Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal biztass minket a folytatásra. Köszönjük!

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Tudjuk, hogy ha késsel támadnak, el kell futni, ha pisztollyal, akkor neki kell menni. Csak azt nem mondta még el senki a világon, hogy akkor mit kell tenni, ha maga az élet támad rád egy öreg Alfával. Szerencsére nem eshet ez meg bárkivel, csak azokkal, akik nem hajlandóak kidobni kaját, szándékosan a táp rossz részével kezdik, és a végére hagyják a finomat, az olyanokkal, akik akkor is megeszik a lángost, ha a széle szinte mócsing, a közepe pedig üveg. Az ilyenek nem riadnak el egy foshatár Alfa felújításától sem, mert tudják, hogy ha már kikérték, akkor ez a sorsuk, büszkén, pókerarccal végig kell rágni magukat rajta, hisz ők a hibásak, hogy a Topogóba mentek enni, nem pedig a Tündöklőbe. De oda úgyis csak a biztosra menő pojácák mennek, mit keresnénk mi ott? Mindig a kaland a legjobb fűszer.

Egy Alfa felújításánál sokszor kell enni a kínt, megannyi falat feszíti a torkot, amikor pedig nagy nehezen lecsúsznak, még sokáig érezzük az árkokat, amiket véstek útközben. Egy szabály van, okádni tilos, mert akkor mindhiába rágtuk végig a keservet. Meg kell enni mindent szépen. És ahogy vihar után egyszer úgyis kisüt a nap, úgy bizony az ilyen lakománál is eljönnek a kevésbé rágós részek, sőt, az igazán finomak is. Legyen végre szó az utóbbiakról is egy kicsit.

Kilenc hónapja nem jelentkeztem hírekkel ezen kotlák háza tájáról, aki esetleg a legutóbbi cikk megjelenésének estéjén kapta el meggondolatlanul a Julit, annál ma már felsírt egy új élet. Én bezzeg lassan két éve sírhatnék fel, amikor meglátom ezt a cuccot a garázsban, még inkább rázendíthetnék, amikor a bankszámlámra kell ránéznem, ebben az életben semmi új nincs. És mégis van. Meglett az OT-vizsga időpontja, október 6. Addig kell ennek elkészülnie teljesen, és nem mondanám, hogy izgalommentes a helyzet.

Legutóbb ott hagytuk abba, hogy ki kellett venni a motort, hogy felújíthassam a gázpedált. De ezzel egyidőben természetesen sok dolgot le kellett bontani, márpedig ami egyszer kikerül, az nem kerülhet vissza felújítatlanul, cseréletlenül. Jól megszívtam, hogy meghoztam ezt a szabályt, ezzel szórom meg sokszor gyémántporral a gondtalannak tűnő, puha falatokat is. De a kardán nem ilyen kategória volt. Az bizony egy hosszúra gyúrt szardarabbá lett már a 45 év során, soha nem nyúlt hozzá előttem senki. Ha megtörtént volna bármikor is, akkor nem a gyári, szétszakadt hardykkal kellett volna szemeznem, amikor megláttam. De a terv egyszerű volt, szerzek gyári új hardykat, kicserélem a felfüggesztőcsapágyat, és meg is vagyunk. Találtam is 200 euróért egy készletet az íbéjen.

Miután a megérkezés után kidobtam őket, rendeltem három utángyártottat. Sajnos nem volt mit tenni, ezt a falatot is le kellett nyelni szó nélkül, én mertem a moslékos vödörből az ezüstkehely helyett. Gyáriak voltak, csak éppen 40 évesek. Megdermedtek már, mint én, amikor megpróbáltam őket megnyomkodni. Nem szereltem be azokat, mert nem akarom megint szétszedni a közeljövőben a kardánt, ezek pedig nem bírták volna sokáig, az fix. Jól kezdődött hát ez a fogás, de utána annál simábban mentek lefelé a falatok. Nemcsak a csapágyból vettem újat, hanem a felfüggesztőből is, az utángyártott hardyk pedig majdnem tökéletesek voltak, csak a hátsónak a belső átmérőjén kellett egy kicsit igazgatni, bár attól nem voltam túl boldog, hogy nekem kell befejezni a gyártást. Figyeltem, hogy mindent jelöljek össze mindennel a kardán szétszedésekor, mert ez kompletten volt centrírozva. Bár igazából annyira hiszek ebben, mint amikor a gumis kicentrírozza a kereket, majd rábassza utólag a félkilós dísztárcsát. Az új hardykkal sem lesz ugyanolyan semmi, mint amilyen előtte volt, és az évtizedek során megkövült eredeti példányok sem hinném, hogy pont ugyanúgy játszották a szerepüket, mint új korukban. Mindegy, amit tehetünk, tegyük meg, aztán úgyis a gyakorlat számít, nem az elmélet, ha szar lesz, akkor el kell vinni valahova kiegyensúlyoztatni. De egyelőre örültem neki, hogy szép lett, jó lett, minden csavar is új, mehetett vissza a helyére rengeteg forint elköltése és némi munka után. Tudok a trükkről is, hogy beszerelés után nem szabad ész nélkül meghúzni a csavarokat a hardyknál, hanem egy picit hagyni kell rajtuk, hogy a motorindítás után kvázi magát is kicentrírozza a cucc.

Subscribe now

Az első futóműben minden kiszedhető ki lett szedve és megjárta a porfestők fényes világát a homokvihart követően. Ebbe beletartoznak a kerékagyak is, amik kaptak új csapágyakat. Kétszer is, de ennél ugye megszoktam az ilyet. Másodszorra már csodás csapágyakat kaptam, az elsők úgy morogtak, hogy megijedtem tőlük. De csak majdnem annyira, mint a benzintank belsejétől...

Ez nyilván még egy fémtankos autó, a 45 év alatt pedig beszállt a lakomába a rozsda is, de mohó módon. Nekilátott a külsején kívül a belsejének is. Két éve ugyan fel lettek újítva a karburátorok, csak sajnos nem túl sok ésszel volt megáldva a mester, hisz innen kellett volna kezdeni, ennek még később lesz jelentősége. Sebaj, én most lekaptam a tankot, hogy elkerüljön valami általam sosem látott emberhez felújításra, egy cimbim vitte el hozzá, állítólag nagy szaki. Nagyon ráfért ez a beavatkozás a tartályra, a maradék kis benzin kőzúzalék hangjának kíséretében jött ki belőle, amikor kiöntöttem. De kész lett pár hét alatt, addigra pedig kerítettem hozzá vadi új benzinszintjelzőt, amin keresztül a motor szipákolja ki a benzint, ennek a rögzítőgyűrűjéből is találtam egy gyári újat. Legyen minden új, az összes csövet is kicseréltem a rendszerben, természetesen egy új, nyomásszabályzós benzinszűrőt is vettem egy vagyonért.

A kipufogó is természetesen lekerült a helyéről, és elkerült a megfelelő helyre, hogy kicsit tatarozzák. A legnagyobb része hibátlan volt, szinte új, csak lefújtam őket szépre, hogy újnak nézzen ki, 1200 fokig hőálló, rendes festékkel, nem az OT-vizsgák elengedhetetlen kellékével, A Kályhaezüsttel. Egyébként két bibi volt ezzel a kipufogóval, az egyik, hogy a leömlők ocsmányak voltak már, de ez homokszórással és rögtön utána a rendes festékkel meg lett oldva. A másik gond a leömlő utáni résszel volt, azzal ugyanis felakadtak már párszor, emiatt be volt horpadva mindkét cső. Szerencsére autó nélkül is meg tudták oldani a mesterek az elvitt darabot, és ki lett cserélve mindkét csőszakasz, amikor felszereltem a helyére, akkor is kiderült, hogy teljesen méretpontos maradt, jó munkát végeztek, ráadásul olcsón. A leömlő felszereléséhez is persze vettem mindenből újat, ide nem jók akármilyen csavarok.

A fékeknél elöl is megújult minden. Tanultam abból, hogy nekiálltam a hátsókkal vergődni, itt már kapásból vettem inkább új nyergeket, egyszer élünk, legyen ok arra, hogy éhen haljunk. Az Alfettán a hátsó fékekhez méltó módon elöl sem normális minden, bár ránézésre egy sima féknyereg, valójában az sem mindegy, hogy áll benne a dugattyú, milyen pozícióban. Láttam én valami ábrát a szerelési kézikönyvben erről, de ha valami túl bonyolultnak tűnik egy könyvben, akkor megtanultuk az iskolában, hogy mi a teendő. Úgy van, át kell lapozni, ne nyomasszon ott minket, aztán majd remélhetőleg így is összejön a kettes. Ám ha a feltámasztandó Alfák legendás védőszentje, Csikós mester hozza szóba ezt a dolgot egy kommentben, akkor mégiscsak megnyalintja az ember az ujját, és visszalapoz kettőt a megrettegett oldalig. Íme:

Mókásak ezek az olaszok. A váltót és a kardánt nem tudja, hogy hova kell tenni, a szelephézagba berakhatod a pöcsöd, a gázpedált csak a motorral együtt lehet kiszedni, de a fékbetétnél nagyon fontos, hogy véletlenül se kopjon ferdén. Persze lehet, hogy csak a szívózás volt a cél, mert akkor mindent értek. Az intelem után tehát szedhettem ki a fékbetéteket, hogy rálessek a dugattyúk pozíciójára, és úgy tűnik, hogy ha nem akarsz ilyesmivel szarakodni, akkor vegyél új féknyerget. Azokat ugyanis tökéletesen beállított dugattyúkkal árulják, mindkettő ideális állásban volt. Így hát már csak a flexi fékcsöveket kellett kicserélnem, persze kétszer. Az első példány ugyanis túl hosszúnak bizonyult, megemelt autónál minden okénak tűnt, de ha leengedtem volna, akkor beleért volna a stabilizátorba, az meg nem annyira csodálatos, mint egy új, gyári scudetto. A rajta lévő ezeréves matricát kellemesen le lehet áztatni a mosogatóban. És hogy vettem -e új hűtőmaszkot is hozzá, mert eltörtem az eredetit? Ezt csak az új motorháztető zárszerkezet tudhatja nálad jobban. Harmadszorra már megfelelő Alfa-emblémát is sikerült venni.

Nem szabad amúgy az ilyen autó alatt sokat tartózkodni, mert minél többet nézi az ember a részleteket, annál több teendőt vesz észre. A futómű már új mindenhol, a fékek is teljesen újak az utolsó elemükig, beállítottam a kéziféket az új bowdenjével, új a tank, megújult a váltó és a kardán, nemkülönben a kormánymű, de még a kilométeróra spirálja sem régi. De mégis meg lehetett innen pillantani még valamiket… A lökhárítókat. Ehh.

Belül már elkezdtek rozsdásodni, az indexek keretei pedig nemcsak elkezdték, de lassan be is fejezték a műveletet. A lökhárító tartóvasai is már a sír felé tartottak, muszáj volt közbelépni. Lekaptam az elsőt, és szétszedtem darabokra. Nos, a széleken lévő puha műanyagból készült sarokelemek is kukák voltak. Még az eredeti szegecsekkel volt rögzítve szinte minden, az indexbúrákhoz viszont a múltbéli szerelők megkeresték a legkevésbé odaillő csavarokat, és túlhúzták a nem megfelelő csavarhúzóval, haddszokja. Ennek megfelelően az ellendarabot is tönkretették, oldhatatlanra összegyógyultak. Középen a dísz”csík”, ami egy viszonylag széles, puhább műanyag szintén az enyészeté lett, ugyanis van benne fém. Szétrohadt belülről az egész, és az ebből kilógó csavaroknak is annyi lett.

Létezik újonnan bármi ehhez a világon még ennyi évtized után?
Bementem a teszkóba, de nem találtam semmit a lökhárítóhoz… Sem a metróban, de még a lidliben sem.

Aludtam egy tiszteset, az mindig jót tesz, és másnap találtam is indexbúrákat, hozzájuk tartozó rögzítőcsavarokat is, amik nagyon menők, színazonos műanyagok, ez elvileg a gyári megoldás, őrület. Már csak keríteni kellett csavarokat, amikbe bele lehet őket csavarni, de azok nem léteznek a világon, pedig a mekis kuka mögött is megnéztem. Alumíniumból voltak az eredetiek, emiatt rohadhatott bele könnyedén a rögtönzött fém csavar. Elvitt hát az utam a kedvenc esztergályosomhoz, gondoltam csináltatok újakat. Fontos volt, hogy mekkora a hatlap mérete, mert csak úgy fér be a foglalatba, ekkorából viszont csak réz volt neki a műhelyben. Nem baj, jó az, a műanyagot nem fogja tönkre tenni a nemesfém, a műanyag foglalat sem ellenség, csináltattam hozzá réz anyákat is, rézalátétekkel, hogy azokkal se vesszen össze a csavar. A frissen porfestett elemhez lesz rögzítve, ezért talán ott sem lesz egyhamar gond, elég vastag az a réteg. Erre figyelni kell, mert a fémeknél is ugyanaz zajlik, mint a társadalomban. A nemesebbik tönkreteszi az egyszerűbbet, csak a saját fajtájával érzi magát komfortosan.

A krómrészeket megpucoltam kis kezeimmel, a rozsdás cuccokat pedig elvittem a hölgyekhez a porfestő műhelybe. Amíg készültek, kicsit lejjebb ástam az internetben és találtam a sarkokra zsír új műanyagdarabokat. A középső elemhez fogtam még két ásót, és elkoptattam őket az internet mélyére ásás során, de semmi. Robbantottam párat lefelé, elhagytam a Föld magvát, és épp mielőtt kibukkantam volna Kínában, találtam cikkszámot, és azáltal végül egyetlen példányt valahol Olaszországban, de az eladó persze elvileg nem postázza Magyarországra. Mivel több esély nem nagyon volt, írtam neki, hogy biztos, hogy így akarja leélni az életét, hogy nem adja el ezt egy magyar baromnak? Szerencsére az derült ki, hogy ez számára egy bakancslistás teendő volt, úgyhogy kisvártatva kezeim közé kaphattam ezt a kincset. Csodás érzés az ilyen, mindenki Indiana Jonesnak érezheti magát, amikor hasonlót visz véghez. A szegecsek helyére vettem méretpontos és rozsdamentes csavarokat, úgyhogy hamarosan a helyén feszíthetett a minden elemében megújult első lökhárító.

A hátsónál ugyanez volt a helyzet, csak ott nem találtam fekete oldalsó műanyag elemeket, ezért lefújtam szépre az enyhén kékeket, amiket találtam bontottan. A középső elemet itt nem kellett cserélni, csak lefesteni. És mivel valami gyík beletörte egyszer a csavart az egyik felfogatásba, azt kellett még kiműtenem, de szerencsére sikerült, eztán nem három csavarral fog rögzülni a kasztnihoz, mint az eddigi ki tudja hány év során. A tartóvasak persze megjárták a porfestést, és a rendszámtábla világításából is találtam egy teljesen új, gyári példányt. Muszáj volt lecserélni a meglévőt, mert egyrészt már csúnya lett, másrészt valami villanyos tanonc kamatoztatta rajta a nem létező tudását, borzalmas kotványt megalkotva. Szerintem az lehetett a cél, hogy ne a régi fajta izzókat lehessen használni, de miért egyszerűbb emiatt inkább mindent megerőszakolni? Hihetetlen az emberi faj.

Már csak a féltengelyek nem tetszettek alulról. Az alvázvédős tengelyek, rozsdamarta csuklók nem illettek már erre a szép környékre. Úgyhogy facsartam még egy lelkeset a bankszámlámon, és vettem két teljesen új féltengelyt, ahogy az igazi hülyék szokták. Az ilyen fajzatok néha azt képzelik, hogy kifizetni volt csak fájdalmas, de annál jobb érzés lesz, amikor megjönnek. Nos, meg vannak a magamfajták, akik, amikor megkapják a portékát, akkor derül ki, hogy valójában nem jó, mert túl rövid a tengelyük… Pedig Alfettához árulták, de úgy tűnik, hogy nem az enyémhez. Először kiáltottam a pusztába egyet az eladó felé, de pár alvás után inkább beláttam, hogy már csak előre lehet menekülni. Levettem a csuklókat a régiekről, és elvittem a tengelyeiket porfestetni.

Eztán már semmi más dolgom nem volt, mint az újakat is szétszedni, majd az „új” féltengelycsuklókat áttenni a régi, de megújult tengelyekre. Azért az idézőjel, mert az újak is 40 évesek voltak, tehát a bennük lévő zsírt frissítettem inkább. Szóval a négy féltengelyből csináltam kettőt. Nem új féltengelyeket vettem, csak négy régi csuklót. Hogy még jobban fájjon, utánajártam, hogy mennyibe került volna ezeket külön megvenni, de végül az derült ki, hogy nem lettem volna beljebb anyagilag. A hülyéknek néha tényleg szerencséjük van.

De másszunk ki végre az aknából, és üljünk inkább be az autóba, vagyis inkább ne, mert épp nem lenne hova. Ekkorra ugyanis elvittem már a belteret a Pepita Carpithoz, ha már szerencsére itt vannak Fehérváron ezek az aranykezűek. Elsősorban a szőnyeg volt az, ami nagyon nem tetszett, bordóvá ette az idő, pedig ennek eredetileg szürkének kéne lennie, tök fura, hogy ilyen módon változott meg az idők során. Ahol takarva volt, ott látszik is, hogy eredetileg szürke volt és a brossúrákból is ez derült ki. Újra kellett festeni, hogy ne legyen ocsmány, és ha már kikaptam az üléseket, azokat is elvittem, mert sok helyen felfeslett már a varrás, és a vezetőülésben már a szivacs is kissé megrogyott, csúnya lett, a kalaptartóból pedig magáévá tette a színt a nap. Balázs mester az ülések szétszedésekor észrevette, hogy a kárpit hajdanán laminálva volt, de az eltűnt belőle a 45 év alatt. Mint kiderült, a laminálás itt azt jelenti, hogy a kárpit belső felén volt egy vékony réteg szivacs, az adja a plusz feszességet. Magát a kárpitot meghagytuk az eredetinek, mert bár kissé napszítta már, de legalább az autó sajátja, és nincs szétszakadva. Végül elkészült minden, addig én meg a konyhaasztalon felpucoltam a króm rögzítőelemeket, és kerítettem hozzájuk új csavarokat. Jó érzés egy autó felújításakor a belteret visszaszerelni, ez egy igazán zsíros falat…

Ide még szereztem egy új fűtésbokszot, mert az eredetit már tákolták szanaszét, egy molesztálatlant sikerült lőnöm külföldről. Beszerelés előtt átmostam a fűtőradiátort, és fel lett újítva a fűtőmotor, mert olyan hangon csikorgott már, hogy egy mobil kísértetkastély lett volna tőle a jármű. Felőlem így maradt volna, de Bandi mondta, hogy erre léteznek felújítóműhelyek. Beszarás. Nem is volt drága. Csak direkt 12V ráadásakor forgott egyébként, a kapcsolóra meg sem nyikkan, szóval az elektromos munkák során még ez is sorra kell, hogy kerüljön.

Nagy, finom falat volt még a tetőablak nyitókallantyúja körüli műanyag megalkottatása a semmiből. Törött volt és csúnya, és persze ilyet nem kapni sehol. Ausztráliából lehetett volna hozatni ötvenezerért. De szerencsére egy kollégám csajismerőse hobbiból szokott 3D nyomtatni, úgyhogy puszta mókából megalkotta a lehetetlent… Őrület, hogy mennyire ügyes, és nem is akart kérni érte szinte semmit. A tehetség szereti magát elpazarolni.

