace e commenti, fino a toccare quota 37.000 follower. Parallelamente, il profilo aperto nel 2015 su una popolare piattaforma di immagini è rimasto fermo a 7.000-8.000 follower fino al 2019, per poi impennarsi a 27.000 tra il 2020 e il 2025.

Su entrambe le piattaforme, però, si è verificato un calo drastico delle visualizzazioni, dei commenti e dei “mi piace” per singolo post, un crollo sempre più marcato dal 2023 in poi. A che cosa è dovuto?

Come funzionavano i social (e come funzionano oggi)

Un tempo i social erano lineari: mostravano i contenuti di un account o di una pagina direttamente ai suoi follower. Lavoravi per acquisire contatti perché, di conseguenza, più persone vedevano il tuo lavoro. Semplice, no? Forse però non abbastanza redditizio per le aziende proprietarie delle piattaforme.

Oggi è l’algoritmo a decidere chi vede cosa, e il sistema premia due dinamiche ben precise:

• La ripetizione: se gli utenti pubblicano sempre lo stesso identico format, il contenuto circola di più, anche tra chi non ti segue (ed è per questo che la home è invasa da sconosciuti).

• La sponsorizzazione: se il social guadagna dal tuo post tramite investimento economico, allora puoi sperare che i tuoi follower lo vedano.

Il numero dei follower è così diventato un mero vezzo estetico, un numerino in alto a destra che certifica un’autorevolezza di facciata. Nel frattempo, i post di gente che fa sempre la stessa identica cosa — tipo farsi riprendere in moto di lato per venti secondi con la scritta «la libertà è tutto ciò che conta» — totalizzano milioni di visualizzazioni. Variare i contenuti per seguire la propria vena creativa, al contrario, abbatte la visibilità.

La via d’uscita: tornare alle cose reali

Ci sono piattaforme meno invasive che favoriscono un modo autentico di promuovere la propria voce. Tra tutte, Substack, dove state leggendo questa digressione: un contenitore la cui visibilità prescinde da una mente artificiale programmata per monetizzare penalizzando l’onestà intellettuale.

Si parla di un rilancio di MySpace in chiave anti-algoritmo. Per non sbagliare, ho già registrato Rust and Glory anche lì.

Nonostante le dosi di dopamina regalate da visualizzazioni cosmiche e like a profusione, la mossa più intelligente resta la costruzione di un database di indirizzi e-mail profilato. Una volta un esperto di web marketing mi disse: «Quelli dei social sono utenti in prestito. Il tuo database non te lo porta via nessuno.» Aveva ragione.

I social sono utili, per carità: schivando l’overdose di dopamina, riconosco il loro impatto sulle vendite del magazine. Ma ora ridateci un po’ di arte, un po’ di buona informazione e un po’ meno gente arrabbiata, meme da scroll-in-bagno, immagini generate dall’AI e frasi motivazionali per chi non ha mai aperto neanche il sussidiario delle elementari.

Pier Francesco Verlato

P.S. Visto che il titolo parlava di un Ferragosto analogico e finora non ne avevo citato neanche uno, ecco i miei due buoni propositi:

1. Portare il magazine in vacanza: sento di persone che non lo vogliono neanche togliere dal cellophane. Vi assicuro che tra due o dieci anni su eBay non varrà più del prezzo di copertina, quindi apritelo, leggetelo e spiegazzatelo.

2. Fare incetta dei libri consigliati all’interno del magazine e portarli in viaggio. Qui sotto, dal mag, la pagina dedicata. I titoli sono frutto di una selezione accurata.

Questa fotografia è nella mia testa da anni. Ogni tanto torno a guardarla e a ricordare perché, la mattina di Natale del 2014, decisi di aprire un blog chiamato rustandglory. Seb Zanella, l’autore di questo scatto, è stata una delle tre persone che, senza saperlo, hanno contribuito a orientare quel progetto quando non era altro che un’idea.

Dentro questa fotografia, per me, c’è tutto ciò che Rust and Glory vuole raccontare. C’è il chopper che, piaccia o no, continua a incarnare meglio di qualsiasi altra motocicletta un’idea di libertà fatta di indipendenza, di tempo speso a costruire invece che a consumare; c’è il bianco e nero, il linguaggio fotografico che elimina il superfluo e costringe lo sguardo ad andare dritto all’essenziale; e c’è la natura, il luogo in cui la motocicletta ritrova il suo significato più autentico, permettendoci di lasciare il rumore alle spalle, inseguire la linea dell’orizzonte e domandarci che cosa ci sia oltre.

“Preferisco svegliarmi in mezzo al nulla che in qualsiasi città sulla Terra.”

— Steve McQueen

Eppure, con ogni probabilità, Seb Zanella non comparirà mai sulle pagine di Rust and Glory.

Costruire un magazine non significa pubblicare le cose più belle. Se fosse così, basterebbe raccogliere i migliori fotografi, gli artigiani più affermati, i preparatori più conosciuti e metterli uno accanto all’altro. Ne uscirebbe un oggetto perfetto che… non avrebbe una personalità.

Rust and Glory - An Alternative Motorcycling Magazine è qualcosa di diverso: è una visione. Ogni storia che entra nell’indice occupa inevitabilmente il posto di un’altra e ogni scelta, anche quando sembra naturale, comporta decine di rinunce che il lettore non vedrà mai ma che finiscono per definire il carattere della rivista.

L’obiettivo non è raccogliere tutte le eccellenze che ammiriamo ma costruire un racconto coerente: ci interessano il meccanico che lavora da solo nella sua officina, il coltellaio, il giovane orologiaio che passa giornate intere a riportare in vita un movimento degli anni Quaranta, il battilastra, il preparatore, il fotografo che sviluppa ancora i propri negativi in camera oscura. Non perché siano migliori di altri, ma perché, messi uno accanto all’altro, contribuiscono a costruire un linguaggio che sentiamo nostro.

Il filo conduttore: la moto d’epoca e custom intorno alla quale i nostri ospiti hanno costruito il loro singolare - quasi anarchico - stile di vita.

È lo stesso motivo per cui abbiamo deciso di raccontare Renato D’Agostin sul primo numero del magazine. Entrare nella sua camera oscura, vedere le luci spegnersi, osservare un’immagine comparire lentamente sulla carta sotto il bagliore delle lampade rosse non significa soltanto assistere a un processo fotografico ma entrare in contatto con un modo di intendere il tempo, il lavoro e la bellezza che è perfettamente coerente con ciò che Rust and Glory cerca da sempre.

Rinunciare fa male perché significa lasciare fuori persone e lavori che continuiamo ad ammirare profondamente. Seb Zanella resterà quasi certamente uno di questi. Continueremo a guardare le sue fotografie, a lasciarci ispirare dal suo sguardo e a considerarlo una delle ragioni per cui Rust and Glory esiste. Ma, più che raccontare ciò che già conosciamo, preferiamo aggiungere al puzzle i tasselli che ancora mancano.

Pier Francesco Verlato

Ci sono interviste che iniziano molto prima di accendere il registratore. Succede quando hai già letto, osservato e visto abbastanza da arrivare all’appuntamento con un’idea precisa della persona che stai per incontrare. Le domande sono pronte, il percorso della conversazione sembra tracciato e, senza accorgertene, hai persino anticipato parte delle risposte.

Con Davide, invece, è successo l’opposto. Siamo partiti convinti che avremmo trascorso la giornata a parlare di Moto Guzzi, di progetti special, di saldature, proporzioni e telai. Dopotutto, il customizer viene raccontato così: un artigiano capace di trasformare oggetti industriali in pezzi unici.

Cinque minuti dopo il nostro arrivo, però, era già chiaro che avevamo imboccato la strada sbagliata. La conversazione aveva preso tutta un’altra direzione, muovendosi tra punk hardcore, skateboarding, surf, pittura contemporanea, Raymond Pettibon e Olivier Mosset. Le moto continuavano a comparire ma senza occupare il centro della scena. Erano una presenza costante, quasi inevitabile, eppure sembravano appartenere a qualcosa di più grande, posizionato un gradino sopra il resto.

«Siamo entrati pensando di raccontare un costruttore di moto, ne siamo usciti con la convinzione di aver incontrato qualcuno che, attraverso le moto, si interroga sul modo in cui diamo forma alle cose.»

Solo un paio d’ore più tardi abbiamo capito il perché: continuavamo a considerare le moto il soggetto della storia, mentre per Davide non sono mai state altro che uno dei tanti linguaggi attraverso cui esprimere una ricerca artistica. È una differenza che può sembrare minima ma che cambia completamente il modo di guardare al suo lavoro. Soprattutto oggi, in un’epoca che sente il bisogno ossessivo di catalogare le persone con estrema rapidità: artista, motociclista, surfista, designer. Eppure, esistono persone che attraversano mondi diversi senza appartenere davvero a nessuno di essi, la cui identità non nasce dalla disciplina che praticano ma dalla direzione in cui continuano a muoversi.

Leggi la storia completa sul Magazine

Lo studio di Davide Caforio restituisce questa sensazione prima ancora che inizi la conversazione: le tele convivono con le tavole da surf, i libri con i collage, le motociclette con i pennelli e le lamiere. Non esiste una gerarchia evidente e nulla sembra disposto per raccontare una storia precisa o per costruire un’immagine di sé. Gli oggetti, semplicemente, coesistono. Ed è questo che ci ha colpiti: nel suo spazio di lavoro, le moto non sono mai trattate come reliquie, non vengono celebrate, non diventano feticci. Sono materia, esattamente come una tela, un pezzo di compensato o una tavola consumata dal mare.

A un certo punto, Davide pronuncia una frase - «Non sono un motociclista.» - che suona come una dichiarazione di indipendenza: significa sottrarsi a quell’insieme di aspettative che accompagna ogni comunità, significa poter guardare una Moto Guzzi senza il peso della nostalgia, o intervenire su una Harley-Davidson senza il bisogno di rispettarne la liturgia. Non c’è alcun desiderio di scandalizzare, né quello opposto di compiacere. C’è la libertà di considerare ogni moto per ciò che è: un progetto su cui instaurare una ricerca artistica e un dialogo con il committente.

Ripensandoci oggi, ci accorgiamo che durante quelle ore abbiamo parlato pochissimo di tecnica. Molto più spesso, il discorso tornava sui processi creativi, sull’importanza dell’errore e sulla necessità di lasciare che un oggetto trovi da solo la propria forma, anziché imporgliela dall’inizio. È un atteggiamento che appartiene alla pittura quanto alla costruzione di una moto. E appartiene alla vita stessa.

C’è un motivo se certe storie meritano di essere scritte: il gesto, lo sguardo, la meravigliosa testardaggine con cui quelli come Davide continuano a ricominciare da zero. Ed è proprio questo a distinguere un oggetto ben costruito da un oggetto necessario: il primo funziona, il secondo non avrebbe potuto essere nient’altro.

Pier Francesco Verlato

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Prologo.

Immaginate un bar americano nella seconda metà degli anni Sessanta: l’aria è pesante di fumo e sul bancone si affollano bottiglie, bicchieri, pacchetti di sigarette. I giubbotti di pelle raccontano abbastanza di chi li indossa da rendere superflue le presentazioni. In un angolo c’è un gruppo di motociclisti: sono membri dell’Outlaws Motorcycle Club. Parlano piano, ridono, non sembrano avere fretta.

(È difficile immaginare un inizio meno spettacolare per un reportage fondamentale nella storia della fotografia americana e in quella dei Motorcycle Club 1%).

Entra un ragazzo, ha poco più di vent’anni e porta con sé una macchina fotografica. Danny Lyon è già un motociclista: guida una Triumph TR6 650, frequenta gare e ritrovi e il suo meccanico, membro degli Outlaws, lo presenta al club. Dopo i primi incontri, nel 1965 gli viene chiesto di entrare a farne parte. Danny accetta, continuando a guidare la sua Triumph in mezzo a un mare di Harley-Davidson.

Al centro della scena.

Più della moto, ciò che mi colpisce di Danny Lyon è il fatto che la curiosità autentica vinca sul “progetto editoriale” e che il desiderio di far parte della storia che si vuole raccontare prevalga sull’ossessione di dover dare a tutto un nome, ancora prima di capire di che cosa si tratti.

Ne nascerà un libro, The Bikeriders, nel 1968 e molti anni dopo, nel 2023, un film con lo stesso titolo.

Danny Lyon ha raccontato più volte che il suo lavoro si è sviluppato in modo organico: una persona conduceva a un’altra e ogni incontro apriva una porta che lui stesso non immaginava potesse esistere. È un modo di lavorare che oggi appare romantico ma che nasce da qualcosa di molto concreto: trascorrere con le persone abbastanza tempo da far loro dimenticare la presenza del fotografo.

Guardando le immagini degli Outlaws si rimane inevitabilmente colpiti dall’estetica: le Harley-Davidson (era l’epoca delle Duo-Glide e delle FL, le più belle di sempre, n.d.r.), le strade infinite, il vento tra i capelli, i motel, i distributori di benzina, i garage, gli appartamenti di periferia. Ma, osservandole con attenzione, ci si accorge che la motocicletta è quasi sempre un dettaglio, “un luogo” nel quale le persone si incontrano. Il vero soggetto sono le relazioni: gli amici, le mogli, i figli, le bisbocce e le attese, i silenzi e gli sguardi.

Forse è anche per questo che le immagini di Danny Lyon, nel ritrarre una storia di sessanta o settant’anni fa, tracciano le linee di un quadro futurista che ancora ci attrae, e che ammiriamo agli eventi più significativi della motorcycle culture.

La rivoluzione culturale.

Ma c’è dell’altro per chi, oltre che con le immagini, nutre il suo immaginario con le parole scritte. È qui che viene spontaneo accostare il lavoro di Lyon a quello di alcuni autori che, proprio negli stessi anni, stavano cambiando il modo di fare giornalismo. I nomi sono quelli di Tom Wolfe, Gay Talese, Joan Didion, Hunter S. Thompson, e la nostra indimenticata Oriana Fallaci. Personalità diversissime tra loro, eppure accomunate da un’intuizione semplice e rivoluzionaria: una storia non si racconta restando sulla soglia ma bisogna attraversarla. Bisogna accettare che il racconto nasca e si sviluppi grazie al tempo trascorso con le persone e, prima di divulgarlo, bisogna meritarsi il diritto di farlo.

È proprio durante il periodo trascorso con gli Outlaws che Lyon incontra Bill Sanders, un tatuatore texano eccentrico, ironico, grande bevitore e osservatore lucidissimo dell’America del suo tempo. Da quell’incontro nascerà Social Sciences 127, un film girato nel 1968 che ancora oggi conserva una sorprendente freschezza. Sanders tatua motociclisti, giovani coppie, clienti occasionali. Beve, scherza, riflette sul Paese che cambia intorno a lui. A un certo punto tatuerà anche Danny Lyon.

Hunter S. Thompson, che conosce bene il mondo dei club motociclistici dopo aver trascorso mesi con gli Hells Angels, scrive a Lyon consigliandogli di uscirne il prima possibile. Lyon, però, rimane abbastanza a lungo da realizzare fotografie che, a differenza del reportage di Thompson, restituiscono una sensazione rarissima: quella di essere state fatte dall’interno.

Ascoltare, tacere e rimanere.

Viviamo in un momento storico in cui produrre parole e immagini è diventato incredibilmente semplice: possiamo fotografare migliaia di volte nello spazio di una giornata, registrare ore di video, produrre testi perfetti limitandoci a un veloce prompt.

Ma il tempo necessario a conoscere e capire una persona non può essere accelerato perché non dipende dal tipo di macchina fotografica che usiamo, dalla pellicola o dal sensore, dal bianco e nero o dal colore. Dipende dalla disponibilità ad ascoltare, a tacere, ad accettare che una conversazione prenda una direzione imprevista, che un’intervista diventi una chiacchierata, che una deviazione lungo la strada si riveli più interessante della meta che avevamo programmato.

Soprattutto, dipende dalla capacità di restare.

Forse è anche questo il motivo per cui, quando prepariamo un articolo per Rust and Glory, ci capita di trascorrere molto tempo con la macchina fotografica spenta. E un caffè, una birra, un giro in moto, un’officina, un pranzo improvvisato raccontano quasi sempre più di qualsiasi elenco di domande preparato il giorno prima.

Le persone iniziano a raccontarsi davvero quando smettono di sentirsi osservate, e Danny Lyon lo aveva capito sessant’anni fa.

Noi, nel nostro piccolo, stiamo cercando di imparare la stessa lezione. Ci direte voi se ci stiamo riuscendo.

Pier Francesco Verlato

Viviamo dentro un paradosso grottesco, in un’epoca in cui l’autenticità è diventata la merce più rara sul mercato e dove l’illusione di una scelta infinita — tra miliardi di volti, immagini e frammenti di pensiero — produce invece il panorama più standardizzato della storia umana. Guardiamoci intorno: possiamo osservare le stesse fotografie identiche, gli stessi video fotocopiati, le medesime opinioni masticate e sputate con le stesse parole. Persino i movimenti nati con la pretesa di fare la rivoluzione, di urlare l’individualità di un gruppo, finiscono per trasformarsi nell’ennesima divisa del conformismo. Succede nella moda, nella musica, nella fotografia. Succede ovunque l’algoritmo metta le mani per premiare il già visto, spingendoci, con una delicatezza ipnotica e spaventosa, a inseguire i medesimi feticci estetici e gli stessi identici comportamenti.

È esattamente per questo che la scomparsa di Nigel Cabourn ha colpito allo stomaco tantissime persone: addetti ai lavori, vintage freaks ma anche chi non ha mai posseduto un suo capo. Perché, mentre il mondo lo etichettava come “stilista” e i più colti lo veneravano come uno dei padri fondatori della cultura vintage contemporanea, chi lo osservava da vicino sapeva che Nigel era un uomo che aveva trovato il proprio binario e lo aveva percorso per tutta la vita, con una calma tale da non fargli mai deviare la traiettoria.

Nigel non considerava il passato come un catalogo di immagini da saccheggiare e replicare, ma lo scavava con l’ossessione scientifica di un archeologo davanti a una civiltà perduta. Maneggiava uniformi militari, giacche da lavoro e attrezzature da spedizione — roba fabbricata per sopravvivere ai deserti, agli oceani e ai ghiacci — trasformando ogni singola asola in un interrogativo. Voleva capire il perché di quella tasca cucita proprio lì, l’esatta ragione tecnica dietro la scelta di quel filato, il segreto nascosto in una cucitura rinforzata.

Nigel non si fermava all’estetica ma pretendeva di vedere la funzione, la storia e il contesto umano che aveva generato quell’oggetto. Si tratta di una differenza enorme perché quando si comprende davvero il motivo profondo per cui qualcosa esiste, si smette finalmente di copiarla e si inizia a reinterpretarla.

È in questa ricerca sincera e ostinata che si nasconde la parola che più spesso viene in mente pensando a lui, ovvero quel concetto di autenticità che oggi è stato abusato, svuotato di senso e trasformato nell’ennesimo, logoro slogan. Tutti vogliono apparire autentici a beneficio di un pubblico, ma pochissimi sono disposti a esserlo davvero a telecamere spente.

L’autenticità non consiste nell’essere originali a tutti i costi, né significa rifiutare per principio ciò che piace alla massa o vivere in perenne opposizione alle tendenze del momento. Significa avere il coraggio di seguire ciò che ci interessa realmente, anche quando non è particolarmente popolare, redditizio o conveniente. Vale per un designer che va controcorrente, vale per un fotografo che, alle volte, preferisce non scattare, e vale per chi sceglie una vecchia motocicletta per il modo in cui vibra e racconta una storia e non per il consenso che riesce a generare sui social. Le persone autentiche esercitano un fascino magnetico proprio perché rappresentano l’incarnazione di qualcosa che tutti desideriamo ma che raramente riusciamo a concederci: la capacità di restare fedeli a noi stessi in ogni occasione. Nigel Cabourn ci lascia in eredità il monito più importante di tutti: ricordarci che l’autenticità non è una posa da Instagram, non è una strategia di comunicazione e non è un’estetica di facciata, ma la conseguenza naturale e inevitabile della coerenza tra ciò che siamo, ciò che pensiamo e ciò che facciamo.

Grazie, Nigel.

Pier Francesco Verlato

Ogni tanto mi chiedo perché viaggio notte e giorno per guardare persone che fanno cose che io non farei mai. La MotoGP, per esempio. O l’Erzbergrodeo: moto che costano come un’utilitaria e finiscono distrutte contro una roccia un quarto d’ora dopo il via.

Poi, però, arrivo lì e me lo ricordo.

L’Erzbergrodeo si corre dentro una miniera di ferro a cielo aperto: una montagna scavata dall’uomo che somiglia più a un pianeta abbandonato che alla Terra. Le fotografie non rendono la scala del posto, i video ancora meno. Le pendenze sembrano normali finché non provi a scalarle. Anche le distanze sembrano brevi, finché non ti ritrovi a metà salita con la macchina fotografica al collo e il fiato corto, mentre un trecento-due-tempi ti sfreccia accanto e tu stai ancora cercando di capire dove mettere i piedi.

Il giovedì c’è il prologo. I piloti arrivano dalla Dakar, dal mondiale rally e trial, dalle competizioni più dure del pianeta. Vederli in azione è impressionante. Eppure, dopo qualche ora, ti accorgi che non sono loro il centro della storia.

La storia sono quelli che hanno attraversato l’Europa in furgone. Quelli che hanno consumato ferie, risparmi e la pazienza della famiglia pur di essere qui, pur sapendo che probabilmente non arriveranno mai al traguardo. L’Erzbergrodeo è una delle poche manifestazioni in cui il tentativo conta più del risultato finale.

C’è qualcosa di profondamente umano nel vedere qualcuno affrontare una salita impossibile. Non ci speri perché pensi che ce la farà, ma perché sai che ci proverà comunque. Questo vale per il pilota che lotta per vincere, così come per quello che combatte semplicemente per restare in equilibrio.

A un certo punto mi sono ritrovato a osservare una pendenza che più che i tasselli avrebbe richiesto i chiodi da roccia: una parete di pietra e terra che sembrava puntare dritta verso il cielo. Le moto salivano, scivolavano, cadevano. Alcune si bloccavano, altre si ribaltavano. I piloti trascinavano centodieci chili di motocicletta come se fossero carretti di ferro vecchio.

Ed è stato lì che mi è venuto in mente un pensiero: passiamo la vita a eliminare ogni ostacolo. Spianiamo strade, costruiamo guardrail, installiamo sensori. Aggiungiamo assistenze elettroniche e cerchiamo sempre il percorso più rapido, più semplice, più sicuro. Poi, nel tempo libero, percorriamo mille o più chilometri per andare a tifare per chi mette tutto in gioco. Paghiamo un biglietto per assistere a persone che combattono contro qualcosa che non può essere negoziato: la roccia, il fango, la fatica, il fallimento.

Forse perché, sotto sotto, ne abbiamo nostalgia. Non della sofferenza, ma del rischio. Della sensazione che qualcosa possa andare storto e che il risultato non sia garantito. Abbiamo nostalgia che esista ancora uno spazio dove l’uomo deve decidere, in una frazione di secondo, se accelerare o arrendersi.

L’Erzbergrodeo non è una gara di moto. È una celebrazione della volontà umana travestita da evento sportivo. Per questo è impossibile descriverlo davvero. Puoi raccontare la polvere, il rumore, le birre, i motori. Puoi fotografare le salite impossibili e le facce sporche di fango. Ma la ragione per cui ogni anno migliaia di persone tornano in questa cava sperduta dell’Austria rimane difficile da spiegare.

Forse perché, per qualche giorno, ci ricorda una cosa semplice: l’uomo moderno ha passato decenni a rendere il mondo più prevedibile. E continua a cercare disperatamente luoghi che non lo siano.

Pier Francesco Verlato

Però ragazzi: la MotoGP, l’Erzbergrodeo, i raduni chopperistici e stilosi... Ché se anche – parafrasando Anthony Bourdain – devo costantemente sconfiggere l’omino che vive in me, quello che passerebbe le giornate in casa a guardare vecchi film, una volta che ci sei dentro è… WOW! Tutto ciò che segue, poi, è piattume, banalità, déjà vu.

In realtà, finché scrivo mordo la penna. Questo articolo l’ho pensato per dimostrare che il primo weekend a casa dopo due mesi mi ha riservato emozioni bellissime: moto dakariane, gin tonic, trattori made in DDR e mani che aspettavo di stringere da tanto tempo.

Il sabato pomeriggio c’è la festa di Alvise, un amico moto-rallista che, prendendo a pretesto il compleanno, ha organizzato una piccola esibizione di moto da fuoristrada e non solo. Si parte dalle pit bike odierne, proseguendo con l’Aprilia RX 125 e il G/S 80, per terminare con la Larley: un pugno nell’occhio alla storia del rally. Lì, Alvise non può fare a meno di rifilarmi un premio che sa più di consolazione che di merito: quello per la moto più custom della serata. Vale a dire: “guardatelo questo, pensa anche di essere figo”.

Apprezzo il fatto di essere tra gli amici. Quelli che oggi senti un po’ meno, ma che conosci da così tanto tempo che ogni volta pare sia passato un giorno, una settimana al più. Il bello è che parecchi di noi, liceali-scooteristi-elaborati-impenitenti, hanno cristallizzato nel sangue la passione per le due ruote. Ed eccoci qui, a fare gli stessi identici discorsi, solo a cilindrate decuplicate rispetto ad allora.

La domenica – con il gin che batte sulla tempia destra – mi intrufolo a La Boxerata. È un favore riservatomi da Giuseppe, il deus ex machina dell’evento, che conosce bene tanto la mia modesta tecnica fuoristradistica quanto il dilettante con la macchina fotografica sempre armata.

“Vieni al ponte sulle barche”.

“Arrivo”.

“No, vai a San Benedetto Po, ché dovevano passare tra mezz’ora e invece sono già qui”.

A San Benedetto, cerco sollievo per la tempia in un caffè amarissimo ed eccoli, i BMWisti. Arrivano con le loro moto di un secolo fa o di “appena” quarant’anni; con i loro caschi Schuberth e le padelle made in DDR. Ci sono le cromature lucide da mostra itinerante e le scrostature delle RT, quelle che hanno visto più Elefantentreffen che garage-del-centro.

Spezzo una lancia a favore degli organizzatori: di raduni per BMW ce ne sono tanti, e le tedesche sono spesso protagoniste dei festival di moto d’epoca, vuoi per il numero di esemplari, per rarità come i sidecar da corsa o per le custom, che sono sempre tantissime.

Eppure, finora, nessun evento ne aveva riunite di così belle, pur trattandosi della provincia italiana e di una kermesse che passa perlopiù – e forse volutamente – sottotraccia.

Dopo un pranzo in compagnia di appassionati e del bravo Marco Masetti (una vita spesa per la diffusione della motorcycle culture), uno dei miei commensali mi rivolge LA domanda, quella che aspettavo da anni:

“Oh, ma tu lo sai chi è quello con l’R80 G/S gialla?”

“Mai visto. Ma, se lo incontro, gli offro un gin tonic”.

Pier Francesco Verlato

Sono settimane di chilometri percorsi sulle autostrade d’Europa a seguito del Circo. Non quello equestre, con i pagliacci e la donna cannone: la MotoGP, s’intende. Che ci faccia io qui ancora non lo so, ma l’occasione fa l’uomo ladro ed eccomi a esplorare un mondo dal quale sono sempre scappato a gambe levate. Io che, quando c’era il Motomondiale alla tv e gli amici si aggrappavano al divano abbracciandosi per la suspense, uscivo in giardino ad ammirare la primavera. Ché la suspense per me è Rosemary’s Baby, mica un sorpasso all’esterno. Ché la moto è libertà e non gara eccetera eccetera.

Dopo tre tappe di MotoGP, nelle quali nemmeno i paddock e i box hanno più segreti (sono un uomo fortunato), eccomi a raccontarvi di quanto il Circo Umano legato allo sport motoristico sia un osservatorio privilegiato.

Le persone

Se la moto è solo il mezzo, questo vale ancora di più nel Motomondiale. Le persone sono strepitose: gli addetti ai lavori, il pubblico, i pompieri e le ombrelline. Le mamme e le fidanzate. Che meraviglia!

Sul prossimo numero di Rust and Glory – An Alternative Motorcycling Magazine (ormai è quasi certo che ci sarà) pubblicheremo una carrellata di facce, capelli, cappellini, jeans a vita alta, gonnelline mal portate, canottiere improbabili. Facce meravigliate, sane, ubriache. Sorrisi viranti al grigio e occhi azzurri come solo l’azzurro degli occhi sa essere.

Le palle

Nessuno ha più palle dei piloti. Forse le corse in moto non cambiano i destini del mondo, ma per molti sono uno spettacolo irrinunciabile. E questi ragazzi se la giocano tutta: dai venti ai trentacinque anni e oltre, appendono la propria vita a un filo per sgomitare, scivolare, ammazzarsi di rumore e di dolore.

Per la soddisfazione di una pletora di divanisti sprofondati tra popcorn e biscottini – e per un’eccessiva dipendenza da scariche miste di adrenalina e dopamina – i ragazzotti in questione ci danno dentro a più non posso. Non so nemmeno quanto valga lo spirito di competizione perché alla fine, limitando il tutto alla categoria regina, sono ventidue che se la giocano per quaranta minuti o poco più. E per quei quaranta minuti si muovono migliaia di meccanici, dirigenti, cuochi, factotum e centinaia di bilici.

Lo show business

It’s the showbiz, baby. Personal brand a più non posso. Ognuno di questi ragazzi è un marchio, e i marchi esistono per fare soldi.

Capiamoci: non sono qui a condannare un modo più che legittimo di creare benessere per sé e per gli altri, ma a esaltare la bravura di persone che, in un mondo meno ingordo, avrebbero il tempo di riposarsi dopo la gara e di scomparire dai riflettori in ogni altro momento. E invece eccoli sulla “hero walk” (una passerella per i piloti manco fossimo alla Milano Fashion Week), o a fare un giro di pista tutti insieme su una sorta di double-decker scoperto salutando tra applausi e palloncini. Amici e quasi fratelli, con tutta probabilità. Eppure spietati quando scendono in pista.

Perfino nei box, il loro ambiente più privato, sono costantemente circondati da personaggi più o meno titolati (o molto meno, come il sottoscritto) che scattano foto a più non posso. Braccia alzate per riprenderli mentre si infilano il casco, si soffiano il naso, parlano con il coach, dicono le preghiere. Eppure, è tutto concesso. It’s the showbiz, baby, e sarà sempre più così.

E loro saranno sempre i più forti, i più bravi. Punti di riferimento per un sacco di gente. Per coloro, soprattutto, la cui ammirazione va oltre il fanatismo e che sanno apprezzare la disciplina e la tensione all’eccellenza.

Ora tocca a te

Se sei uno di quelli che la MotoGP la masticano e la guardano, scendi dal divano e scrivimelo qui sotto. Ma non mi interessano i tempi sul giro o le polemiche sulle gomme: voglio una motivazione viscerale. Spiegami perché non puoi farne a meno. Convincimi che ne vale la pena, ci tengo.

Pier Francesco Verlato

P.S. Mi sono allontanato dal circuito appena iniziata la gara e ho scritto questo breve sproloquio all’aeroporto, subito dopo aver letto un post su Instagram intitolato “Inferno alla MotoGP” e aver appreso dell’incidente di Pedro Acosta e Álex Márquez, e di quello in cui è rimasto coinvolto Johann Zarco. Non ne ho mai dubitato, ma ci tengo a ribadirlo: andare a passeggio o percorrere le strade del mondo su una moto classica o custom ha la stessa dignità del motorsport. Ed è un’attività certamente più nobile del correre il Gran Premio sulle strade aperte al pubblico.

In realtà sono passati solo diciassette giorni da quel sabato 18 aprile 2026 in cui, al Museo Laverda, abbiamo annunciato, scartato e persino annusato l’edizione stampata di Rust and Glory. E già lì — anzi, molto prima, fin dall’inizio del crowdfunding — la community ha mostrato Rispetto e Supporto.

Che belle parole Rispetto e Supporto. Sono i valori grazie ai quali l’uomo e le società evolvono, costruiscono strutture, inventano cose nuove e restituiscono valore al passato.

Tutto il resto — felicità (anche se preferisco chiamarla “serenità”, che ha un’accezione leggermente diversa), benessere, crescita morale ed economica — è una diretta conseguenza del Rispetto e del Supporto.

A proposito, voglio trasmettervi alcune impressioni sull’Harley-Davidson Spring Rally a Senigallia, al quale ho partecipato con Quad Lock, ritrovando e a volte incontrando per la prima volta tante persone che mi fanno l’onore di conoscere e seguire Rust and Glory.

Premessa obbligatoria: la mia provenienza è borghese-cattolica. È un sistema culturale e di valori al quale non riesco a rinunciare quando si tratta di osservare e capire persone e contesti. Ma il mio spirito è fortemente individualista e, prima di adeguarmi a ciò che viene calato dall’alto, ho bisogno di capirlo fino in fondo.

È anche per questo che, a Senigallia, mi sono trovato benissimo. E più frequento chopperisti e custom show, più capisco che a indossare i gilet di pelle sono persone gentili e rispettose. Che i tatuaggi fino al collo e sulle mani appartengono spesso a chi non cerca scorciatoie aggirando le regole delle società — ricordiamo che l’Italia è un paese con decine di migliaia di leggi, e più regole ci sono più è facile trovare una scappatoia — ma a chi fonda sul Rispetto e sul Supporto ogni relazione, da una chiacchierata al bar fino a un rapporto di lavoro.

(Qui trovi qualche foto di Senigallia).

Strette di mano, sorrisi, gentilezza. Domande dettate da un interesse autentico e risposte che meritano ascolto. Sempre.

Non vorrei dare l’impressione di sostenere uno stereotipo banale del tipo “i criminali sono quelli che portano la cravatta” ma una vita nella motorcycle culture mi sta insegnando a estirpare qualsiasi preconcetto: da tutti si può imparare qualcosa, da tutti si possono ascoltare storie interessanti.

E non vorrei nemmeno sembrare un harleysta impenitente. A me piacciono le moto. Punto. Vengo dal cinquantino elaborato, passo al turismo, ogni tanto scappo in fuoristrada ma più spesso al bar, magari con una penna in mano e la macchina fotografica sempre carica.

Parlo del rullino, non della batteria.

Per quanto riguarda il Supporto, non posso che essere grato a ciascuno di voi: l’edizione stampata di Rust and Glory sta volando, e faccio fatica a stare dietro a tutti i post, alle storie su Instagram, alle citazioni. Ci siamo buttati in questa avventura — grazie alla redazione: Andrea, Paolo, Luca e a tutti i collaboratori — senza sapere dove ci avrebbe portato. E invece, in fondo al tunnel, iniziamo a intravedere la copertina del Numero 2.

Se non lo hai ancora fatto e vuoi supportare Rust and Glory e fare un micro-investimento in una pubblicazione d’arte, compra il primo numero: ti garantisco che supererà le tue aspettative. Noi ci abbiamo messo cuore, notti e chilometri di asfalto e pellicola. E chi lo ha già tra le mani può confermare che il lavoro soddisfa anche i lettori più raffinati.

Ci conto.

E ci vediamo presto in giro.

A proposito, ecco i prossimi appuntamenti: MotoGP Le Mans, MotoGP Barcellona, Wheels and Waves, World Ducati Week, Goodwood Festival of Speed, Malle Mile, Harley-Davidson European Bike Week… e chissà cos’altro.

Godspeed,

Pier Francesco Verlato

“Se vogliamo che tutto rimanga com’è, bisogna che tutto cambi*”

Il Gattopardo di Giuseppe Tomasi di Lampedusa

*È però legittimo chiedersi se cambiamenti tanto radicali non finiscano per cancellare anche il punto di partenza.

Parlo di Harley-Davidson: centoventitré anni di storia, il leggendario V-Twin, Easy Rider, le freeway. Il mito della libertà. Poi scopri le 750 figlie di un Dio minore, il motore Revolution che ok sulla Pan America ma fermiamoci lì, plastica e pixel in abbondanza anche se, per fortuna, il metallo pesante è prevalente sui modelli che più si ispirano alla storia del marchio.

I risultati non danno ragione alla fantasia progettuale, o alla strategia commerciale. Il rallentamento delle vendite non è drammatico rispetto al settore ma è significativo: nel 2025 l’azienda ha registrato un -13% sia in Nord America che in Europa, contro cali del mercato rispettivamente del 7,6% del 9,1%. Limitandosi all’Italia e allargando lo sguardo agli ultimi vent’anni, le immatricolazioni di moto nuove made in U.S.A. sono diminuite — si stima — di circa il 50%.

La geopolitica dei presidenti bombaroli e dei dazi ballerini non aiuta certo la fiducia di chi spende venti o trentamila euro per una moto, ma il rapporto di amore e odio tra gli italiani e le moto di Milwaukee ha una storia lunga quasi quanto quella dell’azienda, con una sola parentesi davvero fortunata.

Le prime Harley-Davidson arrivano in Italia durante la Prima Guerra Mondiale a sostegno dello sforzo bellico. Troppo presto per instaurare i processi logistici e di comunicazione necessari a una rete commerciale stabile nel Vecchio Continente. E comunque, qualsiasi tentativo sarebbe stato complicato dalle guerre tariffarie tra Stati Uniti ed Europa a partire dalla metà degli anni ’20.

Nel 1921 nasce Moto Guzzi, alternativa concreta sia alle piccole e performanti Bianchi e Gilera, sia ai grossi bicilindrici stranieri. Durante la Seconda Guerra Mondiale, riappare qualche V-Twin, come la Flathead di Alberto Sordi in Un americano a Roma. Ma si tratta di meteore: la maggior parte delle “Liberator” (le WLA dei soldati americani) resta tra Francia, Olanda e Belgio.

Nel 1953 fallisce Indian, unica vera rivale. Harley-Davidson prosegue sulla strada delle grosse cilindrate e del comfort, con i motori Knucklehead (già dagli anni ’30) e Panhead. Il modello di punta è la FL, elegantissima con i suoi dettagli art déco, che nasce nel 1941. Da essa deriverà l’Electra Glide, presente ancora oggi a listino. Nascono i Motorcycle Club, prende forma la Custom Culture.

Tra gli anni ’60 e ’80 cresce il mito del biker sulle open road d’America e da Elvis Presley agli attori di Hollywood, tutti vengono immortalati in sella a un’Harley-Davidson.

Negli anni ’80 succede qualcosa di raro: un autentico miracolo italiano. Harley-Davidson viene finalmente distribuita non da qualcuno che “ci prova”, ma da chi fa sul serio. È la Numero Uno di Milano, e il suo marketing poetico fatto di durevolezza (contro rumore), scarpe da tennis (contro stivali di pelle), e aggregazione (contro il mito del biker solitario) fa breccia nel cuore degli italiani. Un periodo fortunato che durerà oltre vent’anni, a cavallo tra il vecchio e il nuovo millennio.

Anch’io ho ceduto e mi sono fatto l’Harley. Perché?

Perché le ho sempre osservate con una curiosità sospettosa, quasi animalesca. Perché la mia è vecchia, aprile 1997*, e se una moto non è vecchia, non mi interessa. Perché, tra le vecchie, il motore Evolution è quello che ti porta dove vuoi.

Non l’ho comprata per appartenenza. Come dice il mio amico Bast, siamo motovaristi: a nostro agio sull’Harley, sul Ciao, sull’XL, sulla Vespa. E la moto è solo il mezzo. Apprezzo e sostengo i Motorcycle Club, non solo quelli legati a Harley-Davidson, e rivendico con orgoglio il mio ruolo di comunicatore in un ecosistema virtuoso. Agli MC dobbiamo molto di ciò che è la storia del motociclismo e della motorcycle culture che sta a cuore a me e a chi legge.

Tornando al mio ferraccio made in Wisconsin: quando, in quinta, spingi il 1340 tra i 90 e i 110 all’ora, la sensazione è quella di cavalcare un animale vecchio e meraviglioso che galoppando ogni tanto incespica, un ammasso di ferro con problemi di cuore. A ottobre dell’anno scorso, in sella per la prima volta verso Vicenza dal Lago d’Iseo, mi sono chiesto perché avessi aspettato così tanto prima di comprarne una.

Una domanda stupida, dato che ora me la godo ogni giorno.

Pier Francesco Verlato

* Guarda caso, lo stesso mese in cui uscì It’s No Good dei Depeche Mode. Anche se questo pezzo l’ho scritto ascoltando la cassetta Golden Hour dei Kinks. Non è mai troppo tardi per indietreggiare ancora.

E tu — diciannovenne, bocconiano, figlio di mamma borghesia — cosa rispondi? “Sì, la facciamo. Ora o mai più. Prima che arrivino il lavoro, le aspettative, la vita vera. Partiamo, Cristo. Ora o mai più”.

Filippo Falzoni ha avuto il coraggio di rispondere così. È partito. Lui e Massimo Bertuzzi.

Massimo oggi non c’è più ma il 18 aprile, al Museo Moto Laverda di Breganze (VI), Filippo racconterà quell’impresa nata nel pieno della contestazione e sviluppata in terre dove la contestazione — forse sarebbe meglio dire la guerrilla — non era un momento storico ma una costante.

Insieme a lui parleremo di “Raid motociclistico ieri e oggi” con Francesca D’Alonzo, motoviaggiatrice e divulgatrice, e Franco Picco, campione.

Il 19 aprile 1971 partono davvero: una nave verso Buenos Aires, due Laverda SF750, una Fiat 125 carica di ricambi e rullini, e con loro anche Renato Calò, fotografo professionista. Filippo non porterà a termine l’impresa ma in California vivrà un’esperienza che gli cambierà la vita. Massimo invece arriverà fino ad Anchorage, Alaska, insieme a un tipo incontrato lungo la strada: un pilota di flat-track di Los Angeles in giubbino di pelle e casco fluo.

Il resto sono un libro e un archivio di immagini bellissime, riportate alla luce da Jean-Louis Olive con un lavoro paziente e quasi maniacale sui negativi e sulle scansioni.

E per me questo sarà anche un momento speciale: è il primo evento a cui porterò finalmente Rust and Glory – The Mag stampato.

Il 18 aprile non si prenota. L’evento comincia alle 17:30, ma il consiglio è di arrivare prima: ci sarà uno schermo anche all’esterno, sul piazzale, perché saremo in tanti.

Vi aspetto, insieme a Filippo, Francesca e Franco.

Pier Francesco Verlato

Le moto sono un pretesto. Il vero motivo è lei: Roma. La bellezza che ti prende per il bavero e ti costringe a rallentare. A respirare. A ricordarti che esiste qualcosa di più grande dei calendari pieni e delle cose utili.

Motodays

Padiglione 5. Filippo e Marco Nuccitelli hanno messo insieme una selezione che sembra più una piccola cappella votiva che uno stand fieristico. Moto Guzzi Sport, Ducati a profusione, Harley-Davidson WLA e FLH.

In mezzo alla plastica lucida e agli schermi TFT, quelle moto di ferro sono uno squarcio di cielo: oggetti venuti da un tempo in cui le cose si facevano con l’orgoglio di chi sa che qualcuno, cent’anni dopo, le avrebbe guardate e guidate ancora.

Roma

Tre notti a spasso per Roma. Non vi racconterò ogni piazza, ogni vicolo, ogni fontana. Non vi parlerò del ristorante dove il tempo si ferma davanti a un piatto di Carbonara né della magia di certe osterie dove il vino arriva sulle note de’ La società dei magnaccioni.

Vi dirò solo questo: il centro di Roma è probabilmente il luogo più straordinario che l’uomo abbia mai costruito. È come se Dio avesse detto: vi ho dato il marmo, la pietra, l’acqua, il sole e una fantasia senza limiti. Adesso fate vedere cosa sapete fare.

E gli uomini hanno risposto costruendo piazze, strade, fontane, scalinate, chiese, palazzi e monumenti uno più bello dell’altro. Secolo dopo secolo. Epoche diverse, stili diversi, ma tutto miracolosamente armonizzato.

Niente pugni nell’occhio. Nessun condominio anni Settanta accanto alla villa palladiana. Solo un continuo dialogo tra passato e presente.

Romanità

Gli “ahò”, i “daje”, i “ma che stai a di’”, potrebbero sembrare stonati in mezzo a tanta storia. Invece sono la colonna sonora perfetta. Gli stornelli, le risate. Quella leggerezza che ti ricorda che prendersi troppo sul serio è quasi sempre un errore.

Lasciamo i musi lunghi ad altre latitudini.

Foto

Di solito scatto poco. Guardo molto. Le inquadrature le scelgo con almeno tre dei cinque sensi: la vista da sola non basta. Alla fine decide la pancia, e quasi sempre dice di no. Il più delle volte basta il ricordo. E se sbiadisce, pazienza.

Da Roma torno con quasi duecento foto. Come i giapponesi. O come si usa oggi: ci siamo giapponesizzati un po’ tutti, tranne che per le buone abitudini.

Del Giappone avevo scritto qui

La selezione la farò. Anzi, comincio ora con questo sproloquio che non assomiglia a un articolo neanche da lontano. Eppure il cuore mi dice di premere lo stesso Invio: a Roma tornerei ogni fine settimana e chi non l’ha ancora scoperta farebbe bene ad affrettarsi.

Ristoranti: Pietro Valentini per il cibo. Babette per l’atmosfera. Meo Patacca per la caciara.
Visioni notturne: Fontana dell’Acqua Paola e il buco della serratura all’Aventino.
Gelato e maritozzi: Giolitti.
Abbigliamento: N.N.76 Wear.

Rome. Never enough.

Pier Francesco Verlato

ROMA 2026 È STATA RESA POSSIBILE DA QUAD LOCK.

Alcuni richiedono tenacia, tempra e tasselli. Altri la conoscenza di cent’anni di architettura V-Twin. Altri ancora “sono solo duecento chilometri” e — omissis — “cinquemila curve tra le brume, su strade talmente viscide da sembrare una pista di pattinaggio”. Una cosa è certa, anzi due: le foto vengono sempre benissimo, e porterete a casa storie che racconterete per anni, anche se in modo diverso a seconda dell’interlocutore.

L’Iconica

Il 18 e 19 aprile a Rocchetta di Vara (SP) – liconica.it

Dalle pre-war, alle sportive di un tempo, alle enduracce degli anni ’80 e ‘90. L’Iconica è un viaggio tra memoria e sana goliardia, dove nessuno si prende troppo sul serio. Il tutto sull’Appennino ligure in versione primaverile: curve, aria buona e quella leggerezza che ricorda perché abbiamo iniziato ad andare in moto.

La Boxerata

Il 23 e 24 maggio a Gualtieri (RE) – facebook.com/groups/1990127801231822/

Un congresso non ufficiale di meccanica analogica. Boxer due valvole in ogni possibile interpretazione: special lucidissime, Dakariane sopravvissute, esemplari talmente originali che “guai a cambiarci le manopole”. Qui si parla di BMW fino al 1994. Punto.

Wheels and Waves

Dal 10 al 14 giugno a Biarritz, Francia – wheels-and-waves.com

Quando partecipammo per la prima volta, Rust and Glory esisteva da cinque mesi. Fu lì che capimmo che quel mondo fatto di moto speciali, arte, musica e surf non era una fantasia da blog ma una realtà concreta. A Biarritz le passioni si mischiano in un cocktail imperfetto: onde al mattino, derapate a mezzogiorno, telai rigidi alla sera. E torni a casa con una certezza: la motorcycle culture è molto di più di quello che pensavi.

7C Raid

13 giugno a Asiago (VI) – 7c-raid.it

Piccole cilindrate, grandi risate. Il 7C Raid è un giro dedicato a moto e motorini fino al 1999 e fino a 150 cc: leggeri, rumorosi, profumati, e per questo irresistibili. Il percorso si snoda nella cornice storico-naturalistica dell’Altopiano di Asiago, sulle strade della Prima Guerra Mondiale. Qui la velocità conta poco: conta il ritmo, il paesaggio, il suono di tanti monocilindrici che lavorano insieme. Un evento che ricorda a tutti che per divertirsi non servono i cavalli ma la voglia di usarli.

Motofestung

Dal 19 al 21 giugno a Pastrengo (VR) – facebook.com/esrbikers/

Tre giorni di adventouring tra Valpolicella e Lago di Garda, con la Lessinia a fare da parco giochi naturale. Qui le gomme tassellate non sono un vezzo estetico ma una necessità. Quest’anno, insieme a Di Traverso Adventouring, si arriva fino ad Asiago: più chilometri, più polvere, più racconti una volta tornati al Forte.

Malle Mile

Dal 17 al 19 luglio al Castello di Grimsthorpe, Regno Unito – malle.com/it/pages/the-malle-mile/

Flat track con un Cub, CBR coi tasselli, traversi con una Vincent. Il tutto dentro le mura di un castello, perché agli inglesi piace fare le cose con un certo stile (e parecchia autoironia). Per girare il parco in moto serve quasi un’ora. Serve una sonda per misurare la profondità dei guadi perché, sapete, è facile che piova…

Eternal City Moto Show

Dal 25 al 27 settembre a Roma – eternalcitymotorcycleshow.com

Il grande custom show italiano, con ospiti internazionali e alcune delle moto più spettacolari del panorama mondiale. Ma fermarsi alla parola “custom” sarebbe riduttivo. Qui convivono preparatori maniacali, viaggiatori instancabili, cultori delle performance e curiosi dell’ultima ora. Test ride, anteprime e chiacchiere infinite fanno dell’appuntamento romano un punto d’incontro vero, dove le etichette contano meno della passione.

Yokohama Hot Rod Custom Show

6 dicembre a Yokohama, Giappone – yokohamahotrodcustomshow.com

Un giorno solo. Nessuna distrazione. Solo il meglio del meglio tra custom e hot rod. Yokohama Hot Rod Custom Show organizzato da Mooneyes è una concentrazione quasi irreale di stile, tecnica e cultura. Da vivere almeno una volta. Poi, preparati a rivedere i tuoi standard verso l’alto.

Testo di Pier Francesco Verlato

Foto di Andrea Vailetti e Pier Francesco Verlato

Colonna sonora: Meganoidi - Zeta Reticoli (Youtube)

Martedì 20 gennaio 2026 ricevo la telefonata di un’azienda con cui collaboro da tempo.

«Pier, devi guidare una Ducati Sport 750 di inizio anni ’70. Lo shooting è il lunedì dopo il Motor Bike Expo.»

«Ok.»

«La devi trovare tu.»

Chiamo il mio meccanico. Mi passa un amico. L’amico mi passa un altro meccanico, che mi dà due numeri. Uno ha la moto smontata, l’altro è a Innsbruck.

Quello di Innsbruck non riesce a consegnarmela in tempi utili e non ha il furgone. Mi rimanda a un collezionista di Torino. Il collezionista mi passa Old Racing Parts di Reggio Emilia.

Alen di Old Racing Parts mi dà il numero di un suo cliente: Franco. La moto ce l’ha e ce la darebbe.

Franco abita sull’Appennino. L’indomani guido la Range del ’93 nel nevischio. Direzione: una Ducati Sport 750 del ‘72.

Siamo in tre: due ragazzi danesi dell’azienda e io. Al bar del paese beviamo un punch al mandarino. Poi Franco apre il garage.

Siamo nel posto giusto: diverse classiche Ducati. Sono una più bella dell’altra e possiamo anche scegliere.

Vogliamo la Sport 750 e basta. Livrea arancio-nera, serbatoio infinito, sellino da endurance, codone rotondo. La guardiamo. Ce ne innamoriamo.

«È un done deal, Franco.»

Lui mi fissa: «Italiano qui.»

Il garage è Ducati, Laverda, Guzzi, Alfa Romeo.

«Affare fatto.»

Sorride.

«Mon amis», aggiungo.

Lo sguardo torna truce.

Nei giorni successivi, tra decine di telefonate, corse nei padiglioni della fiera e danze contro la pioggia, Franco conferma: moto e trasporto fino a Verona.

Meglio così: evitiamo l’Appennino innevato.

La fiera scorre veloce: interviste, feste, abbracci. Custom, enduro, cafe per tutti i gusti.

Domenica sera ci diciamo che è andata bene ma non è finita: il giorno dopo è quello della Sport 750, delle luci da set, delle macchine da presa.

A cena arriva Franco. La Ducati è nel van, chiusa in un garage del centro. È una moto da collezione.

«Ciao, sono Franco.»

«Ciao, sono P…»

(non mi fa terminare)

«Se la stendi ti massacro.»

Prendo atto. Ho guidato di tutto, con e senza assicurazioni, con liberatorie firmate e controfirmate. Ma l’idea del massacro, anche solo evocata, non aiuta.

Poi aggiunge:

«Hai visto che il cambio è a destra e il freno a sinistra?»

«No.»

«Prima in alto, il resto in basso. Cambio corsa.»

Terrore puro. Il cambio a destra lo conosco. Il cambio corsa, no.

Mi ripeto che ho guidato di tutto. Non serve. A letto faccio come Niki Lauda prima di un gran premio: visualizzo partenze, curve, frenate con una moto che in prima fa settanta all’ora, dotata di freni che sembrano inesistenti e poi inchiodano e di comandi invertiti.

Se mi avessero detto che per accelerare avrei dovuto usare la mano sinistra, sarebbe stato meno traumatico.

Il giorno dopo la Ducati scende dal van nella Villa Arvedi. Franco la lucida, cambia le candele, collega la batteria.

Avvia il motore.

Il suono è quello giusto: una moto da corsa dei primi anni ’70. Le mie straniere ad aste e bilancieri sono un’altra storia.

«Le aste e bilancieri sono per i trattori. Questa ha le coppie coniche. Gli italiani sono i migliori. Le vostre tedesche fanno… E tenetevi pure inglesi e giapponesi.»

«Va… va bene Franco.»

Faccio un giro nel viale. Capisco che posso farcela.
Attraversiamo Grezzana, saliamo sulle colline con l’asfalto viscido, giriamo sulle Torricelle. Sole alto, freddo da giorni della Merla.

Va meglio del previsto. Sbaglio una sola volta: invece di scalare, salgo di marcia. Il freno a sinistra non mi tradisce.

Ma resto sempre concentrato. Nessuna distrazione. In emergenza, probabilmente, farei un disastro.
Quindi curve piano, niente frenate inutili, niente scalate in curva.

Funziona perché non cerco la velocità ma la qualità delle riprese.

Giriamo per nove ore. Alla fine, ricevo più pacche sulle spalle che alla mia festa di laurea.

Il cambio corsa non è più un segreto, neanche dalla parte sbagliata.

Ma mi tengo le mie aste e bilancieri.

Lancia Delta Evoluzione, Harley-Davidson Evolution, Mitsubishi Lancer…

“Evo” è un abbreviativo che funziona in qualunque lingua e che, nella storia dei motori, è stato spesso usato per indicare modelli capaci di rappresentare un passo avanti: soluzioni nuove o aggiornate ma sempre poggiate su tecnologia e design consolidati. Oggetti nati da una tensione costante verso lo sviluppo e l’innovazione, più che da una rivoluzione improvvisa.

Evoluzione Collections è il nome di un’azienda che si occupa di compravendita di supercar di ieri e di oggi, con una predilezione evidente per i modelli iconici: versioni speciali di Porsche 911, leggende del rally, rarità da pista o da collezione come Dallara e McLaren.

Sabato scorso, Evoluzione Collections ha organizzato Preview, un evento semi-privato — aperto al pubblico solo per poche ore — pensato per immergersi nelle auto d’élite. E per essere fotografato: la venue, le Gallerie Mercatali di Verona, insieme a un allestimento maniacale per disposizione delle auto e studio delle luci, ha reso possibile una serie di scatti che hanno fatto il giro del web.

Dal canto mio, l’evento è stato l’occasione per riannodare fili lasciati in sospeso con il mondo delle auto storiche, messo in pausa negli ultimi anni per concentrarmi quasi esclusivamente sulle due ruote. Complice il partner in crime Andrea, che nel mondo delle super classic car naviga da tempo, e che da tempo le racconta con fotografie e illustrazioni capaci di scolpirsi nella memoria degli appassionati.

Fermo restando che il mio cuore continua a battere per l’instabilità intrinseca delle due ruote, per il freddo becero e il caldo faraonico, per le vibrazioni che arrivano dritte al coccige, non ho potuto fare a meno di apprezzare alcune auto dalle forme, dai colori e dalle finiture talmente straordinari da sfiorare l’opera d’arte.

La moto è disciplina di bilanciamento e minimalismo. In genere, più si toglie, più si rischia di farla bene. Chi ha pensato di fare il contrario ha dato vita a delle Fiat Multipla su ruote — esempi come la BMW K1 o la Buell RR vengono spontanei — ma anche lì, sotto la scorza, c’è molto da salvare in termini di sperimentazione.

È questa tensione verso l’essenziale, verso l’equilibrio delle forme, che rende i chopper magnetici e che continua a fare dei custom show un’ambizione per chi espone e un sogno a occhi aperti per chi guarda. Una ricerca estetica orientata alla semplificazione che, sommata alla fase costruttiva, può richiedere mesi di lavoro incessante.

Con le auto, il gioco è diverso. C’è più materia su cui i designer possono imprimere il proprio pensiero, una minore necessità di togliere — a meno di chiamarsi Caterham — e una maggiore libertà di sperimentare. Nelle sportive, poi, entra in scena l’obbligo di far convivere estetica e funzione: spoiler, prese d’aria, dettagli al contempo stilistici e ipertecnologici. Elementi che solo in tempi recenti hanno iniziato a comparire anche sulle moto.

Auto e moto classiche a volte si capiscono, a volte dialogano. In altri casi si ignorano deliberatamente, e va bene così. Sono mondi contigui ma distinti, abitati spesso da persone diverse per motivazioni e approccio.

In chiusura, potrei dire che l’automobilista, in fondo, ha capito tutto, soprattutto quando sceglie modelli capaci di sopravvivere al tempo e di rendere sempre più evidente, col passare degli anni, la propria bellezza ed esclusività.

Il motociclista, invece, infreddolito e tremebondo o madido e appiccicoso, osserva i suoi due – tre quintali di ferro e, a ogni occasione, rinnova un’intima, autentica dichiarazione d’amore.

Pier Francesco Verlato

Il Wall of Death è una metafora, e per qualche riga vi scriverò dell’anno che si sta per chiudere in maniera ego-riferita, ché sul Wall of Death non ho mai messo piede se non come spettatore. Se vi aspettavate di leggere di qualche daredevil, accettate le mie scuse. Magari la storia di Fearless Devid, o di un suo partner in crime, giungerà sulle pagine stampate del mook. Me lo auguro. Lo chiamerò. Si farà.

Quest’anno ho girato in tondo come un pazzo, gas spalancato, mente aperta. Ho fatto come Jim Carrey in quel film in cui deve dire sì per forza a ogni cosa*.

In dieci anni di esistenza, Rust and Glory è passato da zero a venti nei primi nove. Il blog (che meraviglia i blog!), la pagina Facebook che andava fortissimo, poi cancellata, poi ricomparsa sottotono; l’account Instagram e poi Substack, che alla fine è come tornare ai blog. E mi piace da matti, perché la scrittura non è il media del consumo rapido ma quello delle pause di qualità.

Infine, i viaggi per gli eventi. Centellinati, perché erano vacanza e non lavoro, e i giorni di vacanza sono pochi per tutti. Sceglievo il Wheels and Waves, e ancora oggi resta imprescindibile.

Nel 2025 Rust and Glory è passato da venti a cinquanta. È diventato un secondo lavoro: quello del weekend, della mattina presto, di alcuni giorni all’anno. Ho esagerato con i viaggi: ventimila chilometri in moto, più di un aereo, sei o sette eventi, una decina di interviste. Non ho detto di no a (quasi) nulla, perché Jim Carrey — che è un grande — nel film non lo faceva. Anche se, come lui, faccio tesoro delle esperienze per imparare a distinguere ciò che è giusto da ciò che è sbagliato.

Nel 2026 Rust and Glory passerà da cinquanta a ottanta. Non a cento. A cento ci arriverà col terzo numero del mook, se accadrà, nel 2027.
Per ora la mia visibilità si limita al primo numero e, se qualche partner salta sulla Giallona lanciata a velocità stratosferiche dal crowdfunding (grazie a tutti!), si arriverà al secondo. Per quello si farà solo una prenotazione copie, niente crowdfunding, e in quella fase partner e inserzionisti diventeranno fondamentali.

Lo so: fare editoria in Italia è da folli. Le riviste chiudono eccetera eccetera. Eppure, tanti che avevano previsto il fallimento del crowdfunding si sono dovuti ricredere e alcuni di loro sono anche saltati sulla Giallona in corsa.

Alcuni partner, poi, si sono avvicinati ed ecco “le call”, “il budget”, “l’output”. Tutte cose già viste dall’altra parte della barricata, quando facevo il direttore marketing e Rust and Glory era un passatempo: qualcosa che cresceva senza sforzi, forse perché era (…è) autentico, o forse per “la nicchia”, o per “l’algoritmo”.

Ora che mi trovo al di qua, a cercare le soluzioni migliori per coloro che un tempo avrei chiamato colleghi, il lavoro mi riesce più facile di quanto pensassi. Perché Rust and Glory è un’estensione della mia personalità e aver creato qualcosa che serve agli altri mi rende felice, e anche orgoglioso. Perdonate, un’altra volta, il riferimento all’ego.

Chiudo questo sproloquio di fine anno augurandovi il miglior Natale della vostra vita e un inizio di 2026 nel segno dei carburatori, delle chiazze d’olio e di un suono allo scarico sempre superiore ai novanta decibel.

Ci rivediamo qui su Substack, e un po’ più avanti nell’anno sulla carta stampata.

Il crowdfunding termina stasera. Il budget è stato superato, ma se mi aiutate a mettere in cantiere il secondo numero non potrò che esservene grato.

Clicca qui se ti va

A presto,

Pier Francesco Verlato

*Il film è Yes Man del 2008, regia di Peyton Reed.

Siamo volati a Tokyo per una settimana.

Tre giorni di viaggio e quattro dedicati a tutto ciò che ci interessa. Perché esplorando il vintage, il custom, i templi e il design finisci inevitabilmente per conoscere meglio anche te stesso. A Tokyo c’è tutto quello che ci piace e nell’abbondanza sei costretto a scegliere, e scegliendo capisci cosa conta davvero.

Il centro del nostro viaggio è stato lo Yokohama Hot Rod Custom Show organizzato da Mooneyes. Vale la pena spiegare brevemente cos’è Mooneyes. Chi sta già pensando “ma come si fa a non conoscere Mooneyes” può tranquillamente andare a bersi un caffè.

Mooneyes è uno dei più importanti produttori al mondo di parti speciali per hot rod*. Esiste da oltre settant’anni e ha sede a Santa Fe Springs, in California, e a Yokohama, a sud di Tokyo. Produce anche parti per motociclette, un merchandising irresistibile e organizza l’Hot Rod Custom Show, uno degli appuntamenti più rilevanti al mondo per la cultura motoristica americana.

Japan makes America great again.

In Giappone esiste una venerazione autentica per l’heritage made in U.S.A., dal rock and roll all’abbigliamento vintage - in particolare workwear, Ivy style e western - fino alle Indian e alle Harley-Davidson.

I preparatori più influenti oggi sono giapponesi, come Brat Style, Cherry’s Company, Hardly Driveable. Il denim migliore è made in Japan. I giubbotti di The Real McCoy’s sono realizzati in piccoli numeri e costano quattro volte uno Schott o un Avirex.

Il custom show più importante è il loro. Noi c’eravamo e abbiamo scattato fotografie memorabili, ma non solo. Il martedì successivo all’evento abbiamo intervistato Emi Suganuma, imagineer di Mooneyes e figlia della leggenda Shige Suganuma. L’articolo completo uscirà sul primo numero di Rust and Glory – An Alternative Motorcycling Magazine.

Tra otto giorni esatti, la notte di Natale, si chiuderà il crowdfunding. Il budget minimo è stato superato e il mook si farà. Ma c’è una differenza sostanziale tra stampare coprendo il necessario e poter lavorare davvero su grafica, photo editing e impaginazione. Un gap che alcune quote supporter, i founding member e l’ultima quota founder rimasta possono ancora colmare.

Rust and Glory è una creazione anche tua

Per chi volesse unirsi a noi allo Yokohama Hot Rod Custom Show 2026, è utile sapere che in Giappone la forma è sostanza, e che la cura nasce dal fatto che il design è parte integrante dell’esperienza offerta da un luogo o da un oggetto. Che i film giusti per prepararsi al viaggio sono Lost in Translation di Sofia Coppola, Perfect Days di Wim Wenders e Tampopo di Jūzō Itami. Che il libro da portare in aereo è Ametora di W. David Marx. Che una Suzuki Ignis in un quartiere residenziale ha pari dignità della Land Cruiser del vicino. Che il ramen migliore è spesso quello che costa meno. E che è meglio viaggiare leggeri, perché sarà impossibile tornare a casa a mani vuote.

La tua copia del primo numero

Con tutta probabilità, a dicembre 2026, alla trentaquattresima edizione dello Yokohama Hot Rod Custom Show, troverete anche il numero due di Rust and Glory.

Pier Francesco Verlato e la crew di Rust and Glory

Note: *Avete visto American Graffiti? La Ford Deuce Coupe del 1932 guidata da John è una classicissima hot rod.

C’è un attimo, quando sali tra i tornanti nel silenzio sospeso della nebbia, in cui la moto cambia suono. Prende giri, smette di tossire e strattonarti.

È quando la cima l’hai appena passata.

Rust and Glory è lì: abbiamo superato il 100% dell’obiettivo di raccolta. Siamo al 105%.

Il primo numero si stampa.

Siamo frastornati. Non dall’arrivo, ma da tutto ciò che è successo lungo il percorso. Il crowdfunding è un processo di apprendimento improvviso e intenso: mette il progetto duramente alla prova ma al tempo stesso lo chiarisce, lo definisce e lo rafforza.

Pensavamo di fare una rivista. Stiamo facendo qualcosa di diverso.

All’inizio credevamo che il progetto fosse “portare su carta” quello che già avevamo. Il sito come base, la rivista come estensione fisica.

Poi l’idea ha cominciato a crescere, a farsi più nitida e più testarda. È diventato evidente che il sito è un contenitore funzionale: un luogo di lavoro, di sperimentazione di stili e codici comunicativi, un archivio in continua evoluzione. Il mook, invece, è un oggetto: un pezzo unico, quasi un’opera.

Per questo siamo andati da una tipografia che stampa libri d’arte: cataloghi di mostre, edizioni limitate. Roba che costa perché è fatta come si deve.

Rust and Glory – An Alternative Motorcycling Magazine sarà un mook da tenere, toccare, collezionare. Due, massimo tre numeri l’anno. Storie lunghe, fotografie importanti, carta che dà piacere alle dita.

Chi ha sfogliato Dice, Sideburn, Man’s File o Clutch Magazine sa cosa intendiamo. Rust and Glory si muove in quella direzione ma è un’altra cosa: è un po’ custom, molto vintage, con dentro viaggi, arte, stile, polvere, gentilezza, audacia, ferri vecchi e idee nuove.

Lo stile e le idee hanno bisogno di te

Abbiamo scollinato. Ora viene la parte decisiva.

Il 100% era la soglia minima per stampare bene, non per stampare “al risparmio”. Quel traguardo l’abbiamo passato ma non è ancora il momento di rilassarci.

La qualità — quella vera, quella che si vede e si sente — succede quando c’è spazio per lavorare sulle fotografie come si deve, sull’impaginazione, sulla grafica, sul ritmo delle pagine.

E quando ce n’è abbastanza per mettere in cantiere anche il secondo numero.

Diamo continuità al progetto

L’immagine più onesta è questa

Siamo su una duna con l’NXR di Neveu.
O al Mountain, gomito a gomito con McGuinnes.
O a Zabriskie Point con una FLH del ’63.

La cima è superata ma guai a lasciare la moto andare in folle: serve ancora un po’ di gas per mantenere trazione.

E mancano ancora ventun giorni per trasformare un “si fa” in “si fa come va fatto”.

Le Founder’s Shares non sono finite: ne restano sei.

Diventa un founder

Se non hai ancora partecipato: questo è il momento migliore.

Ora che la campagna è oltre l’obiettivo, il contributo è una scelta consapevole e dà accesso a:

• un progetto che non insegue mode ma racconta storie che meritano carta spessa e foto che non invecchiano,

• la copia numerata della prima edizione,

• il tuo nome nei ringraziamenti.

Partecipa al crowdfunding

Se hai già partecipato, c’è un ultimo gesto che fa la differenza.

Parlane. Con chi sfoglia libri e riviste come se cercasse una bussola per orientare la propria storia, con chi prende ancora appunti col taccuino e la matita, con chi esita a sentirsi parte di qualcosa che sta nascendo perché ormai è certo: Rust and Glory - An Alternative Motorcycling Magazine diventerà presto forma e materia.

Basta una frase semplice: “Sto sostenendo un progetto che parla di moto a chi, di certe moto, non può fare a meno. Dovresti esserci anche tu.”

Ogni link, ogni parola, ogni condivisione aggiunge trazione.

Grazie.

Pier Francesco Verlato e la crew di Rust and Glory

Alle volte, una storia prende trazione e accelera. Sgrana le marce verso un traguardo che sembra lontano ma che a ogni metro diventa più nitido. Succede quando tanti, tutti insieme, iniziano a spingere nella stessa direzione. Succede quando un progetto che pareva “un’altra rivista”, “un altro libro”, “un’altra cosa di cui non abbiamo bisogno”, diventa qualcosa di necessario contro il rincoglionimento da Instagram e l’occhio demoniaco da troppi-video-su-YouTube.

Rust and Glory – An Alternative Motorcycling Magazine ha superato l’80% della campagna in una settimana.

Una settimana di messaggi, di condivisioni, di chiamate, di “oh, guarda che questa roba merita”, di pacche sulle spalle da Merano a Siracusa, dal Galles agli sterrati dell’Ogliastra.

Una settimana in cui ci siamo detti: “Ce la facciamo. Certo che ce la facciamo”.

Poi, come una Panhead del ’54 portata a 4.000 metri d’altezza, il ritmo rallenta. È fisiologico. È la legge non scritta di ogni crowdfunding: i primi metri volano, i successivi si fanno tossendo e cigolando.

Ed è proprio qui che si vede chi ci crede davvero.

Siamo sull’Hindu Kush. Andiamo a uno.

Ce la immaginiamo così, questa montagna aspra e infinita: una salita assurda, una scelta improbabile (il telaio rigido), il vento gelido che picchia sugli zigomi e la moto che avanza metro dopo metro ché, finché non si ferma, c’è vita.

Manca un 20% alla cima. E poi la discesa, il sole, il cibo, le spezie, i dolci. La soddisfazione di aver portato un’idea folle fino in fondo.

Rust and Glory – An Alternative Motrcycling Magazine è questo: un progetto imperfetto che vive perché c’è una comunità che non lo lascia a metà della salita.

Se non hai ancora partecipato, questo è il momento giusto.

L’ho già scritto e lo ripeto: il tuo contributo viene prelevato solo se la campagna arriva al traguardo. Se non ce la fa, non ti viene addebitato nulla.

Ma se ce la facciamo — e siamo vicini — porti a casa:

• una copia numerata della prima edizione,

• il tuo nome nei ringraziamenti,

• la consapevolezza di aver acceso la scintilla di qualcosa che resterà sugli scaffali per decenni.

Partecipa al crowdfunding

Se hai già fatto la tua parte, puoi fare ancora una cosa importante.

Ricordalo a un amico. A uno di quelli che tengono una chiave da 13 in tasca e una Polaroid in fondo allo zaino. A uno che si lamenta sempre che “non escono più riviste come una volta”. A uno che ha bisogno, ogni tanto, di una scusa per fare la cosa giusta.

Diglielo semplice: “Sto sostenendo un progetto che parla di moto come se le moto fossero poesia. Dovresti esserci anche tu.”

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La trazione delle cose vere

Le cose vere hanno una forza tutta loro. Non splendono, non urlano, non diventano virali. Avanzano. Piano o forte ma avanzano.

Rust and Glory – An Alternative Motorcycling Magazine è nata così: nelle officine, nei garage freddi, nei viaggi con le chiazze d’olio a terra la mattina, nelle storie che nessuno racconta perché non fanno clamore ma fanno vita.

Siamo a un passo — un solo passo — dal fare ciò che ci siamo ripromessi: stampare un mook che profuma di miscela, rullini fotografici e autenticità.

Il passo decisivo spetta a te. Metti in moto Rust and Glory – An Alternative Motorcycling Magazine.

Il momento è ora

Pier Francesco Verlato e la crew di Rust and Glory