Não é de hoje que Zak Brown diz que a McLaren Racing deve ser vista como uma coisa só. Atualmente, o time atua na F1, Indycar e começará a atuar nos Hypercars no FIA WEC em 2027. Mesmo em frentes diferentes, um dos objetivos é buscar sinergias entre as estruturas para conseguir o melhor desempenho.

No lado comercial, este é o ponto mais visível: vários parceiros estão envolvidos tanto na F1 como na Indy. Na formação de pilotos, o objetivo é trazer pilotos para que possam ser utilizados em qualquer uma das categorias. Recentemente, Pato O’Ward era oficialmente piloto reserva da F1 enquanto disputava a Indy. Um dos objetivos iniciais da contratação de Alex Palou era também colocá-lo neste grupo.

Pelo lado técnico, a operação da Indy acaba por ser mais independente, tendo uma base operacional inaugurada este ano em Indiana (antiga base da Andretti). Mesmo assim, há a comunicação com o MTC na Inglaterra, onde se baseiam as atividades da F1 e agora do time do FIA WEC, além da área automotiva da marca.

Dentro deste lado de integração, uma ação tomada pela McLaren para o seu projeto de Hypercar abre uma possibilidade interessante não somente para a sua área automotiva, mas também para a área de competições, especificamente a F1…

McLaren e sua relação com motores

Historicamente, a McLaren não produz seus motores. Mesmo na sua origem, Bruce McLaren optava por buscar fora da estrutura, por julgar que era interessante focar em fabricar carros. Mesmo o seu projeto de carro “normal” previa a aquisição externa. O máximo que a empresa fez neste sentido foi a negociação com a Technologies D’Avant Gard (TAG) de Mansour Ojjeh nos anos 80 para o desenvolvimento do motor turbo pela Porsche. Ali, Ojjeh se tornou acionista da McLaren e sua empresa subcontratou a Porsche para fazer um motor seguindo as necessidades de John Barnard (Diretor Técnico) e com o conhecimento alemão.

Quando Ron Dennis decidiu retomar o projeto do esportivo de rua, o McLaren F1 usou um possante BMW V12. Posteriormente, os britânicos usavam outros motores como base. Nos últimos tempos, os carros da marca usam como base blocos da Nissan, preparados pela empresa britânica Ricardo.

Com o anúncio do projeto Hypercar, uma das perguntas que martelaram muita gente foi: que motor o McLaren vai usar? O regulamento técnico do FIA WEC e do IMSA permite o uso de um motor “de rua”, bem como um feito sob medida, desde que se respeite uma série de limitações. Como a McLaren optou por fazer um LMDh, câmbio e sistema de recuperação de energia são padrão, a situação ficaria mais simples, embora a integração é algo ligeiramente complexa...

Sem muito alarde, logo depois do anúncio oficial da estreia para 2027, na semana das 24 Horas de Le Mans de 2025, Zak Brown e James Barclay, trazido da equipe Jaguar da Formula E para ser responsável pelo projeto, encontrava com o CEO da italiana Autotecnica Motori, Giovanni Delfino, para firmar um acordo para o desenvolvimento de um motor para o MCL-HY.

Quem é a Autotecnica?

Foi uma cartada interessante para a marca italiana. Embora não soe tão conhecida pelo grande público, a Autotecnica existe desde 1977, quando dois entusiastas de velocidade, Edo Riboldi e Roberto Federici, se juntaram para transformar motores de rua em unidades de competição. Em 1983, teve inicio um forte relacionamento com a Alfa Romeo, com a marca usando os serviços para desenvolver os motores da área de turismo e monopostos.

Atualmente, a Autotecnica faz parte do grupo Korus, composto por mais 7 empresas, incluindo a Tatuus (fabricante de chassis monopostos). Birel (fabricante de chassis de karts de competição) e a IAME (motores de kart). Mais recentemente, a marca desenvolveu os motores da F4 (a divisão brasileira os usa), TCR (pela Honda) e Formula Regional (a Geração 1, com base no bloco Alfa Romeo e a Geração 2, com bloco Toyota). Para a McLaren, a Automecanica usou como base o seu V6 biturbo, que teve seu desenvolvimento iniciado em 2020, ficando pronto em 16 meses.

Por que não fazer os próprios motores?

Esta decisão foi uma grande quebra de paradigma para a McLaren. E abre um caminho para testar uma ideia que reside na mesa dos gestores da marca há algum tempo: Por que não fazer nossos próprios motores?

Como dito antes, o foco da McLaren era na engenharia. Porém, especialmente na F1, ficou cada vez mais clara a necessidade de um envolvimento próximo com o fabricante dos motores. Isso aconteceu tantas vezes no passado, especialmente na gestão Ron Dennis, que quase sempre teve parceiros importantes para seus projetos (TAG, Porsche, Honda e Mercedes).

Zak Brown já tinha sido perguntado antes sobre essa possibilidade. Porém, sempre colocou que o investimento necessário para isso era muito grande, dada a complexidade das unidades atuais e mesmo com as limitações orçamentárias previstas nas regras.

Porém, com o discurso da FIA de querer simplificar a arquitetura da próxima era dos motores da F1, prevista para 2031, o enfoque passa a mudar. Segundo a entidade, o objetivo é permitir que fabricantes independentes possam também participar deste projeto. Ou até mesmo as próprias equipes possam ter seus motores…

Neste cenário, um acordo nos moldes Automecanica/McLaren feito para o FIA WEC para a F1 faria todo o sentido.

Hoje, a parte de competição da McLaren é saudável financeiramente e os controladores (Fundos Soberanos do Bahrein e Abu Dhabi) poderiam dar a benção para o projeto, até mesmo envolvendo alguma montadora, em um esquema semelhante da Red Bull com a Ford.

Por enquanto, são conjecturas. Porém, um caminho novo foi aberto e pode ser (bem) explorado. A ver.

Tempos atrás, Zak Brown, o todo-poderoso da McLaren Racing, declarou que estava feliz com sua dupla de pilotos e que poderíamos estar diante de uma “Era Norris” na F1, principalmente após a conquista do título do campeonato de pilotos em 2025. Pode ter soado um exagero de um chefe de equipe orgulhoso, mas é uma prova de confiança em seu pupilo.

Salvo o exagero certas vezes da imprensa britânica, que joga mais lantejoulas sobre os seus (o que não deixa de ser algo inesperado, embora muitas vezes em uns dois os três níveis acima do aceitável), Lando Norris é sim um piloto muito bom. Talvez não seja um daqueles “fora de classe”, mas entrega performance em alto nível.

Essa excelência de Norris foi confirmada por Felipe Nasr. Em participação em um podcast, Nasr revelou que serviu como preparador do piloto na preparação para a F2 e percebeu ali que tinha algo mais do que um jovem piloto endinheirado tentando construir uma carreira no automobilismo.

Sim! Temos que lembrar que Lando Norris veio de uma família de “novos-ricos”: seu pai, Adam, trabalhava na Hargreaves Lansdown, um fundo de pensão. Ele convenceu a empresa a adotar um modelo mais agressivo de negócios, o que levou a uma multiplicação de ganhos na carteira do fundo e do próprio Adam, que posteriormente montou sua própria empresa, a Horatio Investiments. Até falei um pouco sobre isso lá em 2020 quando colaborei com o F1 Mania, sobre Norris ser o Stroll que adoramos.

A ligação Brown - Norris

Lando Norris era um nome que vinha se consolidando no cenário das categorias de base. Chegou à McLaren graças a uma premiação da Autosport e BRDC como revelação do ano em 2016. E Zak Brown percebeu ali uma boa combinação: um piloto promissor e de bolsos cheios.

Não podemos esquecer que naquele momento a McLaren vinha em um processo de esvaziamento acelerado aos olhos de todos e com Ron Dennis saindo pela porta dos fundos. Um nome como Norris ao seu lado poderia significar naquele momento uma promessa de renascimento, tanto esportivo como financeiro.

Inicialmente, Norris chegou como piloto de testes e de simulador, enquanto ia em paralelo fazendo F2 (sendo vice-campeão em 2018, tendo como companheiro Sergio Sette Camara na Carlin)e até competindo nas 24 Horas de Daytona (na United, time de Zak Brown, com Fernando Alonso ao seu lado). Em 2019, com 19 anos, se tornou titular na McLaren, tendo Carlos Sainz Jr como companheiro.

Uma das bases da reconstrução da McLaren foi Lando Norris. Em 2020, quando o time sofreu muito financeiramente por conta da COVID-19, a empresa do pai de Lando foi importante para apoiar o acordo do time para ter os motores Mercedes para 2021. Tanto que este movimento até motivou muitos rumores que motivaria uma posterior ida de Lando para a equipe de fábrica…

Ambos foram se retroalimentando e chegaram ao ponto que vemos hoje: uma McLaren rejuvenecida e lucrativa e um Norris campeão do mundo. Por este motivo mesmo que Norris e Brown são quase uma coisa só: Norris foi o campeão alimentado por Brown. Brown deu o caminho para que Lando crescesse. Hoje, é praticamente impossível ver este laço sendo rompido.

A renovação por si era algo que vinha sendo desenhado. Caso o acordo seja cumprido até o final (2030), o casamento Norris/McLaren terá simplesmente 14 anos de duração. É mais um exemplo de ligação de longo prazo na F1. Com as equipes confortáveis financeiramente - principalmente as de ponta - é mais fácil construir relações de longo prazo. No caso de Norris, sair da McLaren seria viável? Ainda mais em um momento em que o time recuperou um lugar no pelotão da frente e tem uma posição financeira bem diferente de anos atrás…

Uma ótima situação técnica e um belo salário. Norris fez da McLaren a sua casa. Uma “Era Norris” não parece ser provável. Mas que uma combinação histórica está em construção, é inegável. Norris deu um belo propagandista para Brown e este deu um time ao seu redor.

Talvez tenha sido a abstinência criada pelas férias de verão da F1. Mas Zandvoort trouxe uma corrida muito interessante em sua ultima (?) aparição no calendário da F1. Pelo fato de ser travada e curta, os pilotos não tiveram tanta preocupação com a energia e puderam usar um pouco mais os carros de uma forma mais “natural”. Junte isso a uma superfície lavada pela chuva na parte da manhã…

De uma forma até certa forma inesperada, Lando Norris levou a vitória no GP dos Países Baixos. O britânico tem mostrado uma evolução considerável de sua pilotagem, aproveitando também as evoluções trazidas pela McLaren, junto com o entendimento do funcionamento da Unidade de Potência da Mercedes.

Aqui entra a questão de um fator puxar o outro: estava escondido o Norris que tinha feito ótimas provas em outros momentos. Após a folga gerada pelo confronto EUA x Irã e o cancelamento das provas no Oriente Médio, Norris veio com uma nova abordagem, mais confiante e assertivo, relembrando aquele piloto que era considerado promissor e que levou o campeonato de 2025.