Időközben szereztem négy bontott, gyári, csúnya felnit is. Szükség volt erre, mert nem gyári kerekekkel vettem, azokat már el is adtam, de járt hozzá négy gyári kinézetű kerék, amik amúgy tök szépek voltak, korhű gumikkal a dicső múltból, jó állapotban. Csakhogy azok 13-asok voltak… Ennek pedig a 14-es a gyári mérete. A szerzett felnik fel lettek újítva, kaptak új gumikat, úgyhogy már csak a gyári kerékcsavaroknak kellett megújulniuk. Ehhez ugyanis nem mindegy, hogy milyen a csavar, mert a középső felnikupakot is tartják. Szereztem egy szett normálisan kinéző csavart, és elvittem őket galvanizáltatni. Isteni a műhely kívülről, imádom ezt a hangulatot. Nem gondolná az ember, hogy itt szépülnek meg a dolgok.

Úgyhogy az autó menetkész lett. Benne a motor, a hajtás, a minden… Jöhet az első indítás, ami mindig óriási para. A gyújtást is felújítottam, a mindent is kicseréltem, úgyhogy nem sok ok volt rá, hogy beinduljon. És persze ne feledjük, hogy a váltót is én újítottam fel, ami most, az első beindításkor állna neki először forogni… Úristen, inkább hagyjuk, nem is akarom beindítani.

De ez is csak egy falat, amin túl kell esni. Ha keserű, akkor fintorgás jön és sírás, de ha netán beindul, akkor olyan édes lesz, mint a cukrozott méz. A csajomon kívül eljött az egyik cimbim is, hogy kezeljék a poroltót, ha netán kéne, vagy csak zárják rám a garázsajtót a lángokkal együtt, ki tudja, hogy épp milyen hangulatukban lesznek. Dobpergés hallatszott a garázsban, meg mókás módon egy kint ordító, recsegő motor, biztos csak engem akart froclizni. Kulcs elfordít:

Hátőőő, nem nyerhetünk mindig. De van egy olyan ősi kínai mondás, hogy jobb ma egy seképsehang, mint holnap egy nabazmeg. Én meg körülnéztem a kábelek közt, mert tényleg a világon semmi sem történt a kulcs elfordítására, úgyhogy valami villanyos gebasz kellett, hogy legyen. Találtam egy szétcsúszott csatlakozót a beltérben, összedugtam, hátha. Második próbálkozás:

Faszul jár, prüszköl, rázkódik, de bakker, beindult... Ilyen édes lehet a mennyei manna, persze nem diétás kivitelben, hanem a világ összes örömével meglocsolva. Mondjuk kapcsolni egyetlen fokozatot sem lehetett, de ott a kuplung kiemelésével volt a gond, állítottam rajta másnap és onnantól már meg is mozdult. Önerőből, hihetetlen, és a váltó sem esett szét! Ittam rá még valami édeset.

De nem hagyott békén a gondolat, hogy valahogy be kellene állítani a futóművét. Hipp-hopp, elteleportáltam álmomban egy helyre, magam sem tudom, hogy hogyan, és be lett állítva hamar. Nincs jelentősége ennek a műveletnek, mert rengeteg még a munka az autón, de fontos lépés ez, egyfajta lezárása a futóművön és a környékén végzett teendőknek. Mindenesetre jó látni, hogy akkoriban, tavasszal is kinézett már valahogy:

Most pedig nincs nálam az Alfa már egy hónapja. Másfél évig dolgoztam rajta, úgyhogy kimondottan jó érzés látni az üres garázst, ilyen lehet megszabadulni nyáron a büdös kölköktől végre, legalább egy kis időre. Épp a végső fázisban jár a felújítás, ahol olyan munkák készülnek el rajta, amiket én nem tudok megtenni. Kis kasztnimunka itt-ott, a motortérben is ez-az, átnézni a full villanyt, kevésnek tűnik már az, ami hátravan, de valahogy csak összejött így is egy 17 tételből álló lista. A karburátorok is teljesen fel lettek újítva, a maximális gondoskodás keretein belül, minden részük megújult, úgy is néznek ki. A benzinellátás tehát pipa, ez egy karbis motornál kritikus pont. Maga a lélek. A só és bors. Nemhiába nem tudta Bandi beállítani, amikor idecitáltam az első sikeres beindítás után, nagyon tré módon lettek felújítva pár éve, és tele voltak rozsdával is. Reméljük eztán minden csodás lesz velük majd, miután most másodszorra, rendesen is megújultak.

A vizsga pedig eléggé közeleg. Sok szart kellett eddigre lenyelni, és voltak igazán finom koncok is, de még hátravan ez az utolsó falat. Reméljük menni fog elsőre a vizsga, mert sok dolgot hallani erről a rendszerről, de én csak az értelmes formájában vagyok hajlandó részt venni benne. Tulajdonképpen új lesz az autó, és ennyiből akár vehettem is volna valami újat. Ha nem menne át mondvacsinált okokból kifolyólag, az egy akkora keserű pirula lenne, amit már az én kiakasztható gigám sem tudna befogadni.

Meglátjuk, hogy mit hoz az október. Addig sem lesz unalom, mert a teendőkből még van vissza jelentős mennyiség, szóval igazi utolsó pillanatos rohanások lesznek még itt, úgy érzem. És szerintem addig még elmesélem őket, mert most is kimaradt sok részlet, és csak a díszlécek kalandjairól lehetne írni egy könyvet.

Izgalmas ez az egész. Nem az a kérdés, hogy megőrültem -e, hanem az, hogy miért érzem úgy, mintha én vizsgáznék, nem pedig az autó. Tényleg csak az igazi hülyék műfaja ez.

A sorozat első két része itt található:

45 éves Alfát vettem, rögtön szét is szedtem - olasz kínok, első felvonás

Ezen mindent kétszer kell megcsinálni. Ezen mindent kétszer kell megcsinálni

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor arra kérünk, hogy támogatásoddal biztass minket a folytatásra. Köszi!

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Tíz éve megvan ez az átkozott motor, nemrég küldtem is a Facebook által feldobott emléket Bisteinek. Nem volt jó az alkualapunk, zsír új céges Mercivel álltunk meg az eladó háza előtt, aki tudta, hogy az ország másik végéről jöttünk megnézni a motort. Végül engedett egy kicsit, mert bár gyárias volt a gép, azért látszott rajta, hogy közel sem makulátlan.

Aztán az első pár évben lényegében minden ismert és kevésbé ismert típushiba előjött, a megszoruló szelephimbától (megette a vezérműtengelyt is) kezdve az elfosódó kuplungfőhengeren (és munkahengeren) át a váltó kihajtástengelyének a tűgörgős csapágyáig (telekúrta az egész blokkot spénnel) számtalan szívás volt, aztán egyszer csak összeállt. Közben és utána persze folyamatosan karban volt tartva, a kötelező olaj-gyertya-szűrők körön kívül a szelephézagállítást, a karbi pucolását, a féknyergek és a teljes futómű felújítását sem spóroltam el. Ami rengeteg meló, pláne annak a tükrében, hogy kilométerben mennyire keveset megy. És még így is számtalanszor megtréfált apróbb hibákkal. Viszont amikor megyek vele, akkor minden értelmet nyer.

Mert a KTM Duke II remek motor. Szeretem a külsejét, hiszen ezt soha nem fogod semmivel összekeverni, de legalább ennyire különleges a vezetési élmény is. Nem erős, de rád tudja hozni a frászt, mert 54 lóerőt ennyire dühösen ma már semmi sem ad. Egy mai 50 lóerős motor szelíd, kedves és együttműködő. A Duke-ot viszont először be kell törni. Minden egyes kanyarban, minden egyes kigyorsításon, minden egyes féktávon. Aztán csodás az összhang, de a harc folyamatos, embert és teljes figyelmet kíván. Nyers, erőszakos, folyamatosan dolgozni kell rajta, mert a blokk csak egy szűk tartományban jó, egyébként szenved. De amikor nem szenved, akkor is csattog, ráz. Küzdeni kell vele, de ez jó. Nem mondom, hogy minden nap ehhez van kedvem, az is hülye, aki ezzel akar minden nap futárkodni. Nem való minden alkalomra, nem való mindenkinek. Amikor minden jármű a legkisebb közös többszörös felé mozdul, és a leghígabb tömegigényt próbálja kiszolgálni, amikor nem az a cél, hogy legyen miért szeretni, hanem hogy ne lehessen utálni, akkor a Duke II hirtelen nagyon értékes lesz. Ezt még úgy tervezték, hogy igazából megfelelni sem akartak senkinek, csak oda akartak baszni. Sikerült.

Voltak pillanatok, amikor komolyan gondoltam az eladását, de azért annyira nem volt komoly a szándék, hogy meg is hirdessem. Így türelmesen várta, hogy nekilássak.

A garázsom nem különösebben alkalmas szerelésre, legalább két motort és három robogót ki kell tolni, hogy neki tudjak látni a munkának. Fotózásra még kevésbé alkalmas, hiszen ez nem műterem, hanem inkább raktár, ahol motorok, robogók, alkatrészek, felszerelések és horgászcuccok osztoznak a rendelkezésre álló helyen. Ha rendet rakok, akkor is káosznak néz ki. És a világítás is szar. De már megszoktam.

Első lépés a telók kiszerelése, mert annak a felújítását kiadom másnak. Macerás szerelni ezeket a minden paraméterükben állítható, régi WP villákat, nem is mindenki tudja szépen megcsinálni, de legalább sok pénzt elkérnek érte, úgyhogy végül Ráski Robit hívtam fel. Több mint egy tucat magyar bajnoki címe van, ráadásul nem csak robogókkal, hanem 125-ben is, emellett kiváló szerelő. Mondta, hogy meg tudja csinálni, de ezeket ő is egy barátjához viszi, az enyémet is be tudja adni.

Egy ilyen teló könnyen kijön, az idomokat sem kell levenni hozzá, oldalanként négy csavar, plusz a sárvédő és a fényereg leakasztása, aztán kint is van az eleje. A felbakolás persze macerás, mert az első emelőmhöz a KTM egyszerűen túl magas, hiába emelem fel vele, a telót nem tudom lefelé kihúzni, maximum kerékcseréhez jó. Úgyhogy alálököm a krokit, fent pedig a garázskaput tartó zártszelvényhez húzom egy spaniferrel. Sokadszor csinálom, leesni nem tud, maximum rám borul oldalra, ha figyelmetlen vagyok.

Mivel a jó szerelőknél sorban állás van, nem kell kapkodnom a többivel, van időm, mire visszaér a futómű. A következő szabad éjjelen kicserélem a gyertyát (szintén pár perc, a tankot kell csak lekapni hozzá, az pedig ennyi év után csukott szemmel is megy), berakom az új fékbetétet, meg persze eltakarítom a nyerget. Tudtam, hogy szarakszik a hátsó féklámpa kapcsolója is, így pár órát arra is rászánhattam. Kiderült, hogy a főhenger tetejében lévő kapcsolóban tört meg a kábel, ennek a megforrasztása volt a legnagyobb szívás, majd a visszaszerelés után a légtelenítés.

Miután visszakerült alá a futómű, jöhettek a rutinműveletek, a fékfolyadék, a kuplungolaj és motorolaj cseréje. Az első nem nagy feladat, egy nagy fecskendőt dugok a légtelenítőre húzott gumicső másik oldalára, és azzal szippantom át a rendszert, pikk-pakk megvan így a csere, és utána már a légtelenítés is gyerekjáték. A kuplung már kényesebb jószág, az előírtnál sűrűbben, évente kell cserélni benne a löttyöt. Talán egy-másfél deci megy bele, viszont azt minden szezonban meg kell tenni, mert drága károkat tud okozni, ha elmarad. Mivel mind a főhengert, mind a munkahengert kellett már cserélnem, és hangosan zokogott közben a pénztárcám, erre mindig duplán odafigyelek. Ennek is a KTM az oka amúgy, mert amikor a Magurától berendelték hozzá az alkatrészt, a legracingebb cuccokat kérték, de utcai csereperiódust adtak meg hozzá.

Duke II-n és úgy általában az 640-es LC4-eken az olajcsere szokatlanul macerás feladat egy japán motorokhoz szokott hobbiszerelőnek. Egy Suzukin vagy Hondán ez úgy nézne ki, hogy kitekered a leeresztőt, leveszed az olajszűrőt, majd miután kijött a használt kenőanyag, visszatekered a csavart egy új alátéttel, felcsavarod az új szűrőt, aztán szintre töltöd. A KTM-nél ezt máshogy gondolták.

Eleve két olajszűrő és három olajleeresztő van. Kicsit olyan, mint a Ducatinál a Desmo vezérlés: zseniális, de felesleges szopatás. Ez a blokk versenymotornak készült, ráadásul terepre, ezért a karter osztott, hogy ha bekúrja egy szikla, akkor is még ki tudj állni vele a depóba. Ezért lent két csavart kell kihajtani, hogy lejöjjön az olaj, és mindkettőnél aggódsz, hogy lesz-e a mágnesen csapágyspén. Aztán leveszed az első láncvédőt, mert mögötte lapul az egyik olajszűrő. Aztán leveszed a váz elején lévő műanyag védőburkolatot, és kicsavarod a másik olajszűrőt, ami alatt megbújik egy kis imbuszcsavar, azt kihajtva leereszted onnan is az olajat. Mert a váz egyben olajhűtő is, nagyon rafináltan kétkörös az olajrendszer, és a hengerfejbe menő kenőanyagot a Duke kétszer is megszűri. Nem hülyék csinálták, csak máshogy gondolkoztak.

A leeresztésnél segítek a gravitációnak, szépen átbillegtetem a motort és óvatosan átforgatom a berúgókarral, hogy a lehető legtöbb használt kenőanyag kijöjjön, majd a helyükre kerülnek a leeresztőcsavarok és a szűrők, majd jöhet a feltöltés, ami szintén nem triviális. Két helyen kell feltölteni, 0,7 liter megy a váznyakba és 1,3 a blokkba, majd a végén járó motornál érdemes ezt is lelégteleníteni az egyik olajcső csatlakozásánál.

Azt hiszem, ez volt az a pont, amikor észrevettem, hogy a generátordekli alatt megjelent egy csepp olaj a padlón.

Letöröltem, nézegettem, ahogy átszivárog a tömítés alatt az olaj. Nyomatékkulccsal leellenőriztem a fedél csavarjait, és jött, amitől féltem. Letettem két használt gumit a padlóra és az oldalával rájuk fektettem óvatosan a motort. Levettem a deklit, és ahogy sejtettem, a két csavaron ott volt a menet a blokkból. Ez egyébként a jobb forgatókönyv volt, mert a tömítés hibátlan, és abból nem tartok otthon, míg M6-os helicoil mindig van a fiókban. Gyorsan felfúrtam, menetet metszettem, betekertem a helit és ment vissza a dekli, majd remegő kézzel kattintottam le a nyomatékkulcsot. Siker.

Levezetésnek még végigkenegettem a zsírzási pontokat, egy csepp a lábtartóhoz, egy nyomás a himba csapágyához, még egy csepp a gázkarnál és a fékkar csapjánál, majd végigellenőriztem mindent. Két nap múlva hibapont nélkül siklott át a műszaki vizsgán. Azóta sokkal jobb a közérzetem. Bár tegnap hazafelé elkezdett föttögni és szarul vette a gázt, úgyhogy megint szopásszagot érzek a garázsban...

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Akkor már jó ideje nyúztam az első full elektromos nyomiautómat, a Mitsubishi i-MIEV-et. A napi tapasztalatok azt mutatták, hogy normál ügymenetben szinte mindent meg lehet oldani vele. Nem kompromisszumok nélkül, mert persze van, hogy az ember a fűtésen vagy klímán spórol, csak hogy a reggelre teletöltött akksival csinálja végig a napot, és ne kelljen publikus töltőre akasztani a nyomit. És természetesen egy hosszabb vidéki túrára is csak az induljon ilyen kisakkus autóval, akinek nem sürgős a dolga. Ilyenkor én is valamelyik hagyományos, belsőégésű motoros autómba ültem be.

Ugyanakkor hiába a saját bőrömön megtapasztalt 95%-os mindennapok-kompatibilitás, sokak szerint a villanyautó nem megoldás semmire. Mindenfelől jön, hogy ha már nagyon kell erőltetni ezt a villanymotoros baromságot, akkor csakis a hibrid a vállalható elhajlás, ott legalább van még rendes benzinégetés, dugattyúk meg minden. Ha már muszáj ezt az elektromos buziskodást tolni, akkor a lakkbőrnadrágot még csak magára erőlteti az ember, de hogy Conchita Wurstként, tűsarkúban riszálja magát és még a tankolásról is le kelljen mondani - hát mindennek van határa. Ők azok, akiknek nincs semmi kifogásuk az akkumulátorokkal meg a villanymotorokkal kapcsolatban, amíg otthon, a négy fal között, de legalábbis alig észrevehetően, benzinmotor bőgésének jótékony takarásában csinálják a dolgukat.

Lássuk be, egy jó hibrid tényleg jó dolog. Keveset fogyaszt, az araszolást megoldja villannyal, és hát most már mondhatjuk, hogy évtizedek óta piacon vannak, milliók használják nagy megelégedéssel a hibrid hajtásláncú autókat. Van benzines, dízel, nagyon kis akkus kamuhibrid, meg konnektorról tölthető, akár 80-100 kilométert csak villannyal megtenni képes plugin. De legenda csak egy van. Százból kilencvenkilenc embernek a Prius ugrik be, mikor elhangzik a hibrid szó. És ezen belül is nagyon sokaknak a kettes Prius formája jelenik meg a szeme előtt. Ami nem csoda, hiszen ez volt az első nagy számban eladott hibrid, itthon is nagyon sok fut belőlük. A hármas Priusból (ami kívülről nagyon emlékeztet a kettesre) fogyott a legtöbb, majd’ 1,7 millió darab, de a kettes Prius közel 1,2 milliója sem kevés. Az egyes Prius szinte nem is létezik a piacon, aki a bele akar ugrani a hibridezésbe, annak a kettes Prius a belépőszint.

Nem sok embert ismerek, akinek a szájából elhangzott már, hogy a kettes Prius szép, de én bármikor, büszkén vállalom, hogy kimondottan bírom a formáját. Igaz, én bírom a bogyószemű Multiplát is. Ugyanakkor, ha a szépsége miatt nem is biztos, hogy sokan választják, de csinos névsort tudok az ismerőseim közül felsorolni, akik elégedett priusosok voltak éveken át. Vegyük csak a Totalcar-közeli arcokat, és kapásból öt emberről is kiderül, hogy priuszos. Időrendi sorrendben biztosan Karotta az első, az ő Priusában még Pécsre is együtt utaztunk, Hangyász-látogatóba, mikor Kovács Ákosnál (nem annál) épült a Datsun. Pár évvel később Priusa lett a Totalcar szerkesztőségében többeknek: Máth „Aloha” Dávid, Sturcz Anti, Horváth Máté is úgy döntött, a gondtalan napi kommutálásra Priust fog használni. De a Becsületesnepper is Priusszal rohangászott sokáig, még egy szlalomversenyre is a Priusszal jött el - ha már a szakadó hó miatt a másik Toyotájával (a Hacsival) nem tudott rajthoz állni. És ezek mind kettes Priusok.

Ennyi felvezető után belátható, hogy muszáj volt vennem egy Priust. Mert hát tökéletesen jó nekem a kis villany-Mitsubishi, de mi van, ha igazuk van a kétkedőknek, és tényleg egy jól működő hibrid, egy Prius a jó kompromisszum? Mindenhol elmondják a rajongók, hogy három literrel elmegy, a város a hibrid igazi körzete, nem romlik el semmije, mindegyik jól felszerelt, hely meg van benne dögivel. Oké, hogy nagy részük mostanra már húszéves, de hát ezek Toyoták. Esetleg az akkujuk gyenge. Vagy a motorjuk zabálja az olajat. Vagy a beteg katalizátor miatt világít a csekkendzsin. Mindegy is, körül kell nézni a piacon, és venni egy nem túl sokat futott példányt, és elkezdeni használni.

Így esett, hogy egy ausztriai látogatásra felkészülve csekkoltam a hirdetéseket, hátha. És ott volt ez. Nem túl olcsón, de csak valamivel 200 ezer felett az órában, Bécsben. Meg kell nézni, hátha. Még akkor is, ha a hirdető egyik-másik mondatából arra lehetett következtetni, hogy őseinek vasárnapi ebédje nem a Sacher tortával lefojtottak bécsi szeletet volt. Na és, mi van akkor, nem kell itt előítéleteskedni: nem minden bevándorló nepper és nem minden osztrák autó rozsdásodik övvonalig. Bécs éghajlata nem nagyon különbözik Budapestétől, nincsenek olyan körülmények, mint az Alpokban, szóval jó eséllyel nem zabálta szét a só. A srác elmondása szerint világít a csekkendzsin, kiolvasták, és a katalizátor miatt hisztizik. Erre lehetett számítani, a csere nem vészes, ha megvan alatta a megfáradt gyári, az még pénzt is érhet. Egy próbát megér.

Később, a kocsi mellett állva úgy tűnt, a rozsdával kapcsolatban igazam volt, alá kukkantva sem látszik semmi dráma, kívülről sem néz ki a kocsi rosszabbul, mint sok más kortársa, ebben a tipikus Prius-szín a „Seaside Pearl”-ben tökéletesen belejellegtelenedik az utcaképbe. Vannak javított elemek, de láthatóan az a festékréteg is sokéves, nem most tüsszentették rá a rozsdára kent gittre. Mivel van bluetooth-os OBD olvasóm, meg letöltöttem a DrPrius ingyenes verzióját, látszik is a hibakód, valóban katalizátorhiszti van. Nem képeztem ki magam feketeöves szintre az applikációból, de a képernyőn látottak alapján az akkumulátor egész jónak tűnik. A hibridhajtásra vonatkozóan nem láttam hibakódot, a Priusosok mumusa, a háromszögbe zárt felkiáltójel sem virít az arcomba. Klíma nem működik, de próbakörön az autó egész jól viselkedik, továbbra sem derül ki semmi dráma. Azért azt kiszúrtam, hogy az inverter hűtőkörében nem bugyog a víz, azaz az elektromos vízpumpája beadta a kulcsot. Tipikus Prius-probléma, nem kerül vagyonokba a javítás, valahol számítottam is rá.

Meglepett, hogy ezek a Priusok voltak fekete bőrbelsővel is, de biztos hasznos volt az ovijáratoknál – a hátsó oldalkárpitok tele vannak matricamaradványokkal, a kesztyűtartó fedelei is csupa ragacsok, biztos még valamelyik korábbi tulaj kölykei kreatívkodták ki magukat. A könyöklőkön az ajtóbehúzóknál milliméter vastag a mocsok. A kormány mellett a műszerfalon lyukak, gondolom a telefonkihangosító volt ott a kétezres években. De ahogy nézegetem a kocsit, látom, vannak egyéb lyukak is más műanyag elemeken. Hmm.

Kiszállok, megint körbenézem, a tetőre téved a tekintetem. Hát ez meg? Miért karcos a tető közepe? Futár autó volt? Biztos nem taxi, hiszen a fólián keresztül nem karcolta volna meg a fényezést. Várjunk csak, hát de Bécsben nem egyenszínűek a taxik! Akkor ezért a sok lyuk a műszerfalon? A matricanyomok meg a kötelező utas-tájékoztatók voltak? Ó, hát a bőrkárpit sem bőr, hanem műbőr, és nem kárpit, hanem üléshuzat, igaz, a drágábbik, jó minőségű fajtából. Mindenhol úgy illeszkedik, hogy elsőre nem volt meg, hogy csak rá lett húzva az ülésekre. Sőt, a középső könyöklőn is van egy műbőr huzat, és a sofőr ülésén a huzat közepén egy többrétegű, szellőző betét is van – igaz a combtámasznál kicsit meg van repedezve.

Kérdeztem is a srácot, hogy te, ez nem taxi volt? Tökéletes bécsi dialektusban magarázza, hogy hát ja, de, na de már régen volt, és hát nem is olyan sokáig. Időközben befut az apja, az ő kiejtése inkább a bécsi döneresekére hasonlít, de mint kiderül, inkább csevapot árulna, ha árulna – ha jól emlékszem, montenegrói a család. Apuka a tipikus neppertempót tolja, megy a nagy duma, a srác kicsit feszeng is, látszik, nem ugyanott nőttek fel.

Papa közben elmegy ügyintézni, én tovább nézegetem a kocsit. Sok pici hiba van rajta, olyanok, mint hogy az ajtókitámasztók mind elkoptak, hiányzik a takaró a rádió alatti rekeszről, nincs meg a csomagtér roló, ilyesmik. A katalizátor viszont itt Bécsben drága móka, a sok pici hibát sem lehet olcsón megjavítani. Amennyiért meghirdette, semmiképp sem érdemes megvenni.

Utálom, ha valaki pofátlankodik alkudozáskor és mindennek a felét mondja be, meg az is zavar, ha minden kőfelverődést le akar vonni valaki a használt autó árából, leszarozza az utolsó alátétet is.

De ha az ember látja a valódi, kézzelfogható hibákat, és nem riad el teljesen a kocsitól, akkor az szerintem egy vállalható viselkedés, ha elmondja, hogy ez így, ebben az állapotban mennyit ér meg neki. Nem sértegetni kell a másikat meg fikázni az autót - ha annyira szar, akkor ne vedd meg, ne idegesítsed fel a másikat.

Mivel a Prius technikája számomra teljesen ismeretlen, bármikor előjöhet valami olyan nyűg, amit nem tudok javítani, vagy csak sok foglalkozással. Őszintén tipródtam egy darabig, nem tudtam eldönteni, bele merjek-e vágni, és ezt el is mondtam az eladónak.

Épp ezért kis kéztördelés után egy, az arcátlanság határát súroló összeget mondtam a srácnak. A szeme sem rebbent. Sőt, megkérdezte, hogy biztos jó-e nekem ennyiért? Lehet, hogy ezen a ponton kellett volna visszaadnom a kulcsot és menekülni…

De megvettem. És már a hazaút sem volt eseménytelen...

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal biztass minket a folytatásra. Köszi!

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

• Idegesítő KRESZ tábla, amitől Zombi teljesen kiborul.

• Máté átmegy Burt Reynoldsba, és felülemelkedik a szabályokon: ő bizony nem száll a bicikliről. Bandi elmagyarázza, miért kéne.

• Jófejnek gondolt rosszfejség, ami a Buddha-természetű Bandit is kihozza a sodrából.

• Kopasz elmagyarázza a fantomdugó jelenséget.

• Filizófia: próbáld ki álmodozásaid tárgyát, különben a csalódást is védeni fogod.

• Mátét nem érdekli, ha valami rossz, megveszi.

• Visszatér a nyomi vagy menő.

• Szopóroller-pumpapája a BMW pályafékeivel és a Balaton Park Circuit bajai.

• A Nepper mint vezetéstechnikai instruktor és Stirling Moszad.

• Nepperűzés speciálba: Bandi eladná a Vespát.

• Mi van az Alfával? Végül ment a bontóba?

• Az OT-s elvárásoktól csak rosszabb lesz az autó.

• Az utcai versenyzés évszázados hagyományai Magyarországon. Legyünk újra utcai versenyzés-nagyhatalom! Tanácsadás Vitézy Dávidnak közparkjaink hasznosításáról.

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

„Ha bekommentelném, hogy egy 500 ml-es orvosi fecskendővel Apenta málna lightot fecskendeznék a segge lukába és várnám, hogy az egészet a pofámba fingja, na azért biztos letiltana. Mondjuk lehet, hogy csak a perverzeket nem szereti, és az ilyesmivel kapcsolatban nincs kifogása” – írta a neve elhallgatását kérő filantróp egy nagy baráti groupchatbe. A kontextus majdhogynem mindegy, a lényeg a mondanivaló: mennyi módon lehet értelmezni a perverziót. Én például betegesen vonzódom a lég-olaj hűtésű motorokhoz, az engine swaphoz, illetve ahhoz, hogy a gyárinál jobb körítésbe tegyünk egy motort. Ezért tudok rajongani a Bimotáért, aminek az alapküldetése volt izgalmas blokkok köré az eredetinél jobb motor építése.

De remegő izgalom fog el akkor is, ha felbukkan egy brit spec váz, egy Harris, egy Spondon vagy egy Martek, de rendszeresen álmodom a svájci Egli vázaival is. Ezek viszont olyan áron mennek, ami túlmutat a lehetőségeimen. És akkor a papírozásról meg a műszaki vizsgáztatásról nem is beszéltünk. Nem gondolom, hogy meg tudnám ugrani, de elméletben – szigorúan elméletben! – egy 7/11 építését végig tudnám vinni.

Jó, de mi a tököm az a 7/11? Nagyon röviden összefoglalom, hogy lerázzuk a perverzeket, és csak mi, normális emberek maradjunk itt: a lég-olajos, régi Suzuki GSX-R750 sportmotorba belelógatni a GSX-R1100 blokkját. Mindkettő régi történet, 1985–1992 közötti motorokról van szó, amiknek már rég meredeken elindult felfelé az ára, de a művelet szinte plug-and-play, és a végeredmény egy olyan motor, ami sokkal virgoncabb és ügyesebb a GSX-R1100-nál, de olyan ereje van, hogy egy brontoszauruszt is kihúz a futóhomokból.

De ahhoz, hogy a 7/11 hallatán ugyanazt érezzétek, mint én, érdemes egy kicsit távolabbról indulni. A Suzuki GSX-R750-et 1984-ben mutatták be, és nagyon hirtelen mindent megváltoztatott, amit a sportmotorokról addig gondoltak. Könnyebb és erősebb volt minden konkurensnél, és tulajdonképpen az ott lerakott alapok a mai napig meghatározzák, milyen egy japán sportmotor, az alu váz + soros négyhengeres motor receptet ekkor találták fel.

A GSX-R1100 két évvel később érkezett, amiben újat hozott, az a közel 140 lóerős teljesítmény volt. Vadállat blokk volt, és még ma is annak számít. Lehet, hogy a paraméterei felett eljárt az idő, de ahogy elhúzod a gázt és rádobod a kuplungot, nem gyorsul, hanem teret vált. Nagyobb rajta a színház, mint amit egy 200 lóerős mai sportmotor valaha tudni fog. Szörnyű, amit művel és mégis imádnivaló.

Ráadásul legendásan jól tuningolható, ezen a téren a sokkal modernebb Hayabusát lehet talán mellé állítani. Talán egy blokk van, aminek a forgattyús házát többre tartják a dragbike építők, a Suzuki GS1000-ét. Direkt forgattyús házat írtam, mert a legsúlyosabb gyorsulási versenygépekhez csak azt tartják meg, és 1600-as hengersorral, speciális főtengellyel, nitróval és minden őrülettel építik fel a nullából. A kulcsszó a golyóscsapágyas főtengely. De térjünk vissza a GSX-R1100-hoz, ami számtalan brutál tuningot kapott már az idők folyamán, házilag is könnyű belőle 160 lóerőt kihozni, de bőven épült belőle 300 lóerő feletti utcai motor is. Mert hát szinte kívánja a turbót.

És szinte adja magát, hogy a nyolcvanas évek végének egyik legjobb vázába belecsúsztassák a kor vadállat blokkját. A korai GSX-R1100 1052 köbcentis négyhengerese közvetlenül becsavarozható a 750-es vázba, de a későbbi 1127 köbcentis blokk sem kíván sok mókolást, csak a hátsó-alsó rögzítőcsavar vastagabb (M12), így vagy a vázat kell felfúrni vagy a blokkot perselyezni.

A legenda szerint az első 7/11-et egy Bradley O’Connor nevű úr építette, amiről a 1992 szeptemberében számolt be a Performance Bikes magazin. Az ötletből azóta mozgalom lett, világszerte rengeteg épült, és sokan rebesgetik, hogy tervben volt ugyanez szériagyártásra is, csak valamiért elengedték a japánok. Ezt a teóriát nem osztom, ez a közeli kompatibilitás szimplán gyártástechnológiai egyszerűsítés volt, ahogyan az is, hogy a 400-as Banditot is lehet ezerkettesíteni.

Most, hogy már az ős-GSX-R750-ek és a GSX-R1100-ak is elszállt árú gyűjtői darabok lettek, ez sem az az olcsó projekt, mint mondjuk 20 éve, amikor mindkettő relatív elérhető volt, és egy új hatszázas Hornet árából még maradt is volna utána pénz némi tuningra, például futóműre, Dynojet kitre vagy síktolattyús Keihin karbisorra. Persze a pillekönnyű, kovácsolt alu versenyfelnik, a mart féknyergek, a dupla olajhűtő, a hegyes Yoshimura-veztengelyek, a 1340 köbcentis, big bore kitek és a könnyített hajtókarok már akkor is pimaszul drágák voltak, és ahol az ilyesmi rendelkezésre állt, ott találtak hozzá egy Martek vagy Harris vázat is.

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Amik a világ legjobb érzései közé tartoznak:

- Autót venni
- Jó autót venni

Utóbbi nem jelenti azt, hogy hibátlannak kell lennie, mert ha az ember nem a szalonból, hanem a megunt tárgyak osztályáról vásárol, esetleg a szeméttelepről, akkor ez nem is szabad, hogy elvárás legyen. Az ember megnézi, kipróbálja, ír magában egy listát a költségekkel együtt, annak jó esetben lealkudja a felét, és azzal áltatja magát, hogy jól járt. A feladat ezek után mindössze az, hogy otthon rendesen átnézve összeírjon egy valós listát a teendőkről, és miután rájön, hogy egyáltalán nem járt jól, mégis meggyőzze magát arról, hogy jól járt.

Én november végén megvettem egy IS300-at, és tök jól jártam vele. Mármint azt leszámítva, hogy napi járósnak vettem, és a vétel után nem sokkal hetekig nem tudtam vele napijárni. Pedig csak annyit tettem, hogy letekertem a hűtősapkát.

Nem sok saját sapkám volt életemben, de vízhűtőknek már rengeteget vettem. Ez a cucc is olyan nálam, mint a termosztát, a generátor és az önindító. Ezeknek mihamarabb újnak kell lenniük a vétel után, át kell őket nézni, fel kell őket újítani, mert addig felforró, leálló, be nem induló autókról álmodok minden éjszaka. Ez a termgenstartfóbia. Ha létezik olyan, hogy oktofóbia, akkor legyen ez is egy hivatalos defekt. Már egyébként gyógyulófélben vagyok, a Kockát úgy vettem és adtam el, hogy egyik alkatrészhez sem nyúltam ezek közül. Bár ez azóta is zavar.

Itt viszont biztos, hogy az összes meg fog történni, mert már a sapka levételénél trauma ért. Mi ez a fura állagú ganyé rajta belül? Egy ideális hűtőfolyadék csábít arra, hogy megigyam, hisz szép a színe, jó a szaga, de ez olyan volt, mintha a pocsolyából lett volna feltöltve, úgyhogy gondoltam, lecserélem. Nem volt aknás garázs, mert abban az Alfa újul éppen, de már komplett futóművet is szedtem ki az utcán, úgyhogy két rámpával a vízcsere semmiség. Enyhén nehezítő körülmény, hogy december volt, és ezen a télen szabadságot vett ki a globális felmelegedés. Kitekertem a leeresztőt az új hűtőből, amit msáfél évvel azelőtt cseréltetett az előző tulaj, amikor gyári Toyota vezérlést és Aisin vízpumpát is beszereltetett az egyik neves műhelyben.

Még nem mondtam, de azért is nyúltam a hűtőrendszerhez, mert nem volt az autóban fűtés a bal oldalon. Ez tipikus hiba az IS300-nál, meg az IS200-nál is, eltömődik a fűtőradiátor, jellemzően azért, mert elkezd rozsdásodni belül a rendszer a tróger tulajdonosok miatt, akik sosem cserélték a löttyöt. Furcsálltam volna, ha itt is ez lenne a helyzet, mert ez a példány Svájcból jött tíz évvel ezelőtt, végicsapkodott szervizkönyvvel rendelkezik, itthon pedig egy rendes bölcsészkabátos ember első autója volt, aki nem sajnált tőle semmit, ez látható abból is, hogy hova hordta szervizbe és milyen minőségű alkatrészekkel zajlott a karbantartás. De ennek a helyzetnek utána kellett járni, mert én ugyan szeretem, ha fáj, de egy komplett telet nem hoznék le rendes fűtés nélkül, ha nem muszáj.

Mire lecsorgott a folyadék, már tudtam, hogy nyögni fogok. Itt baj van, nem kicsi.

Nem láttam még ilyet, úgyhogy olyat tettem, amilyet még soha. Lefotóztam a Chatgpt-nek a látványt. Igen, úgy tűnik, hogy hosszú évek után eljutottam a legaljára, a kezdővonal mögé három körrel. Gyűlölöm, amikor gépekkel beszélgetnek az emberek, utálom, ha a gép elkezd emberi módon fogalmazni, engem már az is zavar időtlen idők óta, amikor egy gép bármit is megköszön. Többek közt ezért is utálom az összes új autót, egy gép ne magyarázzon, csak tegye, amit mondanak neki, ne az ember tegye azt, amit egy élettelen gép közöl vele. Menj lassabban, gyorsíts óvatosabban, tolass körültekintően, kuss legyen, majd én tudom, hogy mit akarok csinálni veled, te masina... Most mondjuk pont nem tudtam, hogy ezzel mit tegyek. De kisvártatva megjött az analízis a kompjútertől, ez bizony olaj. Olaj van a hűtőrendszerben… Óbazz, ez eléggé megmagyarázza a látványt.

Együttérző vállveregetés lehetősége...

Rögtön az ugrik be ilyenkor az egyszerinek, hogy akkor ez a motor hengerfejes. Én sem vagyok kivétel, de azt is tudom, hogy ez egy 2JZ, ami nem szokott hengerfejes lenni. Itt ráadásul nyaral a születése óta, ez a turbótlan kivitel automata váltóval maga a wellness ennek a motornak, tulajdonképpen nem történik vele semmi. Szóval itt valami másnak kell lennie a gondnak, hisz semmi más jelét nem mutatja a hengerfejességnek, pedig az nem merülne ki ennyiben. Ha már ekkora lendületben voltam a szánalmasság lejtőjén, akkor megérdeklődtem a géptől, hogy mégis mi okozhatja ezt. Mire közölte a gép, hogy ezeknél tipikusan előforduló hiba az, hogy az olajhűtő átereszt és akkor keveredik a víz az olajjal. Pontosabban olaj kerül a vízbe, de víz nem kerülhet az olajba, mivel az olajnyomás jóval nagyobb. Hmmm, ennek lehet értelme… Mondjuk a tipikusságot illetően volnának kétségeim, mert guglizásra nem hemzsegtek a találatok, konkrétan nulla, meg is kérdeztem, hogy mégis mi alapján állítja ezt. Erre mutatott két eldugott fórumot, ahol csak feltetelezték ezt valami hiba kapcsán, de nem lett bizonyítva. Na mindegy, iránymutatásnak jó, én elindulok erre. Bár még nem sokat nézegettem a motorteret, ezért nem vettem észre, hogy volna benne olajhűtő, de most, hogy megnéztem alaposabban, így sem láttam. Azaz de, meglett. A hozzáférhetetlen olajszűrő alatt van egy sokkal hozzáférhetetlenebb, vizes olajhűtő. Toyota, néha annyira utállak.

Így nem járok vele, az biztos. Átmostam a fűtőradiátort, hogy kiderülhessen, tényleg nem rozsdalé miatt tömődött el, mert csakhamar kristálytiszta desztillált vizet tudtam benne keringetni némi citromsavval. Feltöltöttem a rendszert rendes hűtőfolyadékkal, hátha mégis muszáj lesz beindítani és elrohanni valahova, és nekiálltam kitalálni a megoldást. De a kérdés adott volt. Mióta lehet ez ilyen? Az biztos, hogy másfél éve volt megbontva ez a hűtőkör, előtte kizárt, hogy ilyen volt, Szutiék ezt azonnal észrevették volna és megoldják. A tulaj pedig ki is fizette volna, kerüljön bármennyibe. Nem tudott róla, ő csak felhasználó volt, a nem működő fűtést sem vette észre, amikor a próbakörön megemlítettem, ő csak jelezte az anyósülésről, hogy pedig az működik. Meg amúgy is ritkán vezette télen, nem azért tartotta, hogy elhasználja. Szóval ez a ragya az utóbbi időkben alakulhatott ki.

Savazás az utcán. Itt már kétszer cseréltem vizet, és látszik, hogy harmadszorra már kristálytiszta volt, előtte is csak olajos barnaság jött, rozsdalé szerencsére semmi, ez a rendszer nem korhad belülről

Kellett szereznem egy új olajhűtőt. Cikkszámát csakhamar kinyertem a Toyodiy-ról, de olyan már nincs, ami ebben van, csak egy másik fajta. Gyakran megesik ez, valamit változtattak rajta időközben. Kapható itt-ott a neten, kalkulálgattam, de mindenhogy brutális áron jönne Japánból és ami a fő, sokat kéne várni rá. Így hát megkérdeztem a helyi Toyotát, ahova már úgyis hazajárok nagyon régóta, hátha nem kétszer annyiért hoznák. Kiderült, hogy tudnak hozatni, és végül némi kedvezménnyel úgy alakult, hogy nem is többért, mint külföldről. Megrendeltük, innentől már csak ismeretlen hosszúságú ideig kellett várni, mert pont évvégén, a két ünnep között lett lerendelve. Januárban majd kiderül, hogy mikor érkezhet meg.

Épphogy elkezdtem volna várni úgy rendesen, mire január 5-én váratlanul megérkezett… Ekkor már három hete játszott akku nélküli szobrot az IS, takarosan be is lepte a hó. Nem, az előző mondatban a másodikat direkt nem írtam nagybetűkkel. Senkinek nem kéne tennie. Az olajhűtőt viszont ki kellett cserélni.

A gond annyi volt, hogy nem volt hol megtenni, épp mínusz fokok voltak, régóta nem látott méretű hóval. És bár régen szakadó esőben, meg télen, fagypont alatt is bringával jártam, még ónos eső esetén is tekertem a szögessel, mára úgy döntöttem, hogy öreg vagyok ahhoz, hogy jégtömbként nyúlkáljak a fagyott vasakhoz. Az Alfát csináltam a télen is, mert bár nem fűtött az a garázs sem, de van benne akna, nincs benne hó, és be tudok vinni egy hősugárzót, hogy az egy fokból csináljon hetet. Lukszuskörülmények az utcai szenvedéshez képest. De nincs másik garázs, pláne olyan, ami fűtött.

Majd egy szép napon váratlanul bevillant, hogy de, van egy olyan.

A Fos ott hever egy lakótelepi garázsban, aminek a környékén Fluor Tomi, Szoboszlai Dominik, meg jómagam nőttünk fel, különböző időszakokban. Nemcsak ez a különlegessége a helynek, hanem az is, hogy egy négyemeletes alján van ez a kuckó, és átmennek rajta fűtéscsövek. Nincs az a tél, amelyik során hidegebb volna itt 15 foknál. Odamentem és bizony, az a rozsdás, szétmálló kasztnis, ám gyöngymotoros legenda ott wellnesselt a 17 fokban, tökéletes páratartalomban. Adta magát a teendő, ki kell baszni onnan, és a helyére beállva megcsinálhatom a kék Kombinét. De hova tegyem? Az utcán nem hagyhatom, már csak azért sem, mert nem lehet bezárni, ráadásul úgy néz ki, hogy még egy háborús övezetet is csak elcsúfítani tudna. Beugrott agyamba Dávid, aki megvette az én Hacsimat annak idején, és akinél annyi rom van, hogy eggyel több már neki sem tűnne fel. Mivel cuki, nem is tudott ellenállni annak a csodás gondolatnak, hogy egy ilyen pusztulat ott álljon az udvarában, ismeretlen hosszúságú ideig. Kibéreltem egy autószállítót és átvittük hozzá egy szép estén.

Úgyhogy átvihettem ezen garázsba a Kombinét, a rámpákat, meg minden egyebet és kezdetét vehette a műtét. Persze csak egy nap elteltével, amikorra már kiolvadt a mű, és átvette a garázs hőjét. A terv egyszerű, kiszedni a hozzáférhetetlen olajhűtőt, belerakni az újat, átmosni a hűtőrendszert a búvárszivattyúval, hogy mindenhonnan kijöjjön az olajos retek, új folyadék bele, akkor már egy olajcsere sem árthat, biztos ami biztos. Nekiálltam.

Felülről esélytelen volt rendesen hozzáférni még bontás után is, de lebontva dolgokat alulról már nem volt muszáj összemenni húszcentisre, hogy hozzáférhessek. Nem volt egyszerű, mert erőkarnak nem volt hely, a rögzítőcsavar pedig 23 éve érintetlenül szorította a hűtőt a blokkhoz. És persze a rákötött vízcsöveket sem volt épp egyszerű leszedni, de párezer káromkodás és hosszú órák kitartása nem maradhatott eredménytelen. És itt ért az első meglepetés… A két hűtő nem ugyanolyan.

Ez magadta a választ arra is, hogy miért lehet ehhez az autóhoz két különböző hosszúságú olajszűrőt kapni. Az olajszűrő maga nem gond, abból megvehetem bármikor a rövidebbet, de ez a különbség az olajhűtők vastagságában azt jelentette, hogy nem tudtam egyből felrakni az új hűtőt, mert az eredeti rögzítőcsavar rövid volt az újhoz. Mellesleg az átmérője sem volt megfelelő. Hazamenetel, guglizgatás, keresgélés. Ugye ide most már másik csavar kellett. Kitúrtam a megfelelő cikkszámot, keresgéltem a neten, semmi. Másnap megkérdeztem a törzshelyemen, hogy mennyiért tudnak ilyet hozni nekem, de az a válasz érkezett, hogy semennyiért sem, már rég nem gyártják. Ó, Toyota, hogy én mennyire tudlak utálni… Hűtőt gyártasz, hozzá való rögzítőalkalmatosságot nem. Használtan sincs, sehogy sincs. Egyetlen képet találtam csak a neten, hogy miként nézhet ki, és ahogy láttam, ebbe már szereltek valami szelepet is, nem is csak egy szimpla csavar. Maga a rézhűtő is tudományosabbnak tűnik egy kicsit a réginél. Mi legyen?

Akárhogy is gondolkodtam rajta, nem jutottam arra, hogy muszáj ennek a csavarnak ilyennek lennie. Eddig is egy szimpla vasdarab volt gyárilag, ami csak áteresztette magán ész nélkül a ganyét. És akárhogy néztem a hűtőt, az sem tűnt olyannak, mint aminek problémája lenne azzal, ha csak átmegy rajta egy üreges vas. Úgyhogy mivel eleve nincs más megoldás, legyártatok egy ahhoz hasonlót, ami már kellő méretekkel fog rendelkezni. Másnap már az esztergályosnál álltam bociszemekkel, az új hűtővel, meg az eredeti csavarral. Egy ilyesmi kéne, csak olyasmi legyen, ami ehhez jó. Okéjó, kusslegyen, takarodj, gyere majd, ha szólok.

Két nap múlva szólt, addig én szereztem rövidebb olajszűrőt. Imádom ezt az embert, eddig még nem tudtam olyan kéréssel odamenni, amit ne tudott volna teljesíteni. Lehet ezt nem kellett volna leírnom a pride hónapban, mert még félreérti valaki, de mindegy, mire ez a firka kikerül, addigra már eljön a július.

Innentől a cserének már nem volt akadálya. Rengeteg káromkodással később bent volt a helyén az új hűtő, a rajta átfutó vízcsöveket is leginkább hangerővel lehetett a helyükre illeszteni, rendes hozzáférés híján. Már csak a pacsálás, vagyis a hűtőrendszer átmosása volt hátra. Ehhez kellett egy vödör, benne a búvárszivattyúval, amit rákötöttem a rendszerre, kiiktatva a fűtőradiátort. Előtte kivettem a termosztátot. Ezáltal a komplett rendszeren át tudtam tolni nyomással a desztillált vizet, kizárólag egyirányú üzemmódban, azaz nem keringetve a moslékot, hanem ami bement a vödörből, az a másik végén kijött egy tárolóedénybe. Mikor az egyik irányban áttoltam csomó desztvizet, akkor felcseréltem a csöveket, és a másik irányban is áttoltam vizet ugyanilyen módszerrel. Hogy mennyit? Egészen pontosan 75 litert. A végén persze ugyanezt megtettem a fűtőradiátorral is, ahhoz már elég volt jóval kevesebb is.

Mikor összeraktam a hűtőrendszert, helyükre kerülhettek az ékszerek. Új termosztát, új vízcsőcsonkkal, és persze új hűtősapkával, új fagyállóval. Olaj is a helyén, nem maradt más, mint a próbaindítás. Ami ilyen esetekben mindig para nálam, hisz változtattam a rendszeren. Vajon tényleg elég egy ilyen esztergált csavar? De hát miért ne volna jó? De mi van, ha nem jó? Elpucoltam rendesen, de mi van, ha mégsem, és fémreszelék kerül az olajkörbe? Nem jobb, ha inkább be sem indítom soha?

Lehúztam a gyújtást, és óvatosban csak nyünnyögtettem sokat az öndindítóval. Tekergettem még egy kicsit.

Végül úgy voltam vele, hogy most már elég a szarakodásból, elindítom. Kinyitottam a garázs mindkét ajtaját, gyújtás rá, levegő kifúj, kulcs elfordít.

Az elején két jó érzést soroltam fel, de itt egy harmadik! Csodás volt hallani, látni, hogy működik, de ilyenkor egy ideig még minden gyanús. Kiszálltam, alámásztam, hisz még a rámpákon állt, kutattam olajfolyás után a hűtőnél, szűrőnél. Lestem vízszivárgást a csőcsatlakozásoknál, bárhol, ahol hozzányúltam. Majd gyorsan be az utastérbe, nézni, hogy megjelenik -e az olajnyomás rettegett piros csodalámpája. Kiszállás, újabb alámászás, nézés. Minden rendben öt perc után is! Leszámítva, hogy szédülök és okádnom kell.

Óbakker, hiába nyitottam ki a garázsajtókat, gondolom a szél befelé fújta a mérget, háromezer köbcenti hat hengerrel pedig nem épp Grétakomfort, úgyhogy elkezdtem megölni magam a szűk helyen. Pontosabban inkább ő akart megölni, hisz nem először csinálta, amióta megvettem, és később sem állt távolt tőle a műfaj. Kirohantam a szabadba, még csak le sem állítottam, hirtelen fontosabb lett élni, mint olajszivárgást lesni, pedig nemrég még úgy éreztem, hogy fordított a prioritás. Mély levegőket szippantgattam kicsit távolabb, próbáltam nem hányni, vajon Szoboszlai is ugyanezt csinálhatta errefelé nem is olyan rég kamaszkorában egy szombat éjszaka? Hát Fluortomi? Én csináltam pár évtizeddel ezelőtt, és hasonló helyzet volt, hisz a rosszullét előtt akkor is jól éreztem magam, csak nem vasak és gumiabroncsok, hanem cimbik és boroskólák közt.

Mikor negyed óra elteltével úgy tűnt, hogy megmaradok, visszatartott levegővel visszatértem a barlangba, leállítottam a Kombinét és rázártam a garázsajtókat. Van olajnyomás, van élet, van tökéletes fűtés. Később, olyan ezer kilométer elteltével cseréltem még egyszer hűtőfolyadékot, és azóta is boldogan jár a műszer. Én is boldogan járok vele. Négyezer kilométer elteltével úgy döntöttem, hogy tökéletes lett a beavatkozás, isteni az autó, úgyhogy örülök, hogy túléltem, hisz így vezethetem a mai napig, bármikor. Sőt, annyira megkedveltem, hogy elő is léptettem hobbiautónak. Hiába élmény minden kilométer, kellenek a közös kalandok, hogy az ember igazán megkedvelje az autóját, úgyhogy emiatt az incidens miatt sem tudok rá haragudni. Vagy csak én vagyok ilyen hülye?

Azóta is imádom, pedig eljött a tavasz, és végre rátérhettem a vásárláskor összeírt hibák és vágyak megvalósításának. Lesz arról is mit mesélni.

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor arra kérünk, hogy támogatásoddal biztass minket a folytatásra. Köszi!

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Szimpla prezentáció helyett hideg verejték, kétségbeesett csavarozás és ideges kalapácsolás volt porondon. A LEGO-kockákból épített F1-es Ferrari modell bemutatóján olyan boxhangulat volt, mint utoljára talán Michelisz Norbi emlékezetes hungaroringi csattanása után, amikor kacsaszalaggal építették újjá a BMW-jét.

Igazi uncsi bemutatónak ígérkezett az egész, nem is igazán értettem, miért akarok ott lenni. Tudjátok, az a fajta ivent, ahol kedvesen köszöntik az egybegyűlteket, leleplezik a ”kizárólag LEGO kockából” megépített, életnagyságú Ferrari efegyest. Majd mondanak pár szórakoztató adatot (közel 400 ezer LEGO kockából épült, durván másfél tonna, igazi Pirelli slickeken gurul, stb.). Az újságírók, bloggerek, influenszerek lelkesen újságíróskodnak, bloggerkednek és influenszerkednek. Úgy készülnek a videók, meg a kacsacsőröző szelfik az Instára, mintha az életük múlna rajta, de legalábbis egy bontatlan ”Mr Gold” minifigurát kapnának érte.

Ráadásul nem is új a modell(?)autó(?), fene se tudja, minek nevezzem, hiszen vezethető, önjáró, akár 20 km/órás sebességre képes szerkezetet építettek a szakemberek. Még 2025-ben villantották meg ezt a Ferrarit, meg a többi F1-est, amik nem az eredeti versenyautót mintázták, hanem az akkor piacra dobott LEGO Speed Champions sorozat F1-eseit. Tehát egy igazi versenyautóról mintázott kicsinyített modellt nagyítottak fel, de akkora alkatrészeket használtak, mint a kis LEGO-autóknál, viszont életnagyságúra építették. Rendes elektromos hajtáslánca, igazi versenyautó kerekei, kormányozható felfüggesztése, meg biztonsági övei vannak. Tavaly a Miami Nagydíjon mentek a pilóták egy tiszteletkört ezzel és a többi plasztik formaegyessel - természetesen a legkevésbé sem komolyan véve a feladatot. Így aztán volt, akit a falnak nyomtak, mást csak finoman kiszorítottak. Ez a ”mi” autónkon is látszik, az első szárnyat alkotó elemek egy részét mintha egy gigantikus sajtreszelővel simogatták volna meg. Mellesleg ez a légterelő szárny meg az orrkúp volt az este főszereplője, de csak szépen sorjában, ne spojlerezzünk, ugye.

Szóval adódik a kérdés, mi a francnak menne el az ember egy ütött-kopott használtautó leleplezésére, ráadásul este fél hétre, mikor minden jóérzésű családapa már otthon legózik a gyerekeivel? Egy: LEGO, tehát érdekel. Mindig van valami olyan kis részlet, amin az ember szívesen legelteti a szemét, miközben a tervező zsenialitásán álmélkodik. Kettő: a gyűjteményem egyik kedvenc öreg darabja egy idén pont 50 éves Forma-1-es, ki kell használni a lehetőséget, hogy összefotózhassam az antik versenyautót az új géppel. Három: mindig, mindenhol történik valami érdekes, csak figyelni kell.

Mikor bő negyedórás késéssel a Róbert Károly körúti Alza központhoz értem, látszott, hogy a buli nem pont a szokványos forgatókönyv szerint alakul. Papíron már 15 perce az épületben kiállított autó körül kellene mindenkinek zsizsegnie, de a fotósok az udvaron, egy teherautó mellett kattogtattak. Mindenki őrült izgalommal figyelte, ahogy egy nagy faládát leemelnek egy targoncával – tulajdonképpen csoda, hogy nem rajzanak az újságírók minden logisztikai központban, mert ott aztán annyi targonca meg faláda van, hogy nem győznénk memóriakártyával. A láda szétbontása után a villás targonca leemelte a felhajtott orrú Ferrarit, aztán már a saját kerekein betolták az eladótérbe.

Én még úgy tudtam, hogy a rakpartot csak fél hét után zárják le, de mint közben kiderült, a június eleji bejelentéshez képest pár héttel később 17:00-ra hozták előre a lezárást. Ez persze teljesen jogos, hiszen nyáron délután ötkor a pesti oldalon a rakpartot senki nem használja közlekedésre, én is csak képzelődtem a sok autót magam körül háromnegyed ötkor, mikor a belvárosba hajtottam. Így aztán, mikor hat magasságában a Vörösmarty tér környékéről elindultam, teljesen logikusan a Keleti pályaudvar-Thököly út-Stefánia-Ajtósi Dürer-Hungária/Róbert Károly útvonalon vitt a Waze. Így jött össze az a negyedóra késés, de hát Istenkém, ennyit igazán megér mindenkinek a rakparti bulika.

Hogy technikai probléma, szimpla késés vagy ügyes tervezés miatt volt a sajtóesemény része a lepakolás, nem tudom, de az biztos, hogy ha valaki azt mondja, hogy direkt így szervezte, előbb elhiszem, mint a viccbéli agresszív kismalacnak, hogy véres térddel és könyökkel szokott leszállni a bringáról. A fennforgás miatt nagyságrendekkel több kép készült, mindenki egy kicsit a dolgok részesének érezte magát, hiszen tényleg olyat látott, amit egyébként csak nagyon kevesen. De az biztos, hogy ami ezután jött, az nem volt a tervekben.

Ugyanis a dobozban szállított Ferrari elromlott. Nem kicsit, nagyon. Nem az volt a baj, hogy nem indult be az elektromos hajtás, vagy szétesett a kormánymű – egy hetekig egy helyben álló szobornál, még ha képes is mozogni, ez nem probléma. De ha szoborként nem működik, az baj. És ez nem működött, mert nem lehetett lehajtani az orrkúp-szárny elemet. Ami egyrészt jól láthatóvá tette, hogy a sajtóközleményben szereplő állítás, miszerint ”kizárólag LEGO kockákból építették meg”, nem igaz. De hogy is lenne igaz, mikor a felnik, meg a Pirelli slickek sem LEGO elemek, és ezeknek a rögzítését sem lehet megoldani 4x2-es kockákkal, de még Technic elemekkel sem. És természetesen egy ilyen járműnek szüksége van egy teherhordó vázra.

Mert bár jól tudjuk, hogy a LEGO elemek baromi pontosan illeszkednek, de másfél tonnányi (a video szerint csak 1000 kilónyi) műanyag alkatrész nem fog atom stabilan egymásba kapaszkodni. Ezért aztán fémből készült merevítések vannak a kockák alatt (ez a zártszelvényekből gyártott váz jól látszik a LEGO saját videójában is) és az elemeket is egymáshoz ragasztják – a sokat emlegetett ”clutch power”, azaz a kockák egymáshoz tapadási ereje nem végtelen. De a ragasztás sem mindenható, a tavalyi veretés után a Miami Nagydíj személyzete kénytelen volt már a verseny rajtja előtt romeltakarítással bemelegíteni, mert az ütközések nyomán tele volt az aszfalt LEGO-elemekkel.

Szóval, a lényeg, hogy ez az orrkúp-szárny elem egy zsanéron elfordítva felhajtható, hogy könnyebben lehessen szállítani. Csakhogy mostanra a zsanér elfáradt, és a zötykölődésben elhajlott és szétszakadt. Így aztán a cseh LEGO-gyári kísérők terven felüli boxkiállásba és gigantikus legózásba fogtak. Hiába próbálták feszegetni a zsanért, nem lehetett eléggé szorosan illeszteni a darabokat, így meg persze a külön szállított takaróelemek sem mentek a helyükre. Ahhoz képest, hogy egy ilyen malőr milyen feszültséget tud okozni az emberben (előző életemben részt vettem pár kiállítási stand megtervezésében és felépítésében, ismerem belülről az ilyen helyzeteket), egész higgadtan kezelték a csehek és a magyar sajtósok is a helyzetet.

Így aztán a félkész autó és az építés alatt álló kiállítási terület mellett hangzottak el az ünnepélyes mondatok, tudatták mindenkivel, amit tudatni kellet, mesélték el, hogy augusztus 10-ig lehet a kiállított LEGO-Ferrarit élőben is megtekinteni, és végül faggatták kicsit Baumgartner Zsoltot.

Persze ennyi pingvinezés után nem bírtam magammal, és igazi idegesítő bámészkodó módjára a kordon mellől igyekeztem pár tanáccsal segíteni a srácokat. Hogy maguktól is rájöttek volna, vagy tényleg segített, hogy beledumáltam, nem tudom. De miután megláttam, hogy a zsanért nem hegesztéssel rögzítették, hanem csavarokkal, javasoltam, hogy csavarozzák le, majd kézben egyengessék ki a rommá torzult alkatrészt. Mindenesetre innentől számítva tíz percen belül használható állapotba került a zsanér, újabb negyedóra múlva már helyén volt az orrkúp is. Az unokáimnak természetesen azt a verziót fogom mesélni, hogy az én csodás mentőötletemnek köszönhető, hogy aztán a mostanra már kissé türelmetlen sajtósok mégis tudtak a komplett autóról fotókat és videókat készíteni. Ami ugye azt jelenti, hogy tulajdonképpen a Szívósor olvasóinak köszönhető, hogy este kilencre összeállt az F1-es. Hősök vagytok, drága olvasók!

És mi jár a hősöknek? Jutalom. Méghozzá különleges jutalom. Zsíros konc. Amit érthető okokból nem hiénázni lehet majd, a Mohó Hiéna máshol lakik. Természetesen egy másik dögevő ugrott be, a Dögkeselyű (aki érti, érti). Szóval legyen ez a doboz a Szívósor első keselyű-konca. Hogy mivel lehet kiérdemelni, azt még majd kitaláljuk.

De addig is csodáljátok a szignált dobozt: pult alól szereztem egy vastag filctollat és megkértem a ”kisbaumgartnert”, hogy lássa el autogramjával. Hiszen ő az egyetlen magyar pilóta, aki egy szezonon át versenyzőként vezethetett F1 autót, sőt, ő az első és eddig egyetlen magyar, aki világbajnoki F1 pontot szerzett, még 2004-ben.

Büszke voltam a koncra, rögtön eldicsekedtem a szerkesztőségi csetben, hogy a 77242-es készlet dobozát egyenesen a magyar formulaautózás Puskás Öcsijével írattam alá (Nem a két sportember hasonló nemzetközi ismertsége vagy kiemelkedő teljesítménye miatt vélek párhuzamot felfedezni, sokkal inkább a kevésbé aktív éveikre áramvonalassá vált sziluettjük miatt. De haljak meg, még az arcvonásaikban is van szerintem hasonlóság, de testmagasságban sem nagy a különbség). A bejelentés után következőkből egyértelmű, hogy a kollégák jele oviban ez lehetett:

Idézem a párbeszédet:

Én: Na, itt közben megvan az első hiénázható nyeremény, egyenesen a magyar formula autózás Puskásöcsijével írattam alá. Ha valakinek nem lenne meg: ő a Baumgartner.

Genyó1: A magyar formula autózás Klein Dávidja.

Én: Azért ő tényleg ült versenyautóban, pályán. Meg pontot is szerzett

Genyó1: Ja, pont elegen estek ki előle. Klein Dávid is volt a hegyen.

Genyó2: Nem tudom, mennyire jó a Klein Dávid hasonlat. Klein nem azért káros, mert nem mászik meg hegyeket, hanem mert: - felveszi a szponzorpénzt a piacról, valódi hegymászók elől, akik nem olyan tehetségesek a marketingben - tök fals képet fest a hegymászásról. A médiaerejét arra használja, hogy a saját szerény eredményeit nagynak állítsa be, illetve arra, hogy a hatalmas kudarcait relativizálja.

Genyó3: Felixnek óriási rajongója vagyok, ne bántsátok!

Tovább is van, de azt inkább nem idézném - savazásban komoly sikereket érnénk el mind egyéniben, mind csapatban. Én mindenesetre szeretnék tized, század olyan jól vezetni, mint Baumgartner Zsolti 22 évvel ezelőtt – azért baszki, csak egy 800 lóerős F1-essell kellett Schumacherékkel egy pályán vitézkedni. Ott, a pályán egy hozzánk hasonló városbéli puhány-nyavalyás az első gumifalba beleállna, nem hogy a mezőny leggyengébb autójával akár az első tízben végezzen egy versenyen.

Ja, és hogy milyen élőben ez a gigantikus versenyautó modell? Meglehetősen mutatós, ugyanakkor megdöbbentő, hogy egy mai F1 autó mekkora irgalmatlan nagy darab kompozit. Az igazi F1 autó bőven 5,5 méter feletti hosszal és 2 méteres szélességgel annyira filigrán egy 20-30 évvel ezelőtti F1-eshez képest, mint egy Skoda Karoq egy Favorithoz képest. De engem a modellautó mintájául szolgáló modellautó jobban lenyűgöz, mert ott mások a méretek adta lehetőségek.

Kicsiben sokkal nehezebb az adott alkatrész-készletből egy igazira hasonlító valamit összerakni. És nagyon sok zseniális húzást lépnek meg a tervezők, olyan alkatrészeket használnak fel, és olyan építési technikákat használnak, amikre én soha a büdös életbe nem gondolnék.

Persze, azért régen is tudtak kreatívan válogatni az alkatrészes dobozokból – igaz, 30-40-50 évvel ezelőtt töredék mennyiségű LEGO építőelem és kiegészítő állt a dizájnerek rendelkezésre. A mai Forma 1-esen a legmókásabb alkatrész szerintem a két minifigura-méretű kanál felhasználása visszapillantó-tükörként.

Ezt a két kicsi kanalat a nagy modellen is szerepeltetik, de természetesen LEGO-kockákból megépítve. Az 1976-os modellen viszont két vízcsapot használtak fel motordíszítésre, és két légcsavar-tengely lett a két kipufogócső.

Ha szeretnétek megtalálni a saját kedvenc részleteteket a gigantikus LEGO F1-esen, a Róbert Károly körúton, az Alzában keressétek. Mi meg addig kitalálunk valamilyen feladatot a koncért.

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

• Nyomorék vagy menő? Megosztó autókról mond ítéletet a brigád.

• Kinek kell tökéletes autó? Bandi terápiára szorul?

• Nyomozás! Ki törte össze Sherlock Béla autóját?

• Mi a jó ezekben a szar Fordokban? Bandi leveszi a Sierráról a - keresztvizet, majd átteszi az E30-ra.

• Previa perverziók. Van-e helyettesítő termék?

• Műszaki vizsga tippek önjelölt járműépítőknek.

• R6 motor a Kispókban, csak útban van az Alfa GTV...

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Legalábbis Ágó Béla ezt írta a minap a chatben, és nem igazán szeretnék vele vitatkozni - a mérnök úr úgyis jobban tudja. Na, ugyanez a gondolat lapul a CL600 mögött is.

Azért sem vitatom ezt az állítást, mert amióta feltetováltam a lelkemre az ugró macskát, azóta foglalkoztat a második Jaguar-motor, a V12 gondolata. Csakhogy nem vagyok hozzá elég elvakult: bár meglepően sokáig, 1971-től 1997-ig gyártásban volt, és ezért viszonylag sokat készítettek belőle, a Jaguar V12 nem igazán jó motor. És ez akkor látszik igazán, ha megnézzük, milyen egyértelmű erővel mossa le a legutolsó, legfejlettebb változatát a kortárs Mercedes V12, az M120. Ami ugyan jól mutat - és főleg jól hangzik - egy Zondában is, de a legőszintébb megjelenése mégis a Bálna kupéban van. Aminek ennyi év viszolygás, lenézés és közöny után most már itt az ideje igazságot szolgáltatnunk.

Ebbe a T/1-be magamat is beleértem, a Bálnához meg kellett érnem. Pedig amikor megjelent, olvastam róla eleget, hiszen az előző rendszerváltás idején elburjánzó nyugati kocsik fordítottak az autós újságok felé. Faltam a németből fordított cikkeket Bruno Sacco mesterművéről, az R129-ről is, elvarázsolt a Mercedes technológiai fölénye. Azt az SL-t ma se rúgnám ki az ágyamból, azonban a legtöbb Sacco-Merci nem vonzott.

Oké, a 126-os szériát tiszteltem én is, mint mindenki, aki élt a ‘80-as években, de a többi nem izgatott, talán pont a 140-es a legkevésbé. A ‘90-es évek derekán a világra nyitott, közéleti újságot is olvasó gimnazistaként úgy véltem: a Bálnának becézett, rövid tengelytávval W140, hosszú tengelytávval VV140, kupéként pedig C140 jelű Mercedesszel csak a baj van. Kezdve azzal, hogy mennyire túlzó mindene, és hogy talán éppen emiatt milyen arcok ülnek benne.

Igazságot a Bálnának

Aki hozzám hasonlóan régóta fogyasztja a hazai autós újságírás gyümölcseit, annak nyilván élénk emlékképe van az örökbecsű TC-epizódról, amiben Karotta gengszterest játszott egy Bálna kupéval. Remekül ült a poén, pedig az a videó vagy évtizeddel a modell délceg ifjúsága után készült. Tehát az igazán nagypályás arcok, akiket anno lelőttek meg felrobbantottak 140-ben, addigra már újabb kocsikra váltottak. Ettől csak még nagyobb volt az igazsága a filmnek, amiben a kisstílű gengszter nagyravágyó kellékeként mutatta fel Karotta a CL600 AMG-t.

Szintén 2007-ben írt Csikós Zsolti kétrészes cikket az újabb típusok mulandóságáról - milyen vicces, hogy az eldobhatónak vélt kocsikat manapság egy dicsőbb múlt emlékeinek tekintik sokan. De nem is ez a lényeg, hanem hogy akkoriban elbontották a menthető, jó állapotú Bálnákat is, mert az értékük a padlón koppant, az alkatrészek azonban nem lettek olcsók, sőőőőőt! Később használtautó-tesztet is írt egy dízel W140-ről az akkor még többszörös dízel-Merci tulajdonos Csikós család feje, és bár nagyon igyekezett meglátni a jó oldalát, nem kell nagyon mélyen a sorok mögé nézzünk, hogy kiderüljön, mennyire problémásnak érezte ezt az egész bálnaságot - és ha jól tudom, ma is így vélekedik.

Ebből a mélyrepülésből csak lassan kezdődött meg a visszakapaszkodás. Még 2012-ben is, amikor a legelső Bálnák már elérték a youngtimer-kort, mindent megtett Kopasz egy Nepperűzőben, hogy lebeszélje az óvatlan, csillagszemű álmodozót az idősödő Mercedes megvásárlásáról. Tény, hogy 2016-ban Vályi Pista mégis vett egyet, de ugye azt is a Rulettkerék részeként, a Megvesszük amit te nem mersz! zászló alatt. Ordas mód megszívta vele még az is, aki végül átvette a 300 SEL-t a TC-től.

Bizonyára mindenki az adott pillanatban megismerhető igazságot mesélte el, egy pillanatig nem állítom, hogy bárhol tévedés volna - de tény, hogy ezekkel az információkkal felvértezve őszintén meglepődtem, amikor végül 2020-ban, életemben először Bálnát vezettem. Az egy angol S500 Lang volt, Franciaország hegyei közt, ami éveit és rossz hírét meghazudtoló méltósággal viselte a több ezer kilométeres túrát, és ami a szűk hegyi ösvényeken egészen döbbenetes mozgáskultúrával tartotta a lépést a kisebb és könnyebb kocsikkal. Azon az úton egy W126 500SE is velünk tartott, és egymás után vezetve a kettőt teljesen ledöbbentett, mennyivel jobb a Bálna.

Szóval ilyen előzmények után muszáj volt nekem is használtautó-tesztet írnom egy pedigrés darabról, hogy annak apropóján rendesen elmerülhessek a Bálnatudományban, és az a 300SE, nincs jobb szó, levett a lábamról. Simán leírtam róla olyanokat, hogy tökéletes, meg filozófiai kerek egész. Hát igen, szép dolog a szerelem.

A kék Bálna

Ádám barátom sem egyenes vonalon jutott el a CL600 birtoklásig, pedig nagyjából kortársak vagyunk, és ő is régóta a hobbiautózás megszállottja. Alfa Romeo meg Saab 900 kedvelőként ismert az úri közönség soraiban, azonban a hétköznapi járós autójuk egy Merci, így amikor a covid idején nézegetett valami olcsón megvehetőt, a csillagos kínálatot is átlapozta. És íme, ráakadt erre az autóra, amit Sywa István hirdetett - őt a KO 860 sztori kapcsán ismerhetjük. Nagyon ajánlott megtekinteni Anti interjúját, az egész történet elejétől végig döbbenet. Szóval ez az 1996-os kupé nála parkolt, úgy képzelem, donornak vagy átépíteni szánták, de ez mindegy is, mert tulajdonképpen nem volt rossz állapotban.

Persze ez a kijelentés egészen más számrendszerben értelmezhető egy 140-es esetében, mint valami egyszerűbb kortársnál. Az elmúlt évtizedek ellenérzése ugyanis abból a szempontból teljesen jogos, hogy a Bálna őrülten túltervezett és feleslegesen sok alkatrészből áll. Ez ugyan szinte tökéletes autót eredményez, amikor minden fasza, viszont a felújítása meglehetős szívás. Ádám sem ért még a végére, de azért az elmúlt évek során öles léptekkel haladt előre, és a vicc az, hogy a kocsi végig használható maradt közben - kivéve az elmúlt évet, amikor a fényezés zajlott. Mely után a türelmes mérnök tulaj nagyrészt maga építette újra össze.

Így a fotózásra teljes pompában érkezett a kupé, ráadásul egy első pillantásra kevéssé feltűnő módosítással. Nem a magasságára gondolok - alvázszám szerint ültetett AMG futóművel és a V12 jelvények nélkül kérte első tulaj - hanem a kerekekre. Amik ugyanúgy Aero II Monoblock felnik, mint amikkel érkezett a kocsi, csak 18” helyett 19” méretben. Mert amikor valami annyira túlzó, amennyire a CL600 megy át minden határon, akkor ez illik az összképbe.

Minden ízében különleges

Szemfüles olvasók talán már kiszúrták, hogy nem először vezettem ezt a négyszázezer (!) kilométert futott CL600-t: még 2024 őszén, a fényezés előtt szerepelt nálam videón. Akkor elsősorban a történetére és a vezetési élményre koncentráltam, így most, ahogy a reggeli napfényben illegeti magát a kamerám előtt, újabb és újabb meglepetéssel szolgál. Mert Bruno Sacco a teljes Mercedes autótervező részleg feje volt ugyan, de ettől még illő hozzá kötni ezt az alakot, és ahogy a többi Sacco-Merci, a C140 is lassan dekantálva, kortyonként fogyasztva üt igazán nagyot.

Hiszen a Bálnáról mindenki tudja, hogy egy monolit, amely nagyságával és erejével söpri le a többiek félszeg érveit - ehhez képest Ádám barátom, a büszke tulaj, aki a hónapokig tartó építés során csavarról csavarra fedezte fel részleteit, sorra mutatja a finom formatervi huncutságokat. Legtöbbjét eddig észre se vettem. Lehet, hogy a feleségemnek van igaza, és nem vagyok elég figyelmes, de mentségemre szól, hogy tényleg nem sokat törődtem korábban a Bálnával, a kupéjával még annál is kevesebbet.

Nekem például mindig jobban tetszett a szedán klasszikusan mercis fényszórója, ezek a kissé dülledt szemek valahogy furák. Aha, így Ádám, de nézzem csak meg azt az ívet a komplex lámpatest oldalán. Amerikai változaton az oldaljelző fényt (sidelight) keretezné, viszont ha már ott van, hát elindítja a lemezekbe vasalt élt, és te jó ég, mennyire finoman.

Vagy a tükörház! Egyszerű téglának tűnik, de hopp, ott is egy vasalás, ami szépen összevezet az A oszlop aljának illesztésével.

Ádám arról is mesélt, mekkora kihívás volt rendbe rakni a kédereket a pillarless hardtop, azaz B-oszlop nélküli kupén. Fontos lépés, hiszen enélkül csúnyán sziszeg a szél az ablakok körül, de nézzem csak meg a csapdát, amit a Mercedes mérnökök állítottak: nem egy, hanem két díszléc feszíti a gumiágyat a helyére az ablakok körül. Az egyik króm, a másik eloxált felület, ez utóbbi szokott bronzos fényben csillogni a Bálnákon, mikor már oxidált valamelyest. Akárhogy számolom, ez bizony három nehezen kezelhető alkatrész, amit finoman a helyére kell illeszteni, hogy úgy fusson a hatalmas oldalnyílás körül, ahogy illik.

Nem hiszem, hogy bármilyen gyakorlati előny származna ebből a hármasságból, de valahogy még egy fokkal tökéletesebb, vagy hát olyan végső soron nincs is - a tökéletes önmagában legfelső fok -, szóval mondjuk úgy, hogy tökéletesen egyedi lesz tőle a 140. És ezen a kék Bálnán már ismét eredeti fényben emlékeztetnek arra, mennyi veszéllyel jár német mérnökökre bízni a költészetet. Igen, tudom hogy Sacco Udine szülötte, és az, hogy irtózatos méretei ellenére mégis arányos a C140, a fejemben az ő mesteri vezetésének köszönhető - de ettől még nehéz hová tenni az ilyen kihágásokat. Annál jobban tetszik a hátsó ablak megoldása, ami épp annyit marad kint teljesen lehúzott állapotban, hogy takarja az öveket rejtő huplit.

És ez csak pár apróság. Még ott a belső kilincs, ott az övet előre nyújtó automata, ott a tény, hogy bár a fotel és a kormány is óriási, mégsem szűkös a hely közöttük - ugyebár a legenda szerint Helmut Kohl kancellárra méretezték, aki 193 centi és 145 kiló volt csúcsformában. Ott a teljesen aszimmetrikus, eltolt középkonzol, ami mégis működik és rendet sugall százmillió gombja meg tekerője ellenére, és ott a hatalmas segg, ami valahogy mégis arányos tud maradni, hiába fér el benne 505 liter csomagtér és 100 a literes benzintank - ami itt a síalagút miatt valamivel kisebb.

A kivétel, ami erősíti

Az autóépítés klasszikus rendje szerint egy-egy típus vagy formatervében, vagy technikájában gurít igazán nagyot - a kivételeket szokták feltenni az évszázad legfontosabb autói listákra. A 140 ilyen kivétel, ennek ellenére nem szokták a diadalok közé sorolni. Egyesek szerint a Lexus és a BMW csúcstámadása miatt, mások szerint a mérnöki szemléletet ezúttal nem eléggé visszafogó vezetőség okán, de tény: sokkal több idő és sokkal több pénz ment a fejlesztésére, mint illendő volna, viszont aztán kevesebbet adtak el belőle, mint az elődjéből.

Pedig ha valahol, hát itt helyénvaló elsütni a technológiai tűzijáték közhelyet. Egészen egyszerűen nem hagy pihenőt: hidraulika, elektronika és pneumatika is dolgozik a kényelmen, mindegyik benzinmotorja méltó helyen lenne sportkocsiban, sőt versenyautóban akár, a felfüggesztése pedig egyszerű ésszel felfoghatatlan csodát visz végbe, ha valaki komolyan veszi ezt a sportkocsis gondolatot, és kanyargós úton is a szőnyegbe mélyeszti a gázpedált.

A paraméter kormánnyal kis helyen és nagy tempónál egyformán játszi könnyed irányítani a 2,2 tonnás, ötméteres és négyszáz lóerős gigászt, a dinamikája pedig értelmet ad a Verdákban elhangzó első kerék műhely, a hátsó kerék roncstelep szövegnek, aminek az angol eredetije 100% illik ide: float like a Cadillac, sting like a Beemer. Sajnálom, de az E38, amit vezettem, nem csíp úgy, mint egy Bálna, és még a Jaguar XJ is csak azért tud hasonlóan elit mozgáskultúrát nyújtani, mert laposabb, szűkebb, könnyebb autó. Mindamellett talán a legfontosabb körülmény mégis az, hogy bár mindhárom gyártó készített V12-t, a bajor meg az angol leginkább csak a gyertyát tartják, miközben az M120 mindenkit megbasz.

Ez az a motor, ami ugyan literteljesítményben elmarad a műszakilag édestestvér M104 háromliteres sorhatostól, de még így is négyszáz lóerős ebben a leginkább visszafogott, legcsendesebb, legcivilizáltabb változatában is. Az százzal több, mint a hatliteres Jaguar V12, hogy érthető legyen a gondolat e cikk múlt ködébe vesző elejéről. Ilyen masinát először R129 SL-ben vezettem, amiben nem tetszett igazán - a roadster-mérethez egyszerűen nem állt jól a kéttonnás tömeg. Itt viszont hiába még nagyobb a súly, valahogy összeáll a főzet, és a CL600, bár biztosan jó V8-cal is - hiszen az 500SEL remek -, ezzel a tizenkét hengerrel az orrában egyszerűen minden érvet lemos a pályáról.

A lassan két éves videóban az előd csúcsa, egy 560SEC volt az ellenfele. Ami még az én szememnek is elegánsabb, kecsesebb formaterv, ami a mai napig az autós pantheon egyik gránit oszlopa, és amiből méretéhez és árához képest nagyon sokat tudott értékesíteni a Mercedes. Ehhez képest ez a CL600, immár túl a Föld-Hold távolságon is, annyira elképesztően jó, hogy végső soron, ha minden mindegy lenne, ezt kérném a kettő közül.

A sandán méregetett, lenézett, élete fényében is bontásra ítélt, vagy éppen 800 lóerősre faragott, Merci fanatikusok által is csak hümmögve fitymált kupét, amivel annyira elvetette a sulykot a stuttgarti mérnökgárda, hogy a vezetőség a kezükre csapott és megváltoztatta a tervezési menetrendet, aminek a motorját versenyautóba meg Pagani Zondába tették, de Mercibe többet nem, mert állítólag nem volt elég jó a károsanyag-kibocsátása, és ami felett már több mint harminc éve csak úgy átsiklunk.

Itt az ideje elfogadni, hogy Bruno Sacco keze alatt csak nagyon érdekes autók születtek Stuttgartban. És a CL600 nemhogy nem kivétel, de talán az egyik legszélsőségesebb példa.

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Ez most nem a reklám helye, de a megértéshez mindenképp kell. Van egy műsor a csatornámon, a Professzionális Megtekintés. Kerítek egy autót, ami történeti, társadalmi, vagy épp a tulaj szempontjából érdekes, beállok vele a Torsen Racing csáposára, és elmesélem, miért is jó, aztán pedig Iván Robi, a Totalcar egykori aranykezű vágója emészthető formába hozza az ömlengést. Inkluzív a formátum, tegnap például egy Audi Q7 V12 TDI-t forgattam reggel, délutánra pedig Honda S800-at kaptam kölcsön.

Ez egy picike, 800 köbcentis Honda sportkupé (létezett roadster is) 1967-ből, ami forog. Nagyon. Néhány hete Csikós korban és felhasználásban hellyel-közzel stimmelő Triumph-ja mellett részletezte, hogy abban tulajdonképpen egy lusta, nagylöketű traktormotor van, ami attól lett sportos, hogy ráakasztottak két karburátort. Ezzel szemben a Honda? 9500 a teljesítménycsúcs, és 11 ezer a vége, ami FEL-FOG-HAT-AT-LAN. Persze, én is láttam már GMA T-50-et, de az egy modern ufó, kiváltságosok játéka, ez meg… ez meg egy autó. Hatvan évvel ezelőttről.

Egy Lotus Elan kétszer ennyibe került, a Hondát az Austin-Healey Sprite, MG Midgethez árazták, naná, piacot akartak szerezni. Viszont ékszer az egész, a négy apró hengert négy apró Keihin karburátor eteti, így adott a hengerenkénti pillangószelep, ami az eszelős fordulat egyik záloga, a másik a kis löketű motor. A főtengely golyóscsapágyas, a blokk és a hengerfej könnyűfém, a duplavezérműtengelyes a vezérlés, ami az OHV és OHC motorok korában megint csak nem volt jellemző.

Honda Szóicsiró az emlékirataiban írt arról, mennyire szégyelli magát, hogy gyakran ordibált az alkalmazottaival, sőt, alkalmanként fel is pofozta őket. Viszont ez a fajta mentalitás tette lehetővé, hogy a Honda eszelős tempóban kerüljön a térképre. A hatvanas évek végére Japán legnagyobb motorgyártói voltak, közben erősen aspiráltak az autógyártásra. Viszont a Kereskedelmi és Ipari Minisztérium be akart vezetni egy törvényt, ami csak három gyártónak engedi az országban az autógyártást, a Toyotának, a Nissannak, és a Prince-nek.

Szóicsiró előre menekült: gyorsan összehozta a T360-at, egy 360 köbcentis, 9000-et forgó kisteherautót. 1963 októberére az első személyautó is kész volt, az S500 nevű apró roadster, végül persze a törvényt sosem vitték át. A Honda hitvallása viszont az volt, hogy nem vagy autógyártó, ha nem versenyzel, ám a himi-humi helyi bajnokságok helyett egyből a Formula-1-et határozták meg mint méltó cél, és alig 10 hónappal később 1964 augusztusában már a Nürburgring rajtrácsán állt az RA271 versenyautó. A keresztben beépített 1,5 literes V12, 220 lóerőt sikított ki. Korábban felmerült, hogy a Lotusnak szállítanak motorokat, végül saját autót építettek, amire akkoriban csak a Ferrari és a Brabham volt képes. Ja, és csapat átlagéletkora húsz év körül alakult.

Innen alig több mint 10 hónap telt el az első GP-győzelemig, ezt az 1964-es Mexikói Nagydíjon húzták be, nem hiába: az RA271E messze a mezőny legerősebb autója volt. Ez a fajta odaadás és önveszélyes munkamorál süt az egész S800-ból, ami az S500-zal kezdődő sorozat vége. Elsőre ijesztő a futómű mozgása, a teljesen váratlan lengései, hullámzásai, de pár kanyar után megszokható, hatvan éve ez lehetett a sportos. Ami viszont még ma is intenzív élmény, az a motor. Fejben kicsit át is kell állni, hiszen negyedikben, 100-as tempónál már 4000-et forog, nagyjából innen is indul meg.

Autó mechanikája által éreztetett, és a valós tempó közti különbség még sosem volt ekkora. Az ember kapaszkodik a kormányba, üvölt a motor, a kaszni szinte ledől a kerekéről, beáll a teljes kakofónia, az óra meg mutat 70-et. És ez csodálatos. Valahogy mindig olyan régi autókat vezettem, ahol a felpörgetett motor kelletlen, ódon búgással járt, mintha az ember koponyáját fúrnák, éreztette a mechanika, hogy ezt nagyon nem kéne, erre itt ez meg úgy pörög, mint egy finom sportmotor. Mert hogy az. Az S800 nem zúg, az S800 zizeg, végtelen akarattal és állatiassággal. Nem megy, mai mércével tulajdonképpen lassú, de közben annyi érzékszervet támad, hogy 80 km/óra helyett Mach 1-et írna ki, azt is elhinném.

Persze eszembe sem jutott, hogy ilyet fogok vezetni, csak későn végeztem a forgatással, Tomi azt mondta, a végén zárjam be a műhelyt, majd visszaviszem a kulcsot valamikor. Aztán letudtam az esti teendőket, bolt, fürdetés, miazmás, hívtam is, hogy leszaladok a kulccsal Pomázra. Viszont Tomi addigra Dobogókőn volt, Lacival, meg az S800-zal együtt. Én még ilyen lendülettel nem ugrottam be az MX-5-be, hiszen éppen nem volt olyan meleg, mint a nap felszínén, a forgalom is csillapodott, és volt alibim menni egyet Dobogókőre meg vissza. Messze van már ez az út az élményautózásra alkalmas állapottól, de dolgoztam én annyit ezzel a futóművel, hogy néha ne sajnáljam. Aztán szó-szót követett, én Lacit, a Honda meg a Mazdát, vissza Pomázig.

Nem tudom, miért hagyott bennem ilyen mély nyomot ez a kör, még csak a céltalan autózás örömére sem tudom fogni, hisz nem volt céltalan, de szinte kilúgozta az agyam. Annyi volt mostanában a stressz, a kérdőjelek a Youtube-csatornával, a jelennel, a jövővel. A vezetés végtelenül fókuszált állapota azért jó, mert az ember minden problémát letesz, az agynak egyszerűen nincs kapacitása rágódni. A Hondában 60-nál jön ez el, a Mazdában 100-nál, a lényeg ugyanaz. Általában a gondtalanság könnyedsége legfeljebb pár órával a veretés után elmúlik, de most valahogy nem, egy kicsit könnyebbnek tűnik az élet, szebbnek a jövő, mintha kinyílt volna egy szelep, és távozó feszültség azóta sem gyűlt volna fel. Menjetek autózni, hátha segít!

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor arra kérünk, hogy támogatásoddal biztass minket a folytatásra. Köszi!

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Ízelítő az adás tartalmából:
- Jó ez így, hogy bárki szétszedheti az autóját, vagy az a hülye, aki kérdezi?
- Vényolcat a fűnyíróba!
- A Pisztoly már megint új életet kapott
- Veterán -e még az az autó, ami új kínai karosszériát kap?
- Mindenki úgy haljon meg, ahogy akar, de nincs hol
- A legújabb lementett járműhirdetéseink

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Hogyan tovább? Próbálom beleélni magam a tulaj lelkivilágába, lehet nem kellene, de ez nem biznisz alapú megközelítés, hanem családi segítség. Én már morcos lennék, hogy még mindig nem jó, és eltelt majdnem egy év. De ugye kihez vinné, aki olyan hülye, mint én, és időt nem sajnálva mérne, diagnosztizálna. A környékbeli szakikat már kerestem, a két általam ismert főorvost is. Mindkettő adott jó ötleteket, kizártunk dolgokat, de az eredeti probléma nincs meg. Tünet van, megoldás nincs. Lehet, hogy Mekk Elek módjára le kell vernem egy cégtáblát?

Költségek: lehetett volna több is, és a tulaj szívesen áldozna rá még többet, a pénz nem kérdés. Talán még az 50 000 forintot is alig léptük túl. Persze nem számolva az időmet, az autószállítást saját eszközzel, a sok konzultációt. Az idő pedig pénz mindenkinek.

Gondolkodjunk, Béláim! Mert ugye a faluban mindenki Béla – mondjuk a családunkban csak az édesapám, a sógorom és az apósom. Mit csináltam rosszul? Nincs hibakód a PCM-ben, soha nem is volt. Megvagy! Rossz a PCM, ez a gyanú. Pár ezer forintért vettem PCM-et, már ez gyanús lehetne, mert ha elromlós fajta, akkor vagy nincs, vagy horror áron megy. Kicseréltem, kulcsot tanítottam, indítás. Ugye milyen egyszerűen hangzik, és mégis, egy szervizben vajon mennyit kérnének érte? Beszerzés, beszerelés, leszakadó fejű csavar lefúrása, satöbbi. Indítás: indul! Ja, nem ez volt a kérdés, hanem hogy hogyan jár: ugyanolyan rossz, de inkább az sz-betűs szóval írtam volna le mérgemben. Nem nyert, van egy tartalék PCM-em, amit mások ECU-nak hívnak. Ebben sem volt DTC, hála égnek. Három-négy másodpercig jól jár, majd föttög ismét…

Gondolkodjunk, Béláim! Hol hibáztam? Elölről kell kezdeni mindent. Valamit elnéztem!

Benzin és szikra, az kell. Szisztematikus diagnosztika kellene. Gyújtást ismét átnézem, minden jó. Benzinnyomás továbbra is jó. Hideg motornál kivéve a hidat, mind a 4 injektor szépen porlaszt és benzinszagú, tehát nem döglött a benzin. A visszafolyót elzárva az előírt nyomás duplájával elég szépen jár a motor, de úgy nem hagyhatom.

Újabb konzílium, egy újabb diagnosztikai szakemberrel. Újabb oszcilloszkóp, szerinte egyik hengernek sincs egyedi baja, valami közös oka van a négy henger gyengeségének. Injektor körök oszcilloszkópon rendben, gyújtás oszcilloszkópon rendben.

Jött a házi feladat nekem: gondolkodjunk.

Hazaérve vettem a bátorságot, és amit még nem cseréltem ki a Sportkából a Streetkába, azt megtettem. Kezdtem a komplett injektorhíddal, mindenestől. Mondtam már, hogy pár perc alatt megvan az ilyen? De most nem állok meg itt: felcserélem őket!

Jó autóból kivettem, beraktam a rosszba és….. Négy-öt másodpercig jól jár és még utána is ezt tette. Még most is járna, ha örömömben nem mondtam volna egy kedveset! Rossz autóból átraktam a jóba a benzinhidat: az autó ugyanolyan borzalmasan járt, mint a másik.

Hurrá! Nem tudom átadni azt az örömöt, amit éreztem. Még most is érzem, sajnos hiúsági kérdést csináltam belőle, rengeteg órát eltöltve, és persze tanulva belőle.

Mit tanultam, mit tanulhat bárki ebből: mérni, mérni, mérni! A paraszt módszerem arra nem jó, hogy megállapítsuk, hogy jó a befecskendező, csak esetleg arra, hogy biztosan nem jó. Az indításkori túldúsítás hatására, valami jó kép látszik, de a nagyjából ötödik másodperc utáni normál üzemben ez már nem volt arra elég, hogy jó porlasztási kép legyen. Mit tettem? Elküldtem RMS Gerihez bemérésre, kaptam szép jegyzőkönyvet előtte-utána. Elküldtem neki az összeset, az összes rosszat, ebből lehetett tisztítani és egyformára hozni 4 db-ot. Azóta is jól üzemelnek, lásd a bemutatkozóm fotóját.

Hogy miért történhetett ez az egész? A kocsi, mint közben kiderült, állt egy ideig, de inkább az játszhatott szerepet, hogy a tank benzin csak nagyon lassan fogyott el belőle. Ez, meg a vaslemez tank megtette a hatását.

Köszönöm mindenkinek a segítséget és az együttgondolkodást!

A tulaj el nem tudom mondani, milyen boldog volt. Nem mondtuk el neki, csak beállítottunk vele a következő látogatáskor. Sírt, amikor meglátta a kocsit, de ezúttal már az örömtől tette. Na, ezért nekem is megérte!

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor arra kérünk, hogy támogatásoddal biztass minket a folytatásra. Köszönjük!

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Üdvözlöm a Kedves Olvasókat, sokak bánatára, mások örömére újra itt. Kimaradt néhány futam, de kérem nézzék ezt el nekem, egyéb teendők, és a Man-szigeti esőjárat elterelte a figyelmem.

Sok víz lefolyt a Dunán utolsó találkozásunk óta, és történt egy, s más, melyek közül néhány kifejezetten jelentőségteli volt. Ide sorolhatjuk Marco Bezzecchi történelmi sikerét Mugellóban, amellyel, legalábbis a befutó utáni jelenetekből kiindulva, teljesült az olasz talán egyik legnagyobb gyermekkori álma. Epikus megjegyzése az édesanyja felé: „mama-mama, nyertünk Mugellóban” mindent elárult, és határtalan boldogságával talán az a páncél is meglágyult, amelyet maga köré növesztett a szezon első időszakában. Azt viszont tudjuk, hogy ebben a sportban érzelmeknek nincs helye, illetve van, de az a felszínre nem tartozik, leginkább az önvédelem miatt. Félretéve a lelkizést azonban láthatjuk és érezhetjük: míg Isten az egyik kezével ad, a másikkal elvesz.

A hazai siker után a listavezető körül a dolgok hektikussá váltak, és mind a Balaton Parkban rendezett forduló főfutamán, mind Brnóban nullázott. Tény, hogy a balatoni betli a sors gúnyos játékának hozadéka, és csapattársáé, Jorge Martiné, aki bowlinggolyóként ütötte ki alóla és versenytársai alól a motort. Ezzel a húzással a spanyol sorsa végleg eldőlt, és azon túl, hogy minden bizonnyal elhagyja a gyártót az év végén, mindenféle támogatást is megvontak tőle, így részéről felkészülhetünk egy túlélő üzemmódra.

Mivel a hétvégét azonban személyesen is Brnóban töltöttem, értek olyan impulzusok, melyekkel még inkább a bőrömön tapasztalhattam a Bezzecchi-dráma újabb felvonását.

Mielőtt bárki mást feltételezne, le kell szögeznünk, hogy az Aprilia továbbra is a mezőny egyik, ha nem a legjobb motorja. Látva Ai Ogura teljesítményét és bődületes körrekordjait, ez nem lehet kérdéses. Azt viszont el kell ismernünk, hogy a Ducati is szintet lépett az év első harmadához képest, a motor ismét versenyképes, és hát talán mondanunk sem kell, hogy a másik kulcsszereplő Marc Márquez. Amit a spanyol a hétvégén művelt, az egészen bődületes volt, és akik azt hitték, hogy a Balaton Parkban elért siker csak véletlen volt és a balos pályának köszönhette, egytől egyig tévedtek.

Márquez annak ellenére is visszatért, hogy az újbóli feltámadására már egyre kevesebben fogadtak, köztük még az olyan szakírók is, akik valljuk be, néha egészen elfogultak voltak eddig a spanyollal.

Persze megannyi racionális magyarázatot adhatunk erre, kezdve a műtéttel a rehabilitáción át a gyógyulási időig, a legtöbben már mégis inkább csak csodaként tartják számon. A brnói győzelem utáni ünnepi mámort elnézve talán még a saját csapata is.

Ettől függetlenül ismét bebizonyította, hogy egyelőre nincs nála brutálisabb és keményebb srác a mezőnyben, legalábbis mostanáig.

A motor fejlődésével kapcsolatban a főfutamon harmadik helyet megszerző másik gyári ducaistól, Pecco Bagnaiától kérdezték, hogy milyen módosításokat hajtottak végre a motoron az edzések alatt, mire az olasz úgy felelt: nem beszélhet róla, mert titkosak.

Márquez pedig úgy fogalmazott győzelme után, hogy a motorban még bőven volt potenciál, kizárólag a saját fizikai erőnlétének hiánya hátráltatta abban, hogy még gyorsabb legyen. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen hanyag eleganciával elejtett mondat meglehetősen demoralizáló a mellette ülőkre.

Az is tény, hogy Márquezre a bajnokságnak szüksége van, és ezt a számok is alátámasztják. Még a Man-szigeten beszélgettem Simon Pattersonnal, aki elmondta, mind a Le Mans-i kiesése, mind a barcelonai futamról való távolmaradása érzékelhető érdeklődésvesztést mutatott a sport iránt. És mondhatunk bármit is az új tulajdonosra, egy valamivel egészen biztosan tisztában van, azok pedig a számok.

Ezen a ponton pedig időszerű áttérnünk Bezzecchi esetére. A televízión keresztül talán kevésbé érzékelhető, de egy MotoGP hétvége mind a versenyző, mind a csapat szemszögéből kegyetlenül szoros. A pénteki napot leszámítva – ahol még csak a percek – szombattól kezdődően nagyjából a másodpercei is be vannak osztva a versenyzőknek. Egy rosszul kivitelezett manőver, egy hibás taktika, vagy egy elejtett csavar már olyan hátrányba sodorhatja őket, amely láncreakciót indít el, és képtelenség belőle kimászni. Ha mégis összedől a kártyavár, oda a jó helyezés, és vele együtt a hétvége. Ennek megfelelően a stresszfaktor elviselhetetlenül magas, a nyomás pedig elképzelhetetlenül nagy.

Ilyen körülmények között kell nyugodtnak és kiegyensúlyozottnak maradni, valamint a maximumot nyújtani. Marco Bezzecchinek eddig ez egész jól sikerült, azt azonban tudta, mindez a nyugalom csak addig érvényes, amíg Marc Márquez gyengélkedik. Bez viszont intelligens versenyző, talán az egyik legintelligensebb a mezőnyben – igen, a pofozkodás ellenére is – így pontosan tisztában volt azzal, hogy Márquez visszatért, ezért a másik álma, a világbajnoki cím veszélybe került.

Az is érzékelhető volt, hogy a brnói hétvége nem ment valami fényesen neki sem, és sokszor szenvedett az eredményekért. Ennek pedig ismét bukás lett a vége a Sprint futamon, ahol aztán elgurult a gyógyszer. Bezzecchi természetesen lemondott arról, hogy visszatérjen a versenybe, akkor rohant oda és lökte el a pályabírót, amikor az véletlenül tiltásig forgatta a motort, miközben próbálta felállítani. Persze azóta már azt a verziót is hallottuk a pályabírótól, hogy a motor ezt magától csinálta, de ezekbe a részletekbe már tényleg ne menjünk bele. Az olasz tehát odarohant, és egy „f@szom” felkiáltással odébb lökte a pályamunkást. Aki erre visszalépett, és elkezdett erősködni, majd próbálta regulázni az olaszt. Bezzecchi erre rákészült ballal, és legyintett a jobbal, ami nagyot csattanhatott kétségtelenül. Történt már hasonlóan híres eset pályamunkás és versenyző között még a hetvenes években, akkor például James Hunt volt az érintett. Őt brutális pénzbírsággal sújtották, de el nem tiltották. Bezzecchit viszont igen, amely a sport szempontjából egyértelműen példastatuálás, és persze a huszonegyedik század normáit betartva szükségszerű volt. Ettől függetlenül mind Valentino Rossi, mind Pecco Bagnaia túlzónak találta az egyfutamos eltiltást, kiemelve, hogy hasonló esetre korábban még nem volt példa. (Tekintettel a VR46 Akadémiára egyértelmű a részrehajlás.) És hát pont erre hivatkozott a bírságot megállapító szervezet is: hogy a hasonló esetek jövőbeli elkerülése végett ezeket csírájában irtani kell.

Az adrenalin ettől függetlenül egy brutális játékszer, és teljesen elfogadom azt a magyarázatot, mely szerint a versenyzőnél lezuhant a lila köd, és gondolkodás helyett cselekedett. Hasonló viszont akkor sem történhetne meg, ez tény. Bezzecchi kiborulására a magyarázat pedig teljesen egyértelmű. A motor az oldalán feküdt, olajat minden bizonnyal nem kapott, ebben az állapotban pedig egy tiltásig forgatás felér egy gyilkossági kísérlettel, amely azt eredményezi, hogy a malőrrel idő előtt pukkanna el egy blokk, amely az év végén akár még egy vb címbe is kerülhetne. Más kérdés, hogy így sem alakultak másként a dolgok, hiszen a vasárnapi pontok eldobása ilyen formában év végén még nagyon fájhat az olasznak.

Másnap reggel persze odament a pályabíróhoz, sírva megölelte, és elnézést kért tőle, mivel tudjuk, ha valaki, ő pont nem ilyen ember. A helyzetet tetézte, hogy mindezt nemcsak a segítőként funkcionáló édesapja nézte végig a helyszínen, hanem édesanyja is, aki legszívesebben elbújt volna szégyenében, valamint a Piaggio Csehországba látogató vezérigazgatója, Michele Colaninno.

Talán emlékeznek még az egyik, szezon eleji irományomra, amelyben azt fejtegettem, hogy az idei címért folytatott harcban kik lehetnek Bezzecchi legfőbb ellenfelei. Erről akkor úgy értekeztem, hogy az egyik bizony saját maga, mivel tapasztalat hiányában még nem tudja, miként lehet világbajnoki címet nyerni, és kezelni az ezzel rá nehezedő nyomást. Ezt pedig továbbra is fenntartom.

Ettől függetlenül volt néhány jelentős hozadéka is a hétvégének. Egy közös sajtótájékoztató keretein belül bejelentette a Gyártók Szövetsége, hogy ötéves együttműködési megállapodást kötöttek a MotoGP Sports Entertainment Grouppal, kicsit az F1-es Concorde-egyezmény mintájára. Ebben a promoter vállalja, hogy nagyobb pénzügyi részesedést biztosít a gyártóknak, míg azok vállalják, hogy aktívabbak lesznek a médiaszereplést illetően, és garantálják, hogy öt évig nem hagyják el a sorozatot. A gyártók alatt az Apriliát, Ducatit, Yamahát, KTM-et és Hondát értem. Olyan fontos részletek viszont már csak később derültek ki, hogy egy gyártó összesen hat motort futtathat, ami annyit jelent, hogy a gyári csapaton kívül további két, kétfős szatellit csapatot láthat el motorokkal.

Mindez akkor teljesül, ha az öt gyártó valóban képviselteti magát.

Továbbá, kiindulva a barcelonai célegyenes utáni horrorbalesetből, további biztonsági intézkedéseket léptettek életbe. A következő futamtól, azaz a holland nagydíjtól betiltják a rajtot segítő ültető rendszert, csökkentve így a mezőny sebességét, Sachsenrigtől pedig átalakítják a sorkiosztást a rajtnál. Továbbra is három versenyző rajtolhat egymás mellől, a helyezések közötti csúsztatott kiosztás viszont háromról négy méterre növekszik. A sorok közötti távolság pedig kilencről tizenkét méterre.

És ami a legfontosabb, hogy a hétfői napon, zárt ajtók mögött, néhány kivételes helyzetben levő médiamunkást leszámítva, megtartották az első hivatalos 850 cc – Pirelli tesztet, a versenyzők bevonásával. Nem hivatalosan, a nap végére, állítólag már csak egyetlen másodperc választotta el őket a jelenlegi köridőktől. És mindössze ketten buktak, Marc Márquez és a KTM tesztpilótája, Pol Esparagaro.

A tesztnap után pedig megérkezett a legjobban várt bejelentés, amelyre én például végképp nem tettem volna egy lyukas garast sem, mégpedig hogy Marc Márquez meghosszabbította további két évre a szerződését a gyári Ducati alakulattal.

A bejelentés azért is bír különösen nagy jelentéssel, mert az újságírók fele nagyjából azzal kalkulált, hogy a spanyol az év végén visszavonul. Látva viszont a jelenlegi teljesítményét, egyre inkább azok a hangok erősödtek, hogy maradna, ha az új motor-abroncs kombináció tetszik neki. Tulajdonképpen erre várt, és ez volt az utolsó feltétele – legalábbis úgy hiszem – hogy végül tinta kerüljön a szerződésre. Így tesztnap után ez rögvest meg is történt.

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

YouTube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Az úgy volt, hogy a rokon fia meglátogatott vasárnap, mondta, hogy nem jár szépen a motor és gyenge is. A jármű egy Ford StreetKa 1.6 kabrió, aminél szerintem nincs egyszerűbb autó napjainkban…. Há’ ide hallom, hogy nem megy minden henger, trafó, kábel, gyertya szentháromság kerülhet itt képbe. Nyilván, hisz mi más? Pont volt is otthon mindenből, közöltem a rokonokkal, hogy kb. fél óra és kész.

De melyik henger nem megy? Vidékiesen (aka parasztba’) lehúzogattam a gyertyapipákat – az egyes henger a nem jó, elsőre meglett! E öröő e bódottá! De hát izé… Tovább próbálgattam, és mintha a kettes sem járna, meg a hármas sem, na de majd a négyes! Az sem, bocs. Az egyes viszont sokkal rosszabb, mint bármelyik. Mindegy, kicserélek mindent, hisz ezekből az alkatrészekből mindig van otthon, emiatt úgy is érzed, hogy ingyen van. Jöhet az indítás. Nem jó, de nem is tragikus... Három-négy másodperc után már egészen rosszul jár. Ez meg mi a fene?

A magabiztosság csökkent, de maradt még belőle bőven. Mivel nem kell nekik most az autó, gondoltam, hogy a napokban majd alaposabban ránézek. Persze még aznap este kimegyek. Injektorokat egyesével húzom le, szinte ugyanazt produkálja, mint a pipákat leszedve. Négy hengerrel sem jár jól, a próbaúton is az derül ki, hogy a jó az nem ilyen. Megtalálom ugyan a fordulatszám - terhelés mezőben a még elfogadható részt, de az sem tökéletes. Ahol nagyon rossz az a teljes terhelés bármelyik fordulaton, és a nagyobb fordulat. Mivel hibakód nincs, így jöjjön az élő adat. A lambda mintha kevés lenne, elszegényedik, hallom is a hangján, hogy alapjáraton is kihagyogat. Persze, hát 20 éves, rossz a szivattyú nem szállít eleget. Mennyi a jó üzemanyagnyomás? Gyári irodalom elővesz: nincs adat. Kösz... Keresem kicsit eldugottabb helyen, ott megvan: 2,2 – 2,4 bar. Többre számítottam, mint előírt érték, de amíg megkeresem a megfelelő adaptereket és a műszert - mert ugye a mérnöknek illik mérnie -, addig elzárom a visszafolyóágat. Elzártam, tökéletes lett! Megvagy, te kis alattomos! Hittem akkor.

De tegyük rá a műszert. Láthatjuk a képen, hogy az üzemanyagnyomással minden rendben.

Cseréljük ki a benzinszűrőt! Térfogatáramra is gyanakodtam, de ellene szólt, hogy alapjáraton is beteges, persze a legrosszabb terhelésen és fordulaton. A szűrő csoda, hogy nem lyukadt ki még, mert a gyári, fémházas (!) példány borzalmasan nézett ki.

Emlékezzünk: a tulaj így járt az autóval, ami kb. 80-90 km/h-ig volt használható, erős kompromisszumokkal.

Szűrőcsere után nyilván semmi változás. Megint jött egy házi/barkács/paraszt módszer: kivettem az injektorsort. Segítséggel indítóztattam és közben néztem az injektorok szórási képét, mennyiségét. Gyorsdiagnosztika ez, de többször segített már. Szemre tökéletes, de azért többször is megnéztem a még hideg motornál. Múlnak a napok, de semmi végső megoldás. Javulgat, de ez csak pár százalék.

A klasszikus módszer, hogy a hibás henger alkatrészeit tegyük át egy másikba, hogy menjen vele együtt a hiba, kevés eséllyel kecsegtet, mert sajnos egyik henger sem tűnik egészségesnek. Ezzel együtt azért kicseréltem az injektorokat. A leggyengébb volt az egyesé, cseréljük fel a négyessel. Mintha megint jobb lenne… Van egy 1,3 Rocam motorom, az olyan, mint ez, csak kisebb a lökettérfogat. A gyári rajzok szerint más az injektor, de próbából átteszek egyet. Hát, egy kicsit jobb, de…
Rendben, mind a négy injektort átteszem. Fene egye meg, egyet nyilván sikerült eltörni, annyira beleszorult a fészkébe, így már csak három maradt. Semmi javulás. Vissza minden. Telnek a napok, hetek.

Újabb lendület: ellenőrizzük le a vezérlést. Láncos motor két lánckerékkel, egy terelővel és egy hidraulikus feszítővel. A világ legegyszerűbb OHC vezérlése. Korábban mértem kompressziót, egyforma, de az alsó értéket éppen súrolja. Vezérlés: minden a helyén. Nézzük meg a tengelyt, hátha ott mozdult el valami. A csőtengelyre felhúzott bütykök ugyan el tudnak fordulni, de az nagyon ritka hiba. Van tartalék motorom: 18 perc alatt kicseréltem a vezérműtengelyt, ami nem az én érdemem, csak mutatja, hogy egy EURO 4-es benzines motor lehet egyszerű is. Indítás, semmi változás.

Szakmai konzíliumot hívtam össze, sorstársaim segítettek név nélkül is. A helyi gyakorlati emberektől indulva, haladtam a szakmai létrán egyre feljebb. Kaptam a kérdéseket: Helyén van-e a vezérlés? Persze. Feszes a lánc? Nos, nem igazán... Ennek a motornak a feszítője alapból rugós, de az olajnyomás ad még hozzá. Szörnyen laza a lánc, végre megvagy, te kis alattomos! Már el is képzeltem, hogy fog örülni a rokon tulaj, ha jó lesz az autója. Ugyan a csúszka nincs megkopva, de a láncra kézzel nagyon sokat rá tudok feszíteni, gyári érték nincs, marad a tapasztalat. Új feszítő, szerencsére filléres tétel. Sokkal feszesebb olajnyomás nélkül is. Vezérlés összerak, indítás: semmi változás…

Alul a főtengelyen kopott volna el a lánckerék? Ugyanis a vezérlés jelei a keréken vannak, az alsó kerék pedig az olajszivattyú mögött van. Dugattyú beállít a felső holtpontba, a vezérlés felső jele a helyén. “Sajnos” minden rendben.

Jött az újabb ötlet: jó a benzin? Ezt korábban már kizártam: a szaga jó volt, és amennyit tudtam leeresztettem és friss benzinnel feltöltöttem. Kizárva ez is.

Telnek a napok, a tulaj türelmetlen. Megértem, ha nem rokon lenne, már korábban visszaadtam volna. Ha nem rokon lenne, ő sem várna ennyit egy ilyen szutyokra. Én éreztem a kihívást, ő pedig azt mondta nem akarja eladni, mert nagyon szereti, de már nagyon kellene neki.

Újabb szakmai kör. A konzílium eredménye: mérjünk kipufogó nyomáslengést és hengernyomást oszcilloszkóppal, hogy lássuk melyik hengerhez, melyik időponthoz köthető az esemény.

Nosza, tegyük. Esztergáltattam egy adaptert a készlethez , mert hát elég ritka motor ez. Valahogy azt adta ki a mérés, hogy minden rossz. Nincs egy henger, amit kiemelhetnénk. Lehet, hogy mégis jó volt a vezérléses, vezérműtengelyes ötletem?

Jött a következő javaslat, kitámaszt a hidrotőke. Átforgatva nem igazolódik ez, de a legendárium az olajnyomással létrejövő állapotot gyanítja. Tengely leszed, már 10-12 perc alatt megvagyok ezzel a művelettel, nincs esetleg belőle verseny? Himbákat kiszedem és elérhetőek a tőkék. Természetesen 8 db egyforma. Szemre jó, van tartalék tőke, így hát kicserélem mind. Összerakom, most már biztosan jó lesz. Indítás! Semmi változás. Arc lekaparva, garázsajtó becsukva.

Telnek a hetek. Újabb ötlet nélkül.

Csak le kellene venni azt a hengerfejet…

Na, amit ott láttam ! Nem szerelek hetente ilyen motorokat, de rozsdás szelepeket ritkán látok:

Kormos minden, a szelepszár is, talán az is gátolja a teljes záródást:

Megint vidéki megoldás: benzin az égéstérbe. Nem ereszti át! Ez a rozsdaboglya ülék-szelep páros úgy tűnik, hogy jól zár:

Mindegy: becsiszolás, takarítás, szelepet, hengerfejet is. Új hengerfejtömítés, minden a gyári előírások szerint össze. Olajat, vizet nem fogyasztott, a hengerfejtömítés jó volt, úgyhogy nem húzattam síkba, kicsit figyelek a tulaj pénztárcájára is. A kipufogószelep feltűnően barna volt, talán mintha melegebb lenne?

Kész! Mármint az összeszerelés. Most jó lesz, érzem.

Igen, az összeszerelés jó lett. De a motor nem… Nincs légmennyiségmérő, csak MAP, fújkáltuk már a legendás vidéki módszer egyikével, féktisztítóval. Semmi változás, mármint azon kívül, hogy tisztább lett. Vagy már ennek is kell örülni?

Falsot nem szív, de a tömítéseket kicseréltem, szívócsőnél, pillangószelepnél, biztos, ami biztos.

Nem adom fel! Van egy tesó, nem kabrió és más modellév, de a motor megegyezik, néhány alkatrészt átrakok abból.

Szenzorok: vezérműtengelyé – már cseréltem! Főtengelyé – szemét helyen van, de most már kb. 6 perc alatt megy a csere – semmi változás. MAP szenzor- semmi, semmi. Ha azt kérdezné Besenyő Pista bácsi, hogy: “Na , mi van?” Akkor metakommunikatíve azt mondanám, hogy semmi!

Újabb kompresszió tesztelés, egy kicsit jobb lett, de nem ez volt az igazi gond…

Napok, hetek ötlettelenül. Újabb konzílium, már főorvosokkal. Ugye a kocsi már régóta táppénzen van! 😊

Újabb lendület, újabb ötlet egy álomból…
Innen folytatjuk a következő részben.

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor arra kérünk, hogy támogatásoddal biztass minket a folytatásra. Köszi!

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

Youtube

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Telós Bandi:
Az van, hogy a Máté által rámlőcsölt Béla-bemutató akkora nyomás alá helyezett, mint a KKK turbó az M12-es BMW-motort. Kiszenvedtem magamból egy harmadikat a saját magam által kiötlött formátumból, de nem tetszik. Meguntam. Úgyhogy írtam egyet Zombi-stílusban, bár a sztárújságíróhoz sosem érhetek fel. Megköszönném, ha átnéznétek, főleg az érintett, hogy vállalható-e.

Zombi:
Az Ágó-rejtély megfejtése akkora projekt, mint a prím számok egyenletes eloszlásáról szóló sejtés bizonyítása.

Kopasz:
Mikor lesz már kész a Kispolszki?

Béci:
Ennyire kiszámítható és egyszerű lennék? Nagyon tetszik! A közösen eltöltött idő visszaköszön a használati útmutatóban!

Anti:
Felolvastam Zsófinak, ő is nevet, pedig nem tudja, ki az a Csucsija.

Ellentengernagy:
Bandi, a nyomást max a Shitgun helyezhette volna rád, amikor majdnem maga alá temetett egyszer a garázsban, de ezen itt nyoma sincs feszengésnek.

Fun fact: Bandi húzta magára a feladatot, úgyhogy szavát sem szabad elhinni!

Előfizetnék az oldalunkra, hogy olvashassam a próbálkozásokat is!

Telós Bandi:
Azt csak a paywall mögött találod meg, barátocskám.

Béci:
Tsushiya Honda NSX-szel ment. Csapattársa volt Kunimitsu Takahashi akit talán Zombi ismer, mert az első japán MotoGP futamgyőztes. Ő Indult F1-en, Moto GP-n, Le Mansban, Japan GT-ben, Formula Japanban stb.

llyen nevek versenyeztek akkor: Yvan Müller, Paul Belmondo, Steve Fossett (igen az a szegény az úrből), Aguri Suzuki, Alboreto, Tiff Needell (Fifth Gear), Warwick, Andretti, Laffite, JJ Lehto, Piquet, Ceccotto, HJ Stuck, Wurz, Wendlinger, Bob Wollek stb...

Kopasz:
Csalódott vagyok, hogy nem soroltad fel a teljes mezőnyt fejből.

Ellentengernagy:
Jut eszembe Bandi, nincs benne a flotta Béla bemutatójában. Bár úgy lehet, hogy megtelne a Szábsztek szervere...

Zombi:
Majd egyszer megírom a ‘Milyen autók állnak valóban Béla hangárában” munkacímű tényfeltáró anyagot.

A zagyvarékasi Jay Leno nyomában

Rézmonyó:
Zombi, ablak közelébe ne menj utána!

Ellentengernagy:
Minden egyes "de az amúgy nem is az enyém" részletet majd ki kell cserélni azzal, hogy "amúgy ez az egyik kedvencem", és hibátlan lesz.

Zombi:
Zombi, ablak közelébe ne menj utána!
A fejemre fog pottyanni egy raklap Pepsi...

Rézmonyó:
A zagyvarékasi Jay Leno nyomában
Akkor Sipos úr kicsoda?

Zombi:
Csirkés Tóni mátyásföldi kiadása.

Sipos úr:
Az erre nevetős fejeket nyomóknak jelezném, hogy Zomborácz szerkesztő úr soha ennél pontosabban nem írt körül dolgot. Ez is túlzás, persze, de ezzel együtt is tény, hogy még mindig a legpontosabb. Sajnos nincs ezen mint nevetni.

Ja és Rákosszentmihály, nem Mátyásföld. Csak a reptér melletti Ikarus-gyár mátyásföldi, ami itt van a szomszédban, az meg Rákosszentmihály. Ahol ugye presszó lesz. Illetve Köbüki is lakik.

Béci:
A fejemre fog pottyanni egy raklap Pepsi...
Azért nem kár, csak Dobó Kata iszik olyan "cukros löttyöt". ..., hogy tényleg legyen benne Fapuma idézet!

Minden egyes “de az amúgy nem is az enyém” részletet majd ki kell cserélni azzal, hogy “amúgy ez az egyik kedvencem”, és hibátlan lesz.
Nem érted, bérlik a helyet! Mi lenne, ha magamnak bevallanám, mennyi szarvasom van, copyright Anita, a feleségem, aki a különböző alkatrészeket szar vas; szarvas néven illeti, főleg amikor a csomagtartó tele és egy bevásárlást nem tud beletenni. E örő, e bódottá, há nee?

Ellentengernagy:
Szarvas! Három podkaszt csak rólad fog szólni Béla, addig gyűjtjük a megfelelő kérdéseket, hogy ne legyen kibúvó!

Gyuri:
Szarvas? Van ott Volga is ezek szerint.

Három podkaszt csak rólad fog szólni Béla, addig gyűjtjük a megfelelő kérdéseket, hogy ne legyen kibúvó!
Ezt nagyon adom, és nem is csak Béla csarnokával kapcsolatban: autós múlt és elásott csontvázak feltárása szerintem sokunkra ráférne.

Anti:
Én azért bízom benne, hogy Béla egyszer visz egy kört a GT40-ével.

Telós Bandi:
Jó formátumnak tűnik, a következő 25-30 évre nem is kell más. Ha elég saválló a brigád, akkor úgy lenne igazi húzása, ha más írná meg a te flottádat.

Gyuri:
Az amúgy tökéletes megoldás, de ahhoz, hogy tudjuk, miről kell írni, először fel kell tárni a múltat. Szóval podcast mélyinterjú rejtett, fiatalkori traumákról és tévedésekről, aztán a kihullott csontvázakat feldolgozni. Videós formátumként is járt már a fejemben a “cseréljünk autót és mondjuk el, milyen a másiké”.... nem új ötlet a roast my ride.

Ellentengernagy:
Jó, de Bélánál ehhez oda kéne költözni egy hétre. Amúgy simán jó lenne az ilyen!

Rézmonyó:
(szívem szerint ezt a beszélgetést kitenném - #belterjengős)

Anti:
A legolcsóbb tartalom: csak cseccsoport screenshotokat rakunk fel.

Telós Bandi:
Jut eszembe Bandi, nincs benne a flotta Béla bemutatójában.
Ha jól tudom, egy autó sincs a nevén. Biztos biciklivel jár. Max. robogóval. Mondjuk a Jogot is meg lehetne írni.

Rézmonyó:
A legolcsóbb tartalom: csak cseccsoport screenshotokat rakunk fel.
Írott podkaszt.

Anti:
Chatkaszt. Szerintem működne. Csak szóljatok, mert akkor teszek ékezeteket.

Béci:
Ha jól tudom, egy autó sincs a nevén. Biztos biciklivel jár. Max. robogóval. Mondjuk a Jogot is meg lehetne írni.
A Jog-ász-hallgató! Tényleg vannak motorok is! Majdnem elfelejtettem!

Ellentengernagy:
Akkor leszel igazán kemény Béla, ha engeded, hogy kipróbáljam valamelyiket! Háromszor motoroztam életemben, abból csak egyszer kellett kiszedni a járművet az árokból.

Gyuri:
Mostanában kezdek rákapni, Kornél kicsi pénzen vásárolt, gyerekeknek szóló krosszmotorja nagyon jó buli itt a Gödöllő-környéki földeken-csapásokon. Szóval ja, itt az idő valami nagy és nehéz motorra felülni.

Béci:
Mondjuk a hivatkozott Jog az pont nem nagy, de nagyon jó! nem fogyaszt és rendkívül csendes!

Zombi:
Engem egy Jog összehasonlító érdekelne: Béla Jogja Bandi Fűrésze ellen. Van egy tippem, melyik nyeri a gyorsulási versenyt egy joghézaggal.

Béci:
JOGhézag?

Zombi:
Jól látod.

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

A Becsületesnepper HQ avagy Nepperland az a hely, ami ugyan üzemel (de még hogy), de hivatalos launch party még nem volt. A bulvárlapok szerint azért, mert Zombit nem hívták meg, amikor meg igen, akkor nem ért rá. Attól még most jönnie kellett, de nem vörös szőnyeg várta, hanem munka: el kellett műsorvezetnie a Szívósor Podcast pilot adását.

Régóta kerülgettük már ezt, és a vágy, hogy legyen, olyan régi az emlékeimben, hogy csak fekete-fehérben tudom felidézni. Bandi, a csepeli Dan Gurney, is ráfázott, nem ma fogja lefényezni a 02-t, pedig biztos azt tervezte. De ha egyszer beszélni kell...

Az Ellentengernagyot is sikerült megtalálni valamelyik fehérvári garázsában, Kopasz pedig kinyitotta a Nepperlandot, és a négypálcás S2000 mögött összerakta a körhintát a második túlméretes gyerekeknek.

Mivel itten szakmai követelmények vannak, adásterv kellett, Bandi például bedobta, hogy ideje mindenkinek színt vallani, ki mit mentett le a hahus parkolójába. Mivel az internetet arra találták fel, hogy az ember a kanapéról belepofázzon mások dolgába, be is dobtam a csetbe az enyémet, amire Bandi a következőt reagálta:

“ Jézus. Monyó jön a podcastba és gyűjtést szervezünk a terápiára.”

Egyrészt nem értem, hisz minden rendes háztartásnak szüksége van legalább egy GMT800-as Tahoe-ra (jófajta GMT400 épp nem nagyon akad), W110-re, HD Sportsterre és E28-ra. Másrészt Bandi parkolója kétoldalas, és olyanok vannak benne, mint...ehh, nem szpojlerezek, de nem én mentem Daihatsuval Afrikába, meg italos dobozból faragott kipufogós kocka Camry-vel Pikes Peakre, úgyhogy a terápiaigény szerintem még vita tárgya.

Kitárgyalták, hogy hogyan kell aszfaltot fejelni bérrollerrel, bukóteret versenyrobogóval, hogyan spórolj Porsche-szereléssel, mit kell venni egy ikonikus sportmotor eladása után, hogyan ne vegyél supermotót és hogy lehet reményt adni a kerepesi Memphis Rainesnek.

Szóval hamarost lesz podcast, beszélő fejekkel!

Ha még nem tetted meg, iratkozz fel a youtube-csatornánkra, de megtalálod majd Spotify-on és iTunes-on is!

Ez itt a Szívósor Youtube-csatornája

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Mindenki ismeri a második világháborús amerikai katonai terepjárót – ez az a jármű, ami miatt mára mindenki csak dzsipnek nevezi a terepjárókat, és amire Dwight D. Eisenhower azt mondta, egyike a hat legfontosabb járműnek, amik a háború megnyerésében oroszlánrészük volt. A Jeepek hűtőrácsa a legjellegzetesebb alkatrészük, a mai Jeepek dizájn-alapkövei. Aztán tessék, itt ez a videó, ami felnyitja a szemünket, hogy ez a préselt lemez se született volna meg a Ford és a költségcsökkentési törekvések nélkül.

Az amerikai hadsereg versenykiírására több cég is jelentkezett, hosszas tesztelési és kiértékelési folyamat után rendelték meg az első ¼ tonnás, többcélú, 4x4 hajtású terepjárókat. Az alapokat a Bantam kocepciója fektette le (épp ezért sok helyen őket jelölik meg a Jeep igazi szülőjeként), és tudott olyan prototípust és tervrajzokat prezentálni, ami a kiírásoknak megfelelt. Hamar kiderült, hogy nincs akkora gyártási kapacitásuk, amivel a hadsereg igényeit ki tudnák elégíteni. Így aztán az illetékesek bevonták a munkába a Willys Overlandet és a Fordot. A három cég és a US Army közös fejlesztési munkája után a Willys járművét hozták ki győztesként (az erős ”Go Devil” motor teljesítménye sokat számított a döntésben), így aztán a Willys-Overland nyerte meg az eredetileg 16.000 darabos rendelést.

Az első szériák Willys terepjáróinak az elejére laposvasakból hajlított-hegesztett hűtőrács került (egyébként a Ford eredeti ”Pigmy” prototípuson is hasonló volt). Ami tök jó, ha párezer darabot kell gyártani, mert egy ilyen alkatrészt strandpapucsos pakisztáni munkások is össze tudnak hegeszteni a porban. Ráadásul a laposvas erős, egy ilyen rács gyártásához nem kell óriási présgép, drága présszerszám, nagy tábla lemez. Olcsó laposvas, lemezolló, egyszerű hajlítások, egy primitív sablon kell csak és már készülhetnek is a hűtőrácsok. Minek változtatni rajta?

Hát, az van, hogyha beindul a háború, de úgy rendesen, akkor nem párezer Jeep kell a hadseregnek, hanem több százezerre lesz szükség (összesen több mint 600 ezer darab készült!). Ilyen nagyságrendhez nem jó ez a technológia – ekkora darabszámhoz már érdemes egy présszerszámot gyártani, mert ezerszer gyorsabbá és egyszerűbbé, és ezzel olcsóbbá is teszi az előállítást. A laposvasból készült rács nagyon erős, de az egy darabból préselt alkatrész is bőven teljesíti az elvárásokat, ráadásul könnyebb is. Úgyhogy a Ford mérnökei gyorsan meg is tervezték a megfelelő alkatrészt: négy kerek lyuk a lámpáknak, kilenc hosszúkás nyílás a hűtőlevegőnek, ennyi kell. Mindegyik kistancolt nyílásnak a peremét ívesre hajlították, ezzel extra merevséget kapott a lemez, ráadásul a felponthegesztett légterelők is növelték az alkatrész stabilitását.

Érdekes adalék, hogy a Willys már a háború alatt igyekezett úgy kommunikálni, hogy a Jeep kifejezetten az ő gyermekük. Delmar G Roos, a Willys mérnöke védjegyet jegyeztetett be a Willys karakteres orr-dizájnjára, illetve a cég 1943 februárjában a Jeep nevet is saját márkaként akarta bejegyeztetni. Ez persze a többieknek nem tetszet, a Bantam, a Ford és más cégek is tiltakoztak. Később a Szövetségi Kereskedelmi Bizottság felszólította a Willys-t hogy tartózkodjon az olyan híresztelésektől, amikben úgy tüntetik fel magukat, mint a Jeep egyedüli megalkotói.

Érdekes módon, mikor a Willys elkezdte a II.Vh. után a civil Jeepek gyártását, módosította a hűtőrács kialakítását – attól tartottak, hogy a Ford esetleg bejelenthetné igényeit az általa tervezett alkatrész miatt. Így lett az eredetileg kilenclyukú rácsból hétlyukú. És ez a dizájn az, amit a Jeep a mai napig a legfontosabb védjegyeként kezel, foggal-körömmel véd és minden lehetséges módon felhasznál a brand erősítésére.

A harctéren persze senkit nem érdekelt, laposvasból hegesztették vagy lemezből préselték a hűtőrácsot. Ha kellett, szétvagdosták, szinte elvesztve hűtőrács jellegét. Mert ha az ellenfél megsorozta az autót, a hűtőrács nem sokat védte a hűtőt a golyóktól, de baromira útban volt, amikor nagyon gyorsan meg kellett szüntetni a szivárgást.

Azt tudtad, hogy a Ford nem csak a Jeep gyártásába szállt be a tömegtermelésben szerzett tapasztalatai miatt, de bombázókat is gyártott, olyanokat, amikkel Budapestet is bombázták?

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor támogatásoddal tudsz minket biztatni a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

Olvass. Hallgass. Nincs fals.

Amikor az embert hívja a góréjának a góréja 20:31-kor, elgondolkodik, mielőtt felvenné. Átlag munkahelynél az merülhet fel rögtön, hogy biztos baszlatás fog következni. Elfelejtettem valamit már megint? Ő felejtett el valamit? De szerencsére ez egy jó hely, a hívót pedig ezer éve ismerem, úgyhogy elkezdett ölni a kíváncsiság, vajon miről lehet szó.

- Hé, nem kell neked egy autó ötvenért? Negyvenért. Harmincért… Húszért!

Én is fekete öves önalkudozó vagyok, de ez azért durva utazás volt egy szempillantás alatt még nekem is. Húszezerért egy autó. Üveg borhoz hasonlítja az árát, de jelzem, hogy itt ez nem fog működni, ez a lélek nem Beverly Hillsben él, ennyiből sok Dankót lehet kapni, nem beszélve a nejlonpalackos Gondűzőről és társairól, mégis minek néz engem. Különben is, miért nálam akarja kidobni a szemetet? Ekkor kellett volna kinyomnia valamelyikünknek a sértettség miatt, de ő nem olyan, aki könnyen feladja, nekem meg túlzás lett volna azt gondolnom magamról, hogy nem vagyok az autók szemeteskukája. Különben is, rossz autót venni olcsón még mindig sokkal jobb, mint jót venni drágán, hisz az utóbbiban nincs vitamin, kaland legyen az élet. Én meg ráadásul semmilyen kotlákot nem vettem akkor már három hónapja.

A problémát elsősorban az okozta, hogy egy egyes Fókuszról volt szó, aminél nem sok jármű kedvesebb a szívemnek. Ilyen volt az első autó, amit rendszeresen vezettem életemben, ráadásul akkoriban szinte új volt, egyszer le is nulláztam. Sőt, néhány éve egy ST170 volt a napi járósom két éven át, ami egy bitang jó cucc, és őrületesen jól ment. Ez meg mondjuk nem menne, hisz csak nyomi 1.4-es. Most próbáljam ki a Focus skála másik végét?

Subscribe now

Kapóra jött, hogy volt legalább egy másodpercem gondolkodni, eközben sok dologra rájöttem. Tavaly novemberben eladtam öt és fél év után az LS400-at, és ha már lendületben voltam, megtettem ugyanezt a Kockával, a Nissan Cube-al is. Ugyanezen hónapban vettem az IS300-at, méghozzá napi használósnak. Használtam is, de csakhamar rájöttem, hogy van egy akkora baja, ami miatt inkább leállítottam egy hónapra, mire megcsináltam. Utána meg már túlságosan megszerettem ahhoz, hogy örömmel lökjem bele a napi használat gyötrő ölelésébe. Eddig a váratlan telefonhívásig nem tudatosult bennem, hogy bizony kellett nekem a hétköznapokra egy igásló.

Másnap ott álltam a jármű mellett, ami a kolléga anyósának a tulajdona volt. Mindenre fel voltam készülve, ennyi pénzért nem szabad elvárásokkal érkezni. Egy üveg kannásbornál mindenképp kisebbet ütött a látványa, nem szédültem bele a problémák seregébe sem, amiket felfedeztem. Még majdnem két hónap műszaki volt rajta, meg egy rakás kisebb-nagyobb horpadás. Gyári a szélvédő, és szinte karcmentes, hihetetlen. Egyik kárpit sem szakadt, csak alig látszott a színük a kosztól, megoldásként gondosan be voltak takarva utólagos huzattal. A kormány és a váltógomb már rég elhullottak a városi forgalommal vívott küzdelemben, de zombikként még ma is itt riogatták az embert. A motortartó bakok már nem erőltették meg magukat, nagyjából a helye környékén tartották a névadót, pedig felőlük akár húzhattuk is volna magunk után menet közben. Hátulról a tesztkör során kopogás hallatszik, gondolom a józan eszem üti belülről a koponyám, hogy meneküljek, de ugyanezt teszi a motorból is valami, TAK-TAK-TAK-TAK, gondolom ezt nem bírta már az egyenletes alapjárat sem hallgatni, és inkább átvette a helyét egy ingadozó.

A felnik egységesen befestve fékporral, még a hátsók is, pedig ott a baffőzelékhez hasonló doffék van, ha háttal ülnék az autóban, akkor mindkettő ugyanolyan erővel volna képes lassítani a járművet. Az első tárcsák meg olyan hullámosak, hogy már inkább göndörnek nevezném őket. De volt ezen a környéken valami, ami teljesen tájidegen elemként csillogott. Szigeten láttam ilyet utoljára húsz évvel ezelőtt, amikor hajnalban az egyik Toi Toi ajtaját feltárva megláttam, hogy a síkból kilógó kupac tetejére valaki rárakott egy cseresznyét. Csak itt rögtön négy szem is volt, négy új Hankook négyévszakos gumi formájában, őrület. A szinte új akku nem tudta a koszos motortérben, hogy mit keres ott, én viszont egyre inkább tudtam, hogy engem. Én meg a szervokormányt, mert az nem volt sehol.

Egyébként emiatt került eladósorba az autó, ugyanis elromlott a rásegítés, a szerelő pedig azt közölte a tulajdonossal, hogy NEM. Csak ezt abban a formában tette meg az a lusta görény, hogy háromszázezer forintért csinálná meg. Nem csoda, hogy úgy volt vele a család, hogy nem éri meg ennyit rákölteni, mindenképp vesznek egy másik autót. Mivel csak magamnak szerelek, nekik meg útban volt a jármű, ezért komolyan fel sem merült, hogy én legyek befogva a berhelésre, az adás-vétel volt csak porondon. Már ekkor láttam, hogy mi a probléma, és azt is tudtam, hogy meg tudom csinálni, ha tényleg csak az a gond. Meg nagyjából minden mást is tudnék orvosolni, amit addig észrevettem. Eldöntöttem, hogy kell nekem ez a kotlák, mert nem tudott valamit, amiből a többi kortárs Focus doktorálni tudna.

Nem rohadt.

Volt rajta némi barnaság itt-ott, de közel sem olyan mértékű, ami illendő lenne a típustól. Bunkó módon még a küszöbök is tulajdonképpen hibátlannak tűntek, akárhol meg lehetne emelni, ami nagyjából a sci-fi kategória. Egyes Focushoz képest új a kasztni. De van más millió baja bakker. TAK-TAK-TAK, sürgetett a motor, döntsem el, hogy mi legyen. A gondtalan életet választom, amiben már eleve több autó szívat egyszerre, vagy fejjel előre ugrok bele egy újabb pöcegödörbe. Nem volt kérdés, hogy az utóbbit kellett választani, mert az egyes Focus jó, még akkor is, ha szar.

Viszont a szemle során Zsuzsa, a tulaj jelezte, hogy a gumikat nemrég vették rá 110 000 forintért újonnan, ezek a húszezerbe nem férnének bele. Valamennyit szeretne kapni értük, ha nem kérem őket, az sem gond, csak akkor rárakják a másik kerékszettet, de az azokon lévő gumiknak gondolom csókolomot köszönhetne ez a 22 éves autó. 70 000 forintot kért értük, úgyhogy a végeredmény az egész mindenségért 90 000 lett. Ebben benne volt az akku is, a repedezett gyújtókábelek, a helyéről kiugró motor, a 2012-ben visszatekert kilométeróra, a matt fényszórók, a féktelenség, a klímát pedig nyilván csak fel kell tölteni. Katalizátor