Mas não basta só o piloto. A McLaren trouxe uma série de modificações no MCL40 e isso trouxe uma maior confiança, especialmente a Norris. Se o carro está melhor, o piloto tenta algo mais e cria o circulo virtuoso. Podemos dizer que Hungria e Países Baixos eram GPs que a McLaren poderia ter vantagens pelo fato de ter um entre eixos menor do que seus concorrentes, isso torna mais fácil lidar em traçados mais sinuosos, e uma boa tração (embora o MCL40 tenha apresentado problemas de desgaste de pneus).

Mas Zandvoort foi um lugar onde Norris se achou. Conseguiu fazer um ótimo acerto e só não levou um 10 absoluto por seu desempenho por conta da largada ruim que fez, sendo superado por Antonelli. Mas soube levar muito bem os compostos, esticando bem os macios e depois dosando muito bem os compostos mais duros. Uma vitória de alguém que quer ser considerado para um bicampeonato e que traz aquele Norris que muita gente esperava faz tempo.

A Mercedes veio numa postura de lutar com as armas disponíveis. O W17 se mostra ainda competitivo, mas McLaren e Ferrari estão em pé de quase igualdade. Russell venceu a Sprint e Antonelli fez o possível na corrida principal, liderando a fase inicial da prova. Toto Wolff jogou a carta de que atualizações virão, mas que o teto orçamentário está próximo de ser batido e, por isso, “não tem como seguir o exemplo de concorrentes e trazer atualizações a cada duas ou três corridas”.

Ferrari é um caso a parte: O SF26 talvez seja o melhor chassi deste ano. Mas a Unidade de Potência ainda deixa a desejar. A gestão de prova então…merece um artigo a parte. Mas as escolhas feitas em Zandvoort jogaram pela janela mais uma possibilidade de vitória. Nota-se que as peças estão boas, mas o encaixe final sempre tem algo a atrapalhar….

E o Verstappen, hein? Após a renovação com a Red Bull até 2030 (também vai ter artigo), carro e piloto não se encontraram ao longo do fim de semana (Max alegou um forte resfriado) e calhou na rodada na curva Luyendke, pegando a linha branca interna em um momento em que a pista estava úmida e abandonando a corrida logo na primeira volta. Liam Lawson segurou a onda ao retornar ao segundo carro dos taurinos substituindo Hadjar (machucou o pulso) e chegou em sétimo. Um bom impulso para o neozelandês, que encontrou em Lindblad um bom concorrente.

Menção mais do que honrosa para Fernando Alonso. O espanhol levou a Aston Martin até a nona posição em uma Aston Martin ainda capenga e com um motor Honda atrás dos demais (a evolução trazida para Zandvoort melhorou um pouco, mas ainda há um trabalho longo à frente. Se fala em 20cv a mais). Neste momento, qualquer fato positivo ajuda. Foi trabalho de piloto e equipe.

Zandvoort encerra sua participação na F1 com uma prova muito interessante. E sai porque não quis fazer loucuras para ficar no calendário. A sanha dinheirista da F1 não é de hoje, mas a Liberty Media consegue levar para outro nível. Por isso neste momento de fazer ajustes por conta do nó feito no Oriente Médio, se fica vendo o tempo passando e se tentando dar nós em gotas de éter usando luvas de box em um quarto escuro para manter o faturamento….

Um tema que se discute muito no mundo do Endurance é: Quem ficará com a Alpine? Depois da decisão da Renault de descontinuar o projeto, esta pergunta fica no ar. Após muita especulação, tudo indica que a Geely deve anunciar que assumirá a operação da Alpine no FIA WEC.

Nesta sexta, o portal The Stint traz um ótimo artigo sobre o tema. Quem acompanha as transmissões do FIA WEC no grupo Bandeirantes sabe que não é algo inesperado. Mesmo antes de Le Mans, esta informação já estava na mesa, mesmo com a notícia de que uma outra marca chinesa, a BYD, estava interessada em aproveitar a oportunidade.

A decisão da Renault de terminar com o projeto causou muita surpresa. Afinal de contas, desde o início o A424 se mostrou competitivo e a operação tocada pela Sigmatech mostrava seu valor. Não à toa que a Alpine ganhou a corrida 100 do FIA WEC, as 6 horas de Fuji, em 2025. Sem contar o investimento feito pela marca para impulsionar o desempenho.

Mas diante da situação da indústria automotiva europeia, a Renault agiu. Sob o comando de François Provost, que assumiu o lugar de Luca Di Meo em julho de 2025, as atividades esportivas seriam bem revisadas. Para alegria dos planilheiros, um novo plano estratégico foi desenvolvido, incluindo a Alpine.

O antecessor de Provost concebeu a Alpine como o braço esportivo da Renault e com uma visão 100% elétrica. Embora as vendas venham crescendo ano após ano, a unidade ainda patina financeiramente e a operação do FIA WEC foi sacrificada, bem como o investimento em outras áreas, como a Formula Regional Europeia. Estima-se que a marca francesa desembolsava entre US$ 50 a 70 milhões anuais neste campo.

A F1 não entrou neste campo pois a equipe teve uma enorme valorização nos últimos tempos, mesmo sem ter um desempenho brilhante. A Renault ainda tem 76% das ações do time e tem poder de veto sobre os 24% restantes (que estão à venda). Hoje, a operação da Alpine na F1 é estimada em US$ 3 bilhões e a exposição de marca teria o mesmo tamanho.

Diante destes números, era mais fácil reduzir outras despesas (até porque a equipe de F1 pode ser um ativo interessante mais à frente). Embora Philippe Sinault, dono da Sigmatech, tenha tentado rever a situação, perdeu um forte aliado internamente: Bruno Famin, que era o responsável pela área de competições da Alpine e entusiasta do projeto, foi assumir um posto no ACO. Restou ir à luta.

Uma série de possibilidades foram apresentadas e três ficaram mais fortes: um investimento liderado por empresários franceses, o da BYD e a Geely. A solução caseira foi descartada pois teria uma expectativa de vida até 2029 e não envolvia um ponto que é de interesse da Renault: a unidade de Viry-Chatillon (França).

Viry-Chatillon foi historicamente a base da área esportiva da Renault e onde foram desenvolvidos todos os motores da F1, desde o turbo ao híbrido. Com o passar do tempo, começou a abraçar uma série de atividades de desenvolvimento do grupo: para se ter ideia, o desenvolvimento do protótipo a hidrogênio, o Alpenglow, e do trem de força da Nissan na Fórmula E são feitos ali.

A decisão de não continuar o projeto da Unidade de Potência para o novo regulamento da F1 tirou um pouco da importância, embora a operação do time de Endurance foi transferida para Viry-Chatillon, incluindo a administração do motor, originalmente montado pela Mecachrome (baseado na unidade usada na F2). Isso detonou uma grande discussão, já que havia um acordo da Renault com o governo local para manter as atividades. Atualmente, as ações são menores, já que vários funcionários foram para outros locais, embora oficialmente tenha sido mantido um “núcleo de observação da F1” e a Renault definiu um corte de 20% na sua área de engenharia globalmente.

Em Le Mans, Sinault declarou que várias conversas estavam em curso, incluindo fabricantes. Para os chineses, seria um prato cheio: seria uma forma de mostrar sua tecnologia globalmente em competição, em um cenário maior mas a um custo bem menor do que a F1. Seria a reprise de um caminho feito pelos japoneses e agora recentemente os coreanos da Hyundai, através da Genesis.

As conversas com a BYD foram bem intensas, ainda mais que a marca esteve presente em Le Mans com um stand mostrando sua linha. Uma entrada no automobilismo no WEC e na F1 é lógica pela questão dos híbridos…mesmo ligada fortemente aos elétricos, mais da metade da sua produção em 2025 foi composta por veículos híbridos. Porém, havia uma outra marca chinesa na parada…

Geely: a força que chega

A Geely vem crescendo aos poucos no cenário mundial, embora tenha começado a montar automóveis em 1997. Além da marca principal, os chineses é proprietária de marcas como Volvo, Lynk&Co e Lotus. Também é dona da empresa que monta os táxis londrinos, é acionista da Aston Martin (atrás do Consórcio de Lawrence Stroll e o Fundo Soberano Saudita) e…é sócia da Renault.

Sim! Em 2024, Renault e Geely formaram uma joint venture chamada HORSE para desenvolvimento e fabricação de motores híbridos e a combustão para atendimento das demandas dos dois grupos. Posteriormente, a saudita Aramco comprou 10% das ações e desde o ano passado, a Geely tem uma participação na Renault brasileira e começará a fabricar seus carros na unidade dos franceses no Paraná até o final deste ano.

Ano passado, a Geely anunciou um acordo com o ACO (um dos organizadores do FIA WEC), visando a participação da empresa no FIA WEC, bem como a construção de um autódromo na China para receber provas de Endurance e a criação de uma marca chamada Exceed.

A assunção da operação da Alpine no FIA WEC pela Geely faz todo sentido. Uma empresa que quer entrar na categoria e uma outra querendo ficar. Tudo certo, correto?

Infelizmente, não.

O problema está nos detalhes

As coisas vem caminhando para um final feliz. Tanto que algumas fontes já davam como certo o anuncio oficial sendo feito em Austin, onde será a próxima etapa do FIA WEC, no dia 06 de setembro. Porém, os detalhes estão atrapalhando a conclusão…

O principal problema é a definição de que marca será usada para este projeto. Ano passado, os chineses anunciaram a criação de uma marca específica para o projeto de Endurance. Mas a Geely tem uma bela fieira de marcas sob seu controle, especialmente uma tão mítica como a Lotus, que já bateu ponto no FIA WEC entre 2012 e 2014.

A questão aqui nem é a parte de operação (que seguiria com a Sigmatech) e o marketing. Mas sim em relação ao carro. O Alpine A424 foi desenvolvido e construído pela ORECA. Tecnicamente, é um carro que está homologado para correr no FIA WEC até 2029. Com a troca de marca, teria que ser feita uma nova identidade do carro ou os chineses teriam que usar o A424 até 2029?

FIA e ACO já se mostraram compreensivos diante a situação. Mas a janela de homologação está se encerrando (vai até outubro) e implicaria em desenvolver uma nova identidade e realizar novos testes no único túnel de vento reconhecido por FIA, ACO e IMSA: Windshear, na Carolina do Norte (EUA). O cenário mais provável é que o A424 só mude de cor, mas siga ainda com a identidade francesa, só mudando efetivamente em 2028, já considerando o uso dos pacotes de evolução (evo jokers), que já foram aplicados 2 no A424.

Outro ponto que vem pesando é o uso de Viry-Chatillon. Inicialmente, a ideia seria transferir a unidade para a HORSE e assim atenderia às duas partes, já que a Renault deseja ainda mantê-la como uma “antena tecnológica”. Porém, por suas características, a unidade não estaria totalmente enquadrada no escopo da joint venture e a Renault quer resguardar a propriedade intelectual de seus projetos, já que atende a todo grupo.

Além disso, François Provost quer ainda obter mais vantagens financeiras, a despeito da Renault ter apresentado números positivos no primeiro semestre de 2026 (mesmo com a Nissan). Mesmo com as vendas em crescimento, a venda da Alpine não é algo descartado, mesmo com uma série de lançamentos previstos. Se estima que esta transação implicaria em um desembolso pelos chineses que poderia chegar na casa dos US$ 100 milhões.

Há ainda um ponto primordial: e os pilotos? Oficialmente, não se fala nada. Mas se comenta que o time deixou todos à vontade para ver seu futuro. Um que estaria com saída certa seria António Felix da Costa, que está sendo dado como certo na Jota no comando de um dos Cadillac. Victor Martins está sendo cogitado na Nissan pela Fórmula E. Ficando, faria uma jornada dupla? Mas os demais, não há uma perspectiva. Nem muito menos de quem poderia assumir lugar caso o time vá realmente para a pista

Se perguntar hoje, o negócio deve sair. Mas a janela para que 2027 não seja impactado está se fechando rapidamente. Para o FIA WEC, seria sensacional não perder mais um Hypercar e garantir a diversidade do grid. Sem contar o peso que significa a chegada de uma marca chinesa no cenário.

Analisando a F1 2026, a Williams está na coluna das decepções deste ano. A equipe tinha aberto mão de 2025 para focar no novo regulamento. Diante das circunstâncias do time e com a dupla de pilotos, soava uma boa escolha.

Mas a expectativa é a mãe da decepção.

O FW48 demorou a ficar pronto e quando foi para a pista, se mostrou difícil de acertar e oficiosamente era o mais pesado da temporada. As esperanças de Carlos Sainz Jr e Alex Albon se esvaneceram. Ainda mais com a fala de James Vowles, chefe do time, que, pelas restrições internas, a resolução dos problemas não seria rápida.

Os pilotos não baixaram os braços, porém a insatisfação não ficou restrita aos muros da Williams. O mercado foi pesquisado para ver as possibilidades. Especialmente Sainz. Embora tenha muito barulho nos bastidores, especialmente no período de férias do verão europeu, é tido como muito provável que o espanhol tenha ido bater na porta da Audi, em um movimento de arrependimento (se diz que a Audi ofereceu um acordo para Sainz, mas recusou).

A questão é que o mercado ainda dependia de algumas confirmações. E as perspectivas tanto para Sainz e Albon não eram das melhores. Os postos nas equipes de ponta estavam mais ou menos definidos (a confirmação de Verstappen travou o que poderia ser uma intensa mudança). No meio do pelotão, não haveria muito o que ser visto. Desta forma, ficar onde está era o melhor para ambos.

Mas chama a atenção um fato. Embora ambos tenham renovado, Albon foi confirmado somente para 2027 e Sainz teve um novo acordo “multianual”, com um belo aumento sendo especulado (coisa de trinta milhões de euros). Embora Albon tenha demonstrado seu compromisso com o time neste processo de renovação, aparentemente Sainz é mais considerado, até mesmo pelo apoio financeiro trazido da Espanha.

Neste tabuleiro, quem ganhou foi James Vowles e a Williams. Pela falta de perspectiva para seus pilotos, permanecer é uma aposta razoavelmente segura e pragmática para ambos: se o time confirmar a expectativa, a cotação no mercado aumenta. Se o cenário permanece, abre a brecha para uma nova reestruturação. Afinal de contas, a Dorilton Capital tem gasto sem dó nos últimos anos, sem ter lucro (ao menos oficialmente) e Sainz deve ter negociado facilidades para uma saída ordenada no caso de uma proposta de outro time. Sem contar que também ganha tempo para manter seu posto….

Estabilidade. Este foi o ponto que Graeme Lowdon, agora ex-chefe de equipe da Cadillac na F1 apontou como fator comum a todas as equipes vencedoras. Entretanto, este é um produto escasso para o time estadunidense.

Desde o início do projeto, o rumo foi digno de uma montanha russa. Teve de compra de equipe, participação em processo da FIA, entrada de acionistas e outras peripécias. A semana que se encerra foi mais um ponto de toda essa vertigem e uma coisa que não houve foi tédio.

Do nada, um novo chefe de equipe

Um dos pontos que chamou a atenção desde o início da formação da equipe da Cadillac na F1 foram alguns nomes envolvidos no processo, mesmo ainda sob a marca da Andretti. Até se entende que um início na F1 não permite grandes arroubos, dada a complexidade da categoria atualmente. Só que o primeiro arranque se mostrou muito pequeno diante da expectativa (até falei nisso no início da temporada aqui).

Um desses nomes foi o de Graeme Lowdon (foto acima), citado no início do artigo. O britânico foi escolhido para ser o comandante da equipe neste seu início. Causou até uma certa estranheza, embora não seja um novato: ele esteve diretamente envolvido na entrada da Manor/Virgin quando da abertura da “F1 de baixo custo” imaginada por Max Mosley em 2010. Com o fim do projeto, se manteve no mundo do automobilismo, inclusive como empresário de Guanyu Zhou.

Justamente por este histórico, não foram poucos os que puseram em dúvida a capacidade de tocar um projeto como esse. Mas as coisas seguiram e a Cadillac estreou na F1 de uma maneira bem cautelosa e com uma postura de aprendizado e buscar evoluir para ser competitivo em um médio prazo. Ainda mais se considerarmos que a marca trabalha em uma unidade de potência própria, prevista para uso em 2029.

Este coquetel pariu um pacote muito simplificado e baseado em soluções mecânicas (conjunto motor e câmbio) da Ferrari, complementado por uma dupla de pilotos composta por Valtteri Bottas e Sergio Perez. Se esperava uma evolução ao longo da temporada, o que até aconteceu, mas aparentemente não da maneira esperada.

Chamou a atenção as declarações de Perez e Bottas em relação à falta de integração de peças e alguns problemas técnicos. Sobre este ponto, os freios é que acabaram dando mais alarme. Não foram poucas as vezes que os pilotos tiveram que parar por falhas neste campo, até com certa plasticidade…

Dentro deste quadro, o anúncio feito na última quarta (12) não deixou de ser surpreendente. Em coletiva, Dan Towriss, CEO da TWG e do time, anunciou a chegada de Marcin Budkowski (foto) para o posto de chefe de equipe no lugar de Lowdon, que tinha sido comunicado pouco antes do evento de sua destituição.

Em uma postura pouco normal na F1, Towriss declarou que a demissão não havia sido combinada entre Lowdon e ele, embora tenha dito que “ambos concordavam que havia uma mudança em um determinado momento”. E que a chegada de Budkowski foi algo pensado um tanto quanto rapidamente, pois o polonês nem havia tido oportunidade de fazer uma visita prévia às instalações da equipe, que tem base na Inglaterra e prepara sua nova Sede em Fishers, Indiana.

Towriss botou a decisão na sua conta. E mostra que, aparentemente, não estava contente com o rumo que as coisas estavam. Talvez os problemas técnicos fossem resultado de outros fatores, como comunicação e processos internos. Budkowski chega com o currículo de já ter passado por McLaren, Ferrari, Renault/Alpine e FIA. Numa análise preliminar, esta experiência passada pode ser benéfica para um time que se estrutura, ainda mais com o peso de que uma marca como a Cadillac traz.

Confusão no controle

Outro ponto que ajuda nesta turbulência da equipe está do lado de fora da pista e cabe observar com muito cuidado os desdobramentos. No final de julho, veio à público a notícia de que Mark Walter (foto), bilionário do ramo financeiro, estava sob investigação da Procuradoria de Manhattan e da Comissão de Valores Mobiliários sobre empréstimos feitos entre empresas de Walter, bem como um investimento do fundo soberano de Abu Dhabi no grupo TWG.

Além de investimentos no mercado financeiro, Walter lançou seus tentáculos no esporte: simplesmente ele tinha participação nos Los Angeles Lakers (Basquete), Los Angeles Dodgers (Basebol) e Chelsea (Futebol). Além de ter comprado todas as operações da Andretti Global (entenda-se aqui também a Fórmula E e a Formula Indy).

Aqui é que a coisa fica interessante: a TWG Global tem sido um dos pilares principais do projeto da Cadillac na F1. Dan Towriss, o CEO do time, é também CEO do 1001 Group, empresa da área financeira que vem a ser controlada pela Guggelheim Partners, fundo de investimentos de…Mark Walter.

Para todos os efeitos, Walter se pôs à disposição para qualquer esclarecimento que se faça necessário e que todas suas empresas estão colaboração com as autoridades em boa fé, já que ainda não há uma acusação formal. Entretanto, na mesma quarta (12/08), foi anunciada a venda do Los Angeles Lakers, que Walters tinha comprado um ano antes e justamente na época em que o FBI confiscou celular e computadores de Walters em uma busca no aeroporto de Chicago.

Embora tenha apurado lucro no negócio, chamou a rapidez do processo: em três dias, tudo foi fechado. Um dos novos donos é o irmão do genro de Donald Trump, Jared Kushner. Veículos como a Bloomberg dão conta que Walter está buscando fundos para abater dívida e fazer frente a este momento em que seus negócios estão na berlinda.

Por enquanto, não se sabe se outros ativos serão atingidos. Mas cabe verificar com atenção esta movimentação. Afinal de contas, não são poucos os interessados em entrar na F1 e a Cadillac pode se revelar uma bela oportunidade…sem contar o resto dos ativos de competição…

Diante de todo o quadro, os freios podem ser o menor dos problemas da Cadillac….

Em tempos de caça cliques, vários focam no agora e não olham um pouquinho para trás. Claro, o que importa é o agora, o que aconteceu meia hora trás não importa mais. Este é a nossa ditadura do agora. No caso da F1, não é diferente.

Um dos temas mais palpitantes nos últimos tempos é a redefinição do calendário. Graças aos conflitos bélicos no Oriente Médio, as provas que seriam fariam parte foram devidamente suspensas ou estão em análise. Arábia Saudita perdeu, Bahrein inventou uma prova sob seu patrocínio na Malásia, Abu Dhabi e Catar ainda sonham, mas as perspectivas não são das melhores.

Domenicali deu setembro como prazo final para decisão deste final de ano. Afinal de contas, não é simplesmente remarcar. Existem uma série de compromissos fechados com várias partes (TV, patrocinadores, promotores) e claramente há um impacto financeiro nisso. Não à toa, a F1 anunciou recentemente uma queda de faturamento e lucro no segundo trimestre este ano. E quer estancar a sangria.

Isso também impacta na definição de 2027. Afinal de contas, Bahrein é o lugar onde ocorre a pré-temporada e muito provavelmente seria o local de abertura. Arábia Saudita também estaria no início. Mas diante das indefinições, o quebra-cabeça fica complicado não só para a Liberty, mas para todos os outros envolvidos, equipes no meio.

Mas não seria a primeira vez que os podres poderes dos homens no Oriente Médio impactariam a F1. Em 1974, houve o risco de restrição por conta dos efeitos da Guerra do Yom Kippur (Egito/Siria x Israel) sobre o mercado de petróleo, o que não aconteceu. Em 1967, a Guerra dos Seis Dias (Egito/Siria/Jordania x Israel) também prometia impactar a situação, mas se deu um jeito. Caso semelhante em 1991 com a Guerra do Golfo (coalizão comandada pelos EUA contra o Iraque). Mas efetivamente houve impacto em 1957…

Originalmente, o calendário da F1 em 1957 previa a realização de 10 provas. Com exceção de Argentina e 500 Milhas de Indianápolis, todas na Europa. Mas uma crise militar acontecida em 1956 impactou o campeonato. Em julho de 1956, o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser anunciou a nacionalização do Canal de Suez, então administrado por franceses (que tinham construído) e ingleses (que haviam comprado a parte egípcia para abater parte da dívida externa). Após meses de negociações, o Egito declarou que o canal, que liga o Mar Mediterrâneo e Mar Vermelho, era seu.

Grã-Bretanha e França se opuseram à decisão egípcia, dada a importância estratégica da passagem, especialmente pelo petróleo, e planejaram uma intervenção militar. Conjuraram com Israel e invadiram o Egito no final de outubro, assumindo o Canal no início de novembro. Após muita conversa, se acordou um cessar-fogo e a entrada de forças da ONU para garantir a situação. A retirada total se deu em março de 1957, com a saída das tropas israelenses.

Tal situação impactou diretamente os preços do petróleo e da gasolina, principalmente. Naquele tempo, a responsabilidade dos custos de combustível eram dos organizadores. Como os custos aumentaram exponencialmente e diante da negativa das equipes em participar por conta dos baixos prêmios em dinheiro oferecidos, os GPs da Bélgica (02/06), Países Baixos (16/06) e Espanha (20/10) foram cancelados. Um GP em Pescara (Itália) foi marcado para 18/08 para repor um deles. No final, o calendário da temporada de 1957 ficou em 8 etapas, vencida por Juan Manuel Fangio.

Como visto, mesmo os fatos presentes tem semelhanças com o passado. Não se deve pilotar olhando o tempo todo no retrovisor. Mas olhar de vez em quando é interessante…

Alguns que me seguem no X (ou Twitter) já me perguntaram porque volta e meia posto informações sobre os balanços financeiros das montadoras. É assunto árido, reconheço. Mas está ligado diretamente ao bom andamento do esporte a motor…

Não é de hoje que se diz que corridas não se vencem somente nas pistas. Como também temos que lembrar que as competições de esporte a motor surgiram para promover produtos e chamar a atenção de sua qualidade. Um exemplo disso foi a Mercedes-Benz, que adotou o nome da filha de Emil Jellinek, empresário que vendia…e corria com os carros esportivos criados e construídos por Gotlieb Daimler e depois numa junção de esforços, tornou-se a Daimler Benz e o resto é história.

Até hoje, os orçamentos de competições entram na parte de divulgação (famoso marketing). Claro que existe a parte do desenvolvimento de novos métodos, conceitos e peças. Mas o principal objetivo é mostrar a capacidade da marca. Não é a toa que foi cunhada a famosa frase “ganhe no domingo, venda na segunda”, que já foi atribuída a vários...

Mas este campo depende diretamente dos ciclos econômicos. Não é à toa que os aspectos fora da pista tem que ser considerados (Em tempo: a paixão pelo automobilismo me fez sim querer entender um pouco sobre política, geografia, engenharia, economia e um monte de outras coisas) e impactam diretamente o comportamento dos atores envolvidos. Aí sim vem à mente a setença de Frank Williams, que F1 é um esporte que acontece durante duas horas aos domingos. De resto, são negócios.

Atualmente, estamos em um momento em que o fator econômico está em campo. Vemos algumas categorias crescendo exponencialmente de valor, mas num quadro desafiante para os fabricantes, especialmente no campo automotivo. De um modo geral, podemos dizer que boa parte dos fabricantes são atingidos por três fatores: tarifas dos Estados Unidos, preço do petróleo e ameaça de invasão chinesa.

Neste cenário, os planilheiros ficam indóceis, pois a palavra de ordem é rever capacidade de produção e cortar custos. Aí temos um festival de anúncios de baixas contábeis, prejuízos e demissões. E os gastos com competição acabam sendo aqueles olhados com “carinho redobrado” pelos ases do Excel.

Querem um exemplo? Apertada pelos investimentos feitos em carros elétricos que tiveram de ser revistos e a situação um tanto quanto periclitante da Nissan, a Renault decidiu descontinuar o investimento na nova Unidade de Potência para a F1 2026 e o projeto Dacia no Rali e Alpine no FIA WEC. A equipe de F1 ainda não foi à venda pois está avaliada de forma conservadora em cerca de US$ 2 bi.

As alemãs vão na base da sofrência: A Audi somente viabilizou a entrada na F1 com a chegada do Fundo Soberano do Catar assumindo cerca de 30% do projeto. Já a Porsche abriu mão do FIA WEC (aqui também por questões políticas). A BMW ainda segue investindo em competição, mas ainda poe em duvida uma possível continuidade nos Hypercars. Isso tudo com uma sequência de dados de vendas em queda e anuncios de fechamento de postos de trabalho.

Por outro lado, as marcas asiáticas se dividem: os chineses miram com cada vez mais apetite categorias como F1, F-E e WEC. Não é somente dinheiro, mas sim como vitrine para mostrar ao mundo a qualidade de seus produtos e capacidade de engenharia. Coisa que os japoneses fizeram anos atrás e agora ficam divididos: a Nissan faz o mínimo com a F-E e o GT japonês; Honda foca na F1 e nas motos (principalmente após um mega prejuízo em 2025) e a Toyota tenta mostrar musculatura, mas sua atuação em corridas depende muito do gosto de Akio Toyoda.

Sem esquecer a Hyundai: depois de anos discretos no TCR e no Mundial de Rali, os coreanos atacam no FIA WEC com o projeto Genesis (sua marca de luxo) e com uma abordagem muito interessante. Inicialmente, com o Hypercar e no próximo ano promete vir com o GT3. Objetivo? também se projetar diante do mercado.

Aqui também parece o objetivo de Cadillac e Ford neste campo. Nos últimos anos, as marcas tem investido em competição. Não só para divulgar, mas também para preservar. As marcas estadunidenses vem cada vez mais ficando restritas aos seus domínios e o esporte a motor é uma forma de divulgação especialmente com o jovem e de tentar criar uma imagem vencedora. Não é a toa que estão no Endurance e na F1.

Por isso é importante ver além das pistas. Decisões empresariais impactam diretamente as competições. Se você acompanha, vai entender porque determinada marca decidiu aumentar a exposição ou resolveu sair de alguma equipe e/ou categoria. Por isso que ainda seguirei falando disso no meu perfil e nos espaços onde estiver disponível até quando achar necessário.

Mais uma vez: corrida não se ganha só na pista. Segue o jogo…

Embora só volte à ação em setembro, o FIA WEC está em plena eferverscência tanto dentro como fora da pista. Por um lado, houve a definição da mudança das datas de conclusão do campeonato deste ano. Em outro ponto, equipes se preparam para 2027...

Na terça passada (28/07), FIA e ACO oficializaram a informação que foi exposta aos times em Interlagos (e que falei aqui alguns dias atrás): Barcelona e Monza entram no lugar de Bahrein e Catar. As datas foram mantidas, mas por questões logísticas e de segurança, o campeonato será decidido na Europa e em provas mais curtas (6 Horas) e com características bem diversas do que as originais…

Em paralelo, mesmo agora em “férias” entre Interlagos e Austin, o FIA WEC vai se preparando para 2027. Diante da definição que o atual regulamento durará por mais três temporadas, da entrada de novos atores de peso (Ford e McLaren) e das evoluções feitas (Toyota e BMW usaram pacotes mais extensos) entre os Hypercar, as movimentações estão acontecendo…

O regulamento do FIA WEC prevê o uso de pacotes de atualização pelos fabricantes. Originalmente, era previsto um total de 5 pacotes de atualizações dentro do ciclo inicial de homologação (2021 até 2027). Posteriormente, ficou acordado mais 1 pacote em 2028 e outro em 2029. Para este ano, foi incluída a possibilidade de atualizar os carros em casos de desempenho abaixo dos demais.

Sem esquecer que todo este processo é meticulosamente verificado pela FIA e o ACO. Após a homologação inicial, os times fazem toda sua avaliação e negociam com os organizadores a extensão das modificações, sejam elas mecânicas ou aerodinâmicas, e o que é considerado “pacote de atualização”. Tudo isso é avaliado meticulosamente nas oficinas da FIA e nos tuneis de vento habilitados pela FIA/ACO e IMSA (Sauber/Audi na Suíça e Windshear na Carolina do Norte/EUA). Eis um vídeo da FIA em que ela mostra um pouco o processo.

Na última semana, Ferrari e Peugeot foram para a pista visando preparativos para a temporada 2027. Embora as imagens tenham sido calculadamente preparadas para “revelar” o que vem de diferente, muita coisa veio para o grande público….

A Ferrari foi quem divulgou mais fotos do 499P. Devidamente camuflado, o hypercar italiano foi para Monza e mostrou muitas modificações. Antes de Le Mans, Ferdinando Canizzo, responsável pelo programa, havia confirmado que usariam de 2 a 3 pacotes de atualizações em 2027. Até agora, o 499P recebeu de alteração aerodinâmica a instalação de uma aleta embaixo dos faróis e algumas leves modificações na superfície do capô por conta de novos testes aerodinâmicos para a homologação. Fora isso, é basicamente o mesmo carro que estreou em 2023.

Pode até não ser o pacote final, mas chamou a atenção o spoiler inferior dianteiro, a nova distribuição de refrigeração, o aerofólio traseiro em H (coisa que a Toyota testou em 2013) e um difusor traseiro bem revisitado. Basicamente, a intenção é ter fôlego para mais 3 temporadas sem grandes modificações, até o final do atual regulamento técnico.

Sem muito alarde, a The Heart of Racing também andou com o Valkyrie em Monza e promete trazer novidades para 2027 (provavelmente mais 2 pacotes, além da possível adaptação para instalação do sistema híbrido).

Quem também apareceu foi a Peugeot. Desde o ano passado, se dava como certa a introdução de um novo carro, já que o 9X8 modificado simplesmente não funcionou como o esperado. Por conta das modificações iniciais de projeto por conta do regulamento, o 9X8 já nasceu com restrições (especialmente em relação aos pneus: os franceses começaram com 31cm nos quatro pneus e depois adotou a mesma relação dos demais concorrentes: 29cm na dianteira e 34cm na traseira). Os franceses queimaram todos os pacotes de desenvolvimento em 2024, quando se renderam a uma abordagem mais “convencional”, colocando um vistoso aerofólio traseiro.

Quando o Balanço de Performance permitiu, o 9X8 andou melhor. Porém, ainda era aquém do esperado e os franceses resolveram mudar de novo. Após muita discussão interna e com FIA/ACO, a Peugeot usou de uma prerrogativa do regulamento e decidiram mexer no 9X8.

Oficialmente, os franceses divulgaram uma foto de um teste em Paul Ricard. Não mostrou muita coisa. Mas aos poucos houve vazamento nas redes e o que se revelou foi um carro muito modificado, lembrando até o Valkyrie e até mesmo se especulando um retornou a uma frente lembrando os clássicos 905C da década de 90. Segundo apurações, o corpo técnico da Peugeot optou por aproveitar o monocoque e a parte mecânica. Porem a aerodinâmica e as suspensões foram extremamente revisadas.

O trabalho para 2027 está a todo vapor, pois, em princípio, a homologação final em túnel de vento deve ser feita até o final de setembro. Por isso que a Ford deve colocar seu hypercar na pista esta semana em Paul Ricard (provavelmente na 4ª) e a McLaren deve fazer mais um teste muito em breve para definir a configuração final do MCL-HY. Além de outras coisas que estão em vésperas de acertos….

Não é pelo fato que a F1 esteja de férias que não tenhamos polêmicas. A mais recente vem do flamante CEO da categoria, Stefano Domenicali. Em entrevista a alguns veículos de imprensa, o dirigente disse que o público tem dado um bom retorno ao novo regulamento e que teria mais interesse no que acontece na pista e não em detalhes técnicos.

Detalhando sua visão, Domenicali citou uma conversa que teve com o diretor de cinema George Lucas, um grande entusiasta da F1, em que ele falou exatamente isso: o publico que ver ultrapassagens, sem se importar com nível de freada, aceleração ou bateria.

Isso vem justamente após um GP da Bélgica em que dados de telemetria foram convenientemente “omitidos” da transmissão televisiva para não deixar a queda de velocidade nos momentos em que a bateria ficava totalmente gasta e se facilitava a ultrapassagem. Este é um ponto que vários membros da cobertura especializada (inclusive alguns fazendo o papel de “representantes de pilotos e equipes”), parte do público e diretamente alguns pilotos têm levantado desde o início do ano.

Domenicali tem a seu favor as informações de aumento de público na TV e nas redes sociais, além de autódromos cheios, o que foi devidamente trombeteado pela F1 esta semana. E faz o papel de tentar promover seu terreno.

É preciso ter calma.

Domenicali usa algumas premissas até certo ponto corretas do ponto de vista do espetáculo. A F1 não é um esporte altamente intuitivo. Para entender, tem que se prestar atenção em uma série de assuntos para imergir neste mundo. Não podemos esquecer que a F1 é, antes de tudo, um campeonato para ver quem tem o melhor carro dentro de determinadas regras.

Neste ponto, fazer que a corrida tenha mais ultrapassagens é importante. Como o gol no futebol, a ultrapassagem é um dos objetivos do esporte a motor e o foco é ver quem chega na frente. A F1 por anos vem tentando meios de aumentar as disputas e o regulamento atual conseguiu isso de certa forma. Mas a um custo de menos segurança e de um maior artificialismo, até mesmo se comparáramos com o DRS (que está lá, mas em outra encarnação).

Se aumentarmos o nosso campo de análise, o FIA WEC também deu um passo neste sentido este ano ao não divulgar publicamente o Balanço de Performance (o famoso BoP). Isso deixou a imprensa especializada e parte do público no escuro, com as entidades dizendo que “estes dados confundem mais do que explicam”. Porém, temos tido um campeonato bem disputado e o recado dado por FIA e ACO é: “Pra que vocês querem saber de BoP? As corridas não estão boas?”

A F1 segue um caminho semelhante ao não colocar dados de telemetria na transmissão. Foquem na pista e não se prendam em parte técnica, este é o recado. É complicado explicar clipping para o grande público, por exemplo. Soa como um movimento orquestrado para simplificar as coisas. É válido, mas não de qualquer jeito. Ora, não se consegue desviar a atenção o tempo todo. Até porque, chega uma hora que as perguntas corretas começam a ser feitas.

Afinal de contas, como já decretou o filósofo contemporâneo recifense Rafael Câmara, ninguém é besta.

Embora não tenha sido um primor de corrida, o GP da Hungria nos mostrou algumas coisas interessantes antes da F1 entrar de férias. Justamente por isso, várias equipes trouxeram várias novidades para preparar para a segunda parte da temporada…

Finalmente, vimos Lando Norris fazendo uma corrida digna de campeão. Embora a largada não tenha sido uma das melhores e houve o golpe de sorte em relação a gestão de prova de Piastri pós parada (aqui entra o enrosco com Sainz). Mas o pacote de atualizações do MCL40 e o melhor entendimento da gestão da Unidade de Potência fizeram maravilhas no Hungaroring.

Ter confiança faz muita diferença. Mas já em Spa-Francorchamps, Norris já tinha mostrado um ótimo desempenho. E tudo que se esperava da McLaren desde o início do ano se concretizou. Inclusive na gestão de prova. Norris largou mal e conseguiu ainda ficar em segundo, muito próximo de Piastri.

Porém, após a primeira parada, ficou claro que Norris tinha mais ritmo do que Piastri. Só que a hierarquia em princípio seria mantida, com o australiano ficando à frente. Só que o ritmo pós parada foi terrível. Alguns dirão que o britânico foi favorecido por ter parado. Mas Piastri se enrolou com o trafego e não teve um bom ritmo. Com isso, Norris passou à frente e se impôs.

É ótimo para o campeonato ver a McLaren efetivamente brigando pela liderança. Aparentemente, o MCL40 vai sendo “corrigido”, pois o pacote aerodinâmico trazido conseguiu gerar pressão aerodinâmica de forma e recuperar um ponto forte dos últimos anos: a gestão de pneus. Bem como o entendimento do uso de energia. Aqui vem boa parte deste crescimento de desempenho. A ver no resto da temporada…

Outros vencedores apareceram na Hungria. O principal foi Kimi Antonelli. A Mercedes não se mostrou tão forte na Hungria e a jogada em uma unica parada foi sendo construída. Aqui Antonelli confirmou o seu bom momento e conseguiu fazer os pneus médios funcionarem por mais tempo. O conjunto da Mercedes ajuda, mas méritos do jovem italiano aqui. Terceiro lugar foi lucro.

Outro que teve um lucro sensacional foi Max Verstappen. A Red Bull trouxe a sua “Macarena” de volta, junto com outras peças. Mas não foi o necessário para que Verstappen pudesse ser realmente um postulante efetivo à vitória. Mas aqui entra a capacidade do piloto. A largada foi matadora e o ritmo conseguiu se colocar em condições de brigar pelo pódio. Sem contar a passagem dupla sob Liam Lawson e Lewis Hamilton e botar 29 voltas com pneu macio usado em uma constância impressionante. Essa tem que ser guardada com carinho pelos fãs. Foi Max Verstappen em estado puro.

Menção honrosa para a Racing Bulls, que fez um trabalho honesto com Lindblad e Lawson. E à Audi, que levou Hulkenberg aos pontos pela primeira vez na temporada. E Bortoleto também conseguiu fazer a estratégia funcionar, fez uma única parada e bateu na trave novamente (ficou em 11º lugar).

Sobre Ferrari, podemos desfiar um rosário de motivos. Em tese, esta era uma prova para que os italianos pudessem ter um bom desempenho. Mas a desatenção na classificação, fazendo que Hamilton não levasse a pole chamou a atenção. Depois, a dificuldade do carro desenvolver desempenho com os pneus duros e mais um erro de Hamilton na saída dos boxes. Isso sem falar no drible levado de Verstappen.

A F1 agora vai para suas férias de verão em uma situação interessante entre os Construtores e com Antonelli mais cimentado na liderança. 2026 vem sendo um ano competitivo, mesmo com todas as questões regulamentares….

Este fim de semana, a F1 chega à Hungria. Até aí, nada demais. Mas são quarenta anos recebendo a principal categoria do esporte a motor. E ainda guarda uma série de simbolismos e datas na história, além da transformação da percepção do seu papel perante ao públíco e na própria F1.

Quando a Hungria chegou ao calendário em 1986, foi um acontecimento transcendental. Temos que lembrar que, naquele momento, o país fazia parte do bloco socialista, vinculado à União Soviética. Não era um projeto novo da F1 promover um Grande Prêmio naquelas paragens e quase conseguiu em 1983 fazer uma prova no coração de Moscou. Porém, burocracias e a morte de Leonid Brejnev (então líder da URSS e um louco por automóveis) fizeram o projeto não ter continuidade. Aliás, segue aqui um belo video do Primeira Fila contando esta peripécia...

https://youtu.be/XctaklhhxKQ?is=YjCm3tdsiL73gA-2

Mas estamos falando de Bernie Ecclestone, um insaciável por negócios. Graças a seu lugar tenente Tamas Rohonyi, hungaro radicado no Brasil e que respondia pelo nosso GP, vislumbrou-se a possibilidade de sediar a prova em Budapeste. A primeira abordagem era uma prova no Centro da Cidade, porém questões ambientais impediram. Em seguida, veio a ideia da construção de um autódromo em um subúrbio de Budapeste, aproveitando um terreno usado para plantação de batatas.

Assim foi feito e, em cerca de 10 meses, com o suporte de boa parte da organização do GP do Brasil (além de Rohonyi, o diretor de provas Mihaly Hidasi, outro hungaro radicado no Brasil, também participou), surgiur Hungaroring. Um circuito moderno, com um traçado bem sinuoso. A primeira impressão dos pilotos foi a de um grande kartódromo e de difícil ultrapassagem.

A partir de então, a pista magiar passou a fazer parte de momentos marcantes da F1: a ultrapassagem sensacional de Piquet em Senna em 86; a briga entre Senna e Prost em 88; Mansell vindo igual a um louco do meio do grid e vencendo em 89; as voltas finais do GP de 90; Mansell faturando o título de 92; Primeiras vitórias de Hill (93), Alonso (2003), Button (2006) e Ocon (2021); Hill fazendo a corrida de sua vida com a Arrows em 97; Schumacher campeão em 2002; Hamilton largando sozinho em 2021....

E chama a atenção a transformação do caráter de Hungaroring. Ele ainda segue sendo um circuito de certa forma apertado e que exige um carro muito bem acertado para curvas e tração. Porém, ganhou velocidade e fluidez com as mudanças ao longo dos anos. A retirada do carrossel inicial em 89 já fez a pista ficar mais rápida. Depois, vieram as reduções de altura das zebras e as alterações de formatos. Podemos até dizer que hoje é um traçado de média velocidade...

Todo este contexto fez com que o público fosse perdendo a resistência com Hungaroring. De um circuito travado, hoje é a percepção de que é uma pista onde pode ter corrida boa, tanto por conta do tempo como pelo caráter estratégico que permite às equipes tentarem posições ousadas para se dar bem.

O governo húngaro garantiu a prova até 2032 e vem fazendo um belo processo de modernização, com a construção de um novo conjunto de boxes/camarotes e revisão de arquibancadas. E deve vir mais por aí, até mesmo para espantar a ameaça de Balaton Park, pista inaugurada há pouco tempo e que já recebeu a MotoGP.

Mais uma vez, os homens exercem seus podres poderes.

Graças ao conflito Irã x Estados Unidos, tantos sistemas foram devidamente afetados e o esporte a motor não foi diferente. Em tempos de expansão de calendários e as categorias indo para onde o dinheiro está, o Oriente Médio se tornou um ótimo local para corridas. Mas agora a “troca de gentilezas” entre as duas nações cobra o preço esportivo.

Já no início do ano, FIA/ACO decidiram suspender a realização dos 1812km do Catar, que deveria abrir a temporada 2026. Com as negociações de cessar-fogo, a prova foi rearranjada para 24 de outubro, com o Bahrein mantendo sua prova de 8 horas fechando o campeonato. Entretanto, com as escaramuças ainda em curso, tornou-se impraticável a manutenção do calendário.

Como é necessária uma considerável antecedência para a definição da parte logística (muitos equipamentos são despachados via marítima), bem como os custos decorrentes, FIA/ACO seguraram o quanto podiam uma decisão. Em Interlagos, foi exposta para considerações e aprovação a posição alternativa: levar a decisão do campeonato para a Europa (informação trazida inicialmente por Rodrigo Mattar na transmissão das 6 Horas de São Paulo e posteriormente confirmada pela imprensa especializada).

A opção dada pela organização foi manter as datas previstas (24/10 e 07/11) e escalar Monza e Barcelona para o lugar. Seria uma solução visando segurança, bem como reduzir os custos de transporte. Em tese, houve concordância de todos os envolvidos e a oficialização deve ser feita pela FIA ainda esta semana, em reunião extraordinária do Conselho Esportivo Mundial.

Não é só uma mudança de local. O campeonato passa a ter uma cara totalmente diferente e acaba por levar pilotos e equipes a uma postura mais agressiva. Explico o por que:

• A entrada de Monza e Barcelona devem significar mais duas provas de 6 Horas. Isso implica diretamente na pontuação, pois Catar e Bahrein são provas com 10 e 8 horas de duração respectivamente.

  E daí?

  Por este motivo, elas teriam a pontuação habitual multiplicada por 1,5. Ou seja: uma vitória significaria 38 pontos e não somente 25. Basicamente 26 pontos sumiriam num campeonato que está sendo decidido por detalhes e estas provas significariam uma certa “compensação” à pontuação dobrada de Le Mans.

  Basicamente, a segunda parte da temporada seria composta de quatro provas de 6 horas…

• A volta de Monza ao campeonato após 3 anos de ausência (a última prova disputada pelo WEC lá foi em 2023) seria a introdução de uma pista de alta velocidade no calendário, ao contrário das pistas do Oriente Médio, que primam pelo bom acerto de curvas. Aqui, carros pensados para Le Mans tem uma vantagem inicial interessante, embora sempre tenhamos o BoP à mão para tentar compensar alguma coisa…

  Mas não dá pra ignorar o potencial de uma Monza enlouquecida por uma vitória da Ferrari….

• Barcelona seria um lugar novo para FIA WEC (não tão novo assim, pois já recebeu o prólogo em 2019). Entretanto, vários times já tem referências da pista por disputarem o Europeu de Endurance com os LMP2 e dos LMGT3. . Curioso para ver como os Hypercars se comportarão no Circuito da Catalunha, embora os LMP2, carros de porte parecido, nos mostraram que podemos ter locais alternativos de ultrapassagem e muito contato… Os LMGT3 então…

  Pelo lado do entretenimento, a mudança tende a ser benéfica. Com certeza teremos mais presença de público, o que embeleza o cenário, e a promessa de provas mais disputadas na pista, o que acaba por valorizar um campeonato que pode ser definido por detalhes.

  Aguardemos a oficialização da mudança, torcendo fervorosamente para que os mísseis silenciem no Oriente Médio e que a única borracha queimada seja dentro da pista, nas disputas dos carros.

Embora com todas as questões que o GP da Bélgica voltou a levantar em relação ao regulamento técnico, mostrou um ponto que, em qualquer momento, tem que ser considerado: quando se há qualidade, o talento se sobressai.

Focando no esporte a motor, sabemos da importância de se ter uma boa máquina e uma equipe forte dando apoio. Afinal de contas, talvez seja o esporte em que o conjunto seja mais forte. Embora a lógica seja importante, o inesperado, o talento tem espaço.

Pode ser papo de emocionado. Mas, sem medo de ser precipitado, este GP da Bélgica talvez seja visto mais à frente como um exemplo de um piloto conseguiu entender bem as condições de um final de semana e se impôs.

Mesmo antes da introdução efetiva do regulamento atual, ficou claro que seria uma questão de entender a gestão de energia. Algo que a Fórmula E faz desde o seu início e que a F1 acabou levando ao mesmo caminho, porém com uma ênfase maior na recarga e no uso.

Desde o início, ficou claro de que quem entendesse os segredos da gestão se daria melhor. E vimos que a Mercedes apresentou o melhor conjunto de Unidade de Potência (embora a FIA tenha dito, ainda que não oficialmente para o respeitável publico, de que a Red Bull teria neste momento a melhor unidade de motor a combustão), entendendo principalmente a parte elétrica.

Neste ponto, um piloto aparentou tirar proveito de ter a melhor Unidade de Potência e o melhor carro (W17): Kimi Antonelli.

O conjunto do W17 se mostra o melhor do grid até aqui. Aparentemente, Antonelli foi quem conseguiu ter o melhor entendimento de todo o funcionamento e tem aproveitado as oportunidades. O italiano tem grandes expectativas em relação ao seu desempenho e agora vem conseguindo mostrar o que se esperava dele. 2025 foi um ano de aprendizado e não foram poucos que julgavam que poderia ter feito mais diante de toda a preparação feita.

Antonelli pode até não ser campeão nesta temporada. Mas a sua leitura de cenário até aqui tem sido perfeita. Entender as ferramentas é tão importante do que a pilotagem em si. Usá-las ao seu favor é o grande pulo do gato. Um exemplo disso? Michael Schumacher, que usou muito bem a questão do reabastecimento para poder, em conjunto com a equipe, decidir estratégias alternativas e fazê-las funcionar.

Estou botando a língua na guilhotina. Mas isso é ser diferenciado e faz ganhar títulos. Tem muita coisa para acontecer, mas uma conquista se constrói aos poucos. Vamos ver o que a temporada nos reserva, mesmo com baterias descarregadas e carros perdendo velocidade.

Quem acompanha este “falsário” sabe que volta e meia os textos gostam de se citar e um festival de repetições de chavões. Ora, mas o que é a vida senão uma repetição quase que infinita de acontecimentos, mas que acabam interagindo semelhantemente? De certa forma, nos entretemos com a base do teatro grego de trocentos anos atrás e bebemos da fonte de William Shakespeare, que esteve entre nós em meados do Século XVI. Nada se cria, tudo se transforma.

Indo neste ponto, lendo muita coisa sobre o GP da Bélgica acontecido neste último final de semana, me deparo com uma declaração de Oscar Piastri. O australiano falou sobre a questão das classificações serem decididas pelo comportamento dos computadores e que “é uma bela forma de merda de correr”.

É inevitável lembrar de uma outra declaração de um piloto da mesma equipe, 50 anos atrás, vaticinando que um dia os computadores seriam determinantes para o desempenho dos pilotos e a tecnologia tomaria bastante espaço. Nada mais do que Emerson Fittipaldi, em 1975.

Não é uma questão de passar pano. Como já escrevi antes (olha aí a auto citação de novo!), quando se falou das questões de recarga das baterias para este ano, algumas delas são muito relevantes. E se mostrou mais uma vez em Spa, onde os pilotos tiveram que sacrificar muita coisa para poder ter um mínimo de recarga. E quem entendeu isso se deu melhor (OBS: Aqui reside a vantagem da Mercedes. Pode até ser que não tenham o motor a combustão mais potente, mas foram quem mais entenderam a importância da gestão de energia).

A F1 entendeu o recado e promover remendos este ano e outros para as próximas temporadas. Afinal de contas, ela já morreu várias vezes e passa bem, apesar de tudo. Porém, antes de tudo, é preciso ter a calma para afastar o barulho e ver o que realmente importa. Poderia ter sido evitado? sim. Mas quantas vezes a F1 não teve que dar cavalos de pau para poder ajustar seu rumo?

A histeria sempre houve. Porém, em tempos de hiperconectividade e redes sociais, quem grita mais alto, acaba chamando a atenção. Não necessariamente estando certo (isso acaba se descobrindo depois). Só que o público da F1 também é contaminado pela visível má vontade de parte da cobertura da categoria. Como as fontes são bem restritas, os padrões se espalham e se repetem…

Foi assim na introdução dos motores três litros, na introdução dos aerofólios, efeito solo, turbo, restrição de tanque de combustível…Acredito que ainda verei 2014 tendo a narrativa alterada para a “temporada em que a F1 mudou da cara” pela introdução dos híbridos. O tempo ajuda a ver o contexto com calma…

Afinal de contas, os erros também fazem parte da evolução. Não jogo pedras na situação atual, que me incomoda em parte. Embora a FIA e a F1 agora batam no peito gritando por mais independência das montadoras, são elas quem pagam a conta e as duas tem sua parte relevante no atual quadro. Pelo menos, não estão tendo o receio de buscar mudar a situação.

Só tenho uma coisa dizer: apesar de tudo, a F1 sobreviverá. E a gente terá o prazer de seguir falando mal dela. É um belíssimo relacionamento abusivo.

Que Adrian Newey é um dos gênios da engenharia da F1 é inegável. Seus projetos marcaram com força a história da categoria com vitórias e títulos. Não é a toa que nos tempos recentes, seu passe valia tanto quanto o de um piloto. Não houve espanto quando veio a notícia de que Lawrence Stroll abriu o cofre para trazer Newey para comandar a área técnica da Aston Martin.

Mas além de sua genialidade, os projetos de Newey se caracterizam por soluções extremas. Seus primeiros carros na March eram um tormento físico para Gugelmin e Capelli pois o chassi era muito apertado. Anos depois, na McLaren, chegou a conceber o MP 4/18, que era tão extremo que dava problemas de refrigeração e a suspensão quebrava sozinha (Alex Wurz que o diga…).

É aquela coisa: faz parte do pacote.

Aí temos que lembrar da famosa regra do mercado financeiro e que se enquadra aqui: quanto maior o risco, maior o retorno. A Red Bull apostou nisso quando tirou Newey da McLaren e deu carta branca para que ele estruturasse a parte técnica. Demorou um pouco, mas no terceiro ano os taurinos estavam em condição de vencer provas e na sequência emendou uma sequência de 4 campeonatos seguidos.

Ao longo do período na Red Bull, Newey foi o coordenador da área técnica não somente na pista, mas também desenvolvendo pessoas e ferramentas de trabalho. As vitórias foram consequência deste trabalho intenso. Não à toa., quando o efeito solo veio de volta formalmente para a F1 em 2022, a experiência de Newey no início dos anos 80 não só na categoria (sua estreia foi sendo aerodinamicista do Fittipaldi F8 em 1980 após ter concluído seu curso de engenharia com uma tese sobre…efeito solo), mas também com protótipos e na Fórmula Indy, foi fundamental para que os taurinos pudessem ser dominadores mais uma vez.

Quando anunciou sua saída em 2024, o desafio da Red Bull foi fazer o Newerismo sem Newey. Sua chegada na Aston Martin veio a peso de ouro e com carta branca. Como ainda havia a quarentena a ser cumprida, o trabalho no carro de 2026 começou atrasado…

Newey foi Newey: acelerou processos e “sugeriu” à Honda fazer mudanças para tornar o carro mais extremo. Junte isso a uma fábrica nova em folha e muita gente recém-chegada. Essa foi a combinação que gerou o AMR26.

À primeira vista, um projeto digno de Adrian Newey: muito trabalhado em reentrancias e volumes. Porém, toda a beleza do bólido verde britânico foi por água abaixo nos primeiros testes, quando o motor Honda apresentou problemas quase insolúveis e os pilotos não se viram em condições de tirar conclusões sobre a qualidade do carro, que se mostrou também acima do peso.

O desenrolar da temporada mostrou o caos técnico do AMR26. Newey, que em princípio assumiria o posto de chefe de equipe, foi “exilado” na fábrica de Silverstone para trabalhar em uma solução. Em uma ação de retomar uma narrativa positiva e dar uma explicação para o grande público, a Aston Martin publicou uma extensa matéria com o chefe da área técnica, explicando tudo que tinha acontecido até ali e anunciando para breve uma extensa revisão do carro, já chamado de versão B.

O AMR26 já pode ser considerado um daqueles fracassos sensacionais de Adrian Newey. Mas não se pode negar que ele está trabalhando para tirar um coelho da cartola. Claro, já vai longe a época em que um carro de F1 saía unicamente da cabeça de uma única pessoa. Atualmente, o Diretor Técnico é uma espécie maestro de uma orquestra de centenas de técnicos, que trabalham incansavelmente nos escritórios, túnel de vento e pista para obter qualquer nesga de melhoria. Embora Adrian Newey tenha começado a trabalhar em estruturas mínimas, hoje é ele quem dá a direção e consolida o trabalho deste exército.

Lawrence Stroll deixou a chave da fábrica nas mãos de Newey para fazer esta estrutura funcionar. O início tem sido pedregoso. Mas não subestime a capacidade de recuperações de Sir Adrian. Sucessos passados não garantem retornos futuros. Porém os gênios podem acertar quando menos se espera….

No último final de semana, Interlagos recebeu mais uma etapa da temporada 2026. As 6 Horas de São Paulo apresentaram um alto nível de desempenho, talvez representando a melhor prova disputada na volta da categoria no Brasil desde 2024.

Foi mais um capítulo de uma temporada que vem se mostrando extremamente disputada tanto na classe Hypercar mas também na LMGT3. Claro que os times trabalham para tentar otimizar seus carros, chegando inclusive a lançar mão dos pacotes de evolução (“evo jokers”) quando acham necessário. Porém, há um elemento que sempre esteve presente, mas que este ano age nas sombras : o Balanço de Performance. Ou simplesmente, BoP (do inglês Balance of Performance).

Esta foi uma ferramenta que os organizadores definiram para tentar “equalizar os desiguais”. O objetivo aqui é deixar um regulamento técnico mais “elástico”, de modo que cada um possa ter seu entendimento e/ou adaptação às características de cada carro.

No caso do FIA WEC, FIA/ACO (organizadoras) homologam os carros com base nos dados mecânicos e de aerodinâmica obtidos nas oficinas da FIA na Suíça e nos tuneis de vento da Sauber (Suíça) e Windshear (EUA). Com estes dados, é estabelecido o Balanço de Performance, considerando os seguintes dados:

Até o ano passado, estes dados eram divulgados amplamente, mesmo com a enorme restrição a qualquer comentário sobre o tema. Especialmente se fosse para falar mal. Para este ano, FIA/ACO decidiram que os dados do BoP seriam somente informados para os times. Fãs e imprensa ficariam totalmente no escuro e sem entender exatamente qual o impacto da equalização. Exatamente 3 meses atrás, escrevi um artigo falando sobre esta decisão e o quanto isso seria problemático para a confiabilidade do campeonato. O link está aqui.

Ledo engano.

Até aqui, tivemos 4 etapas (Le Mans incluída) e um campeonato muito disputado. Vários carros dentro do mesmo segundo e exigindo a todos envolvidos ter um cuidado muito mais redobrado nas corridas. Pilotos se obrigam a ser não somente constantes, mas também combinar com agressividade. Equipes tem que ser mais ousadas na gestão de prova. É como se FIA/ACO chegasse para o público e imprensa: “estão vendo? O campeonato não está bom? Pra que vocês querem saber de BoP?”

Por observação, conseguem se identificar padrões. Só que a incerteza ainda paira. Um dos pontos que se considera para esta nova fase foram alterações na composição do BoP. Embora não confirmem oficialmente, FIA/ACO decidiram manter a situação de pegar 60% das voltas dos carros (retirando os pontos extremos), mas não necessariamente usando a média móvel das etapas (se usavam 2 a 3 etapas em sequência no ano passado).

Além disso, os europeus decidiram olhar para o que seus amigos do IMSA fazem no mesmo aspecto. Como há uma convergência e os elementos do BoP são os mesmos, FIA/ACO resolveram usar um pouco da receita estadunidense: considerar o tipo de pista para definir os parâmetros. Isso auxilia a minimizar a adoção fria e simples dos dados, tornando melhor o espetáculo.

Em conversa, Marek Navarecki, um dos responsáveis técnicos da FIA, deixou claro que a sistemática do BoP sempre foi discutida com as marcas e equipes e que a entidade sempre esteve aberta a escutar. Tanto que, ao longo dos últimos anos, foi procurando diminuir as distorções existentes na aplicação. Embora se dê este ponto como preponderante para que a Porsche tirasse o 963 do FIA WEC.

A ver como ficarão as coisas na 2ª metade do campeonato. Até aqui, o “Agente Oculto” vem ajudando na competitividade do FIA WEC 2026. A intenção é reduzir sua importância. Mas isso fica para 2030…

Não é de hoje que o loquaz e pernóstico Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, vem dando sua visão do que poderia ser o futuro dos motores a F1. O mandatário emiradense faz questão de lembrar que é a sua entidade quem dá a última palavra sobre a F1, já que a Liberty Media é dona dos direitos comerciais, mas cedidos pela FIA, que dá as diretrizes técnicas e esportivas em último caso.

Sua mais nova trincheira é a modelagem dos motores do novo ciclo técnico da F1, previsto para começar em 2031. Desde o ano passado, Ben Sulayem vem direcionando que não se vê a vontade com a configuração atual, advogando mudanças até mesmo antes do tempo previsto.

São palavras bonitas e que vão de encontro ao que boa parte do respeitável publico pensa. Porém, certas horas parece que o mesmo Ben Sulayem se esquece que o regulamento técnico atual passou pela chancela da entidade que preside e com a participação de equipes e fornecedores.

Semanas atrás, Ben Sulayem falou na volta do V8 à categoria, dizendo que já havia uma concordância sobre o tema e que era preciso reduzir a influencia das montadoras na definição da configuração. Este fim de semana em Silverstone, o comandante reuniu-se com alguns jornalistas e detalhou um pouco mais seus planos. Inicialmente, o portal The Race foi quem divulgou o resultado deste encontro nesta segunda (06/07).

O que chamou mais atenção na fala de Ben Sulayem foi a proposta de lançar mão de um procedimento que, soa interessante, mas de funcionamento duvidoso. Com vistas de reduzir a diferença entre equipes clientes e oficiais, bem como a influencia das montadoras, a proposta é que haja um fornecimento de um motor por uma empresa independente, a ser escolhida pela FIA.

A ideia de um “motor de prateleira” não é nova. De certa forma, os últimos regulamentos de motor preveem uma instalação “padrão” para os motores, de modo a permitir uma mudança rápida de fornecedor. Entretanto, as coisas não são tão simples assim.

A ideia de Ben Sulayem é: se uma equipe não conseguir um acordo com um fornecdor ou usar motor próprio, terá a oportunidade de escolher o motor do fornecedor independente indicado pela FIA.

Basicamente, seria uma volta aos anos 70, quando o motor Ford Cosworth se tornou praticamente onipresente no grid da F1. Mesmo tendo equipes preferenciais, era uma unanimidade: era um motor simples, econômico, razoavelmente potente e barato e de fácil manutenção. Uma equipe iniciante garantia um acordo de fornecimento de motores e pneus, um amontoado de duraluminio, alguns mecânicos e ia para pista.

Podemos sim dizer que parte da competitividade daquele tempo veio da existência dos Ford Cosworth. De certa forma, serviu para consolidar o regulamento introduzido em 66 com os 3 litros e o motor passou ficou praticamente sem grandes alterações até meados dos anos 80, quando já se tornou quase impossível lutar com os turbos.

Temos que lembrar que a F1 praticamente se tornou “escravo” dos Cosworth justamente pelas qualidades citadas acima. É a mesma situação que temos hoje no Endurance com os LMP2: embora tenhamos várias marcas habilitadas a fornecer chassis, a ORECA se impôs como melhor conjunto e hoje tornou a categoria como monomarca.

Ainda temos que lembrar de 2010, quando Max Mosley, com a mesma intenção de reduzir a influencia dos gigantes, vendeu o projeto de que seria possível fazer uma temporada de F1 com US$ 40 milhões e convenceu a Cosworth a fornecer um motor padrão para estes times, diante de um regulamento que previa um congelamento de desenvolvimento até 2013.

Após uma seleção feira pela FIA, Hispania, Virgin e Lotus entraram neste pacote da Cosworth. Já acossada técnica e financeiramente, a Williams, que já tinha sido cliente da firma britânica em 2006, também abraçou o projeto. No ano seguinte, a Lotus foi para os braços da Renault e com o fim da aventura espanhola em 2012, a Virgin, que já tinha virado Marussia àquela altura, foi a última a usar os Cosworth em 2013.

A ideia é interessante no seu conceito. Se um motor for mais simples, o custo de fabricação e desenvolvimento se reduz e pode incentivar que novos entrantes possam querer fornecer motores. Bem como as atuais fabricantes possam espalhar seus tentáculos. E quem quiser uma opção confiável, pode usar esta solução “padrão” da FIA.

Ainda há muita discussão a ser tomada. Para que um novo conceito possa estar na pista em 2031 (se o prazo inicial for respeitado), as principais premissas de projeto devem estar definidas até 2028 pelo menos. Será um assunto palpitante demais.

Só que o diabo mora nos detalhes. Ben Sulayem já se mostrou uma pessoa tenaz em busca de seus objetivos. Conseguirá ELE o intuito de uma F1 menos dependente de montadoras? Pode também abrir possibilidades bem interessantes, incluindo um cenário de...cisão.

A ver.

Ao invés de me aprofundar em um único assunto, resolvi fazer um apanhado das percepções do GP da Gra-Bretanha do último fim de semana. Depois, tem coisa que vale a pena se aprofundar...

O desempenho da Ferrari surpreende

O que chamou mais a atenção foi o trabalho que a Ferrari fez para Silverstone. Embora a primeira leva de modificações na Unidade de Potência já tenha vindo na Áustria e trazido alguma potência a mais, o grande salto foi em relação ao acerto e, principalmente, no uso de energia.

As primeiras projeções davam conta que a Ferrari poderia perder cerca de 6 décimos em relação à Mercedes. Dado o que aconteceu no GP anterior, até que seria plausível. Até mesmo no que vimos em alguns momentos da temporada. A Mercedes mostrou que tem um conjunto mais forte e constante. Porém, os problemas de confiabilidade tem acossado Russell e Antonelli.

Chamou a atenção que, tanto Leclerc como Hamilton, disseram que não levaram tanto em conta dos resultados iniciais da preparação da Ferrari feitas nos simuladores. Isso joga mais luz sobre as palavras do britânico tempos atrás sobre não utilizar mais o simulador de Maranello. Cabe lembrar que a Ferrari gastou milhões na instalação de um moderníssimo sistema que, agora, vem sendo questionado internamente.

Tradicionalmente, a Ferrari é um caldeirão e não são poucos os vazamentos. Porém, Frederic Vasseur vem tentando mudar o rumo do transatlântico. Até mesmo por uma questão de sobrevivência. Este ano, a equipe soa mais coesa, confiando mais no processo. O SF26 soa ser um ótimo carro, desta vez com o projeto sendo conduzido desde o início por Loic Serra e com reforços vindos de outros times.

Todo caso, chama a atenção no trabalho feito na gestão de energia em Silverstone. As primeiras estimativas davam conta que cerca de 35 a 40 segundos da volta demandaria aceleração plena. Diante disso, quem soubesse usar melhor as baterias, especialmente entre as curvas 7 e 15 (ou da Luffield até a Stowe), se daria melhor.

Este era um dos motivos que fizeram boa parte dos especialistas e dos fãs acreditarem que a Mercedes se daria melhor. Mas desde sexta-feira, tanto Hamilton como Leclerc se mostraram fortes nesta área. Combinado com o bom desempenho dinâmico do SF-26 em curvas, ambos foram contenedores tanto na Sprint como principalmente na corrida Principal, vencida por Leclerc.

Foi uma vitória meritória da Ferrari, se aproveitando dos momentos da Mercedes. Não é para se iludir: a Mercedes tem o melhor conjunto. Mas a Ferrari é um time em situação melhor do que temporadas passadas. Pelo menos, este ano, está em condições de aproveitar os tropeços que Antonelli,Russell e a Mercedes dão. Isso é um bom animo para o campeonato.

Red Bull batendo cabeça

Mais uma vez, mesmo com todo o trabalho feito pela equipe técnica de Pierre Wache para melhorar o RB22, ainda é preciso que Max Verstappen pegue o carro pelo colarinho para ter uma boa performance. Embora tenha que se bater palmas para o trabalho feito por Isack Hadjar nas classificações.

Melhorou? Sim. Porém ainda falta alguma coisa. E cada vez mais Verstappen soa inquieto com a situação da Red Bull. Novamente houve um ruído na comunicação do time, com o neerlandês reclamando muito do carro e até pregando que largassem do pit lane para poder mexer no carro, o que foi negado pelo time.

Não sabemos detalhes do que acontece nos bastidores. Entretanto, a postura de Verstappen soa com a de outro piloto que gostava de estar vencendo sempre: um tal de Ayrton Senna. O brasileiro brigava internamente para que houvesse melhorias, mas também sabia usar a imprensa para fazer suas reclamações e forçar determinados cenários. Ele fez isso na Lotus e principalmente na McLaren.

Diz-se que ele tem direito a acionar cláusula de saída se determinadas condições não forem cumpridas. Embora o seu acordo atual vá até o fim de 2028, Verstappen vai jogando com a possibilidade de tirar período sabático ou abandonar a F1. A Red Bull vem perdendo gente (diz-se que o próximo será Paul Monaghan, o todo poderoso chefe de engenharia, que estaria de mudança para a Cadillac) e sabe que Gianpiero Lambiase vai para a McLaren em breve.

Tecnicamente, Pierre Wache aparenta não ser mais unanimidade e não se sabe se o comando dos taurinos tem a disposição de fazer mudanças para manter o status. O que é de conhecimento é que o novo túnel de vento está quase pronto em Milton Keynes e poderá ser usado a todo vapor no próximo ano. Mas pouco se sabe de reforços.

Verstappen cresceu dentro da Red Bull. Os taurinos hoje são reféns de seu talento e não tem ninguém em sua academia para fazer esta reposição (o mais novo aspirante à F1 é Nikola Tsolov, lider da F2). Sabem que, para fazer Verstappen ficar, terão que hipotecar seu futuro para manter este projeto que tem no piloto seu ultimo representante de um sucesso recente. Remontar uma estrutura vencedora leva tempo e requer paciência. Coisa que Verstappen não parece ter. A ver os próximos capítulos.

FIA sendo FIA

Costumo dizer que a pior decisão da FIA é sempre a próxima. E o procedimento final da Direção de Prova e dos Comissários no último domingo deixou a entidade mais uma vez na berlinda e mostra que ainda há muito trabalho a ser feito.

Não é passar pano para a FIA, mas cada vez mais se bate cabeça na gestão das provas e, embora se dê liberdade de ação, cada hora é uma ação diferente. A cereja do bolo foi atribuir a um erro de software o término na prova em regime de carro de segurança.

Uma das promessas de Mohammed Ben Sulayem era revisar regulamentos e dar mais apoio à gestão de prova. Embora alguns avanços tenham sido feitos, ainda estamos longe de um grau razoável de confiança. Não podemos esquecer que tivemos 4 Diretores de Provas nos últimos 6 anos e curiosamente não se fala mais no segundo Centro de Controle que fica na Sede da FIA na Suiça que serviria para dar suporte ao time local e do apoio de Herbie Blash, ex-mecanico da Brabham e que por anos fez parte do corpo da FIA.

É preciso cabeça fria para analisar a situação. Ainda mais em um esporte em que mais de 200 milhões de pessoas assistem ao vivo. Nunca haverá uma situação 100% livre de equívocos. Contudo, é preciso investir em tecnologia e, principalmente, nas pessoas. A solução apresentada tempos atrás para o uso de IA para verificação dos controles de limites de pista é um bom exemplo isso. Só que fico sempre com a lição de Eduardo Freitas, Diretor de Provas do FIA WEC: sempre é preciso bom senso.

Podemos dizer que não é de hoje que a Stock Car tem passado por águas agitadas. Desde a introdução do novo carro em 2025, a categoria tem enfrentado uma série de situações que acabam minando sua credibilidade. Algumas, não de sua responsabilidade. Outras, que acabam caindo diretamente na conta da VICAR (promotora da categoria). O fato é que hoje o fã de automobilismo das plagas brazucas já fica se perguntando qual será a novidade da Stock Car e infelizmente acaba não sendo necessariamente vinda de dentro da pista…

O último capítulo desta história ocorreu na ultima quarta (dia 01/07) quando a Scuderia Bandeiras, time capitaneado por Atila Abreu, anunciou a sua retirada imediata da categoria. A gota d’água teria sido a confirmação pelo Superior Tribunal de Justiça Desportiva da desclassificação da etapa de Interlagos, onde a inspeção técnica declarou que os freios estariam fora do regulamento e tiraram Nelson Piquet Jr e Rubens Barrichello da classificação da etapa. Porém, desandou uma série de situações que vinham se desenrolando nos bastidores e foram expostos pela Scuderia Bandeiras em suas redes sociais.

Em sua argumentação, o time diz que várias questões de ordem técnica, administrativas e esportivas motivaram tal decisão e que iria buscar suas compensações através dos meios cabíveis. Por outro lado, a VICAR emitiu comunicado dizendo que as desclassificações foram conduzidas pela CBA e que “impactam diretamente na segurança dos competidores” e que todos os procedimentos seguiram o que é previsto.

Em seguida, vários times soltaram em suas redes um comunicado padrão, manifestando apoio “a todas as medidas que tenham por objetivo promover o cumprimento dos regulamentos técnico e esportivo do campeonato” e se alinhando à CBA e a VICAR na “defesa dos princípios”.

Agora há uma tentativa de direcionar a narrativa e cada lado tenta colocar seus motivos: Atila Abreu esteve na Jovem Pan de Sorocaba dando entrevista, bem como Lincoln Oliveira, CEO da VICAR, deu extensa entrevista à TV Bandeirantes dando a visão da categoria sobre o acontecido e as alegações feitas pela Scuderia Bandeiras.

Ao que parece, esta situação não será tratada tão simples. Várias pontes foram queimadas neste cenário e aponta que a resolução virá através da Justiça e canais de arbitragem. E numa visão preliminar, não soa que as partes busquem algum tipo de conciliação.

A situação poderia ter sido evitada? Talvez. Uma pena que é visto uma organização como a Bandeiras fazer um investimento pesado em uma estrutura de ponta para competições no Brasil, trazendo gente de peso e montando um time com Rubens Barrichello, Nelson Piquet Jr, Rafael Suzuki e o próprio Atila Abreu, ter que tomar uma ação deste porte ousado e decisivo. Estão no seu direito e, se sentido prejudicados, foram com as armas disponíveis.

Não se pode ignorar que, nos últimos tempos, a Stock Car tem se visto em situações, para dizer o mínimo, capciosas. Desde a introdução do novo carro em 2025, baseado em SUVs, tivemos discussões sobre disponibilidade de peças, integridade de chassis, confiabilidade de motores (que motivou a volta do V8 para este ano) e questões organizacionais que acabaram minando a imagem da categoria e criando um clima longe da leveza no paddock…

É uma briga onde não existem vencedores. Todos perdem. A ver agora o que acontecerá: Haveria algum movimento concertado em que outras equipes seguiriam este processo ou o time de Atila Abreu ficará sozinho ?

Muitas perguntas surgem e aos poucos serão respondidas. Neste momento, muita poeira foi levantada, muita coisa é dita (chega até ao ponto de se falar em nova categoria em gestação) e poucas certezas aparecem. Quem perde é o automobilismo brasileiro, quando mais precisa se garantir em se fortalecer e criar categorias fortes e viáveis para que, antes de tudo, sobreviva e se viabilize cada vez como plataforma confiável de negócios, de esporte e entretenimento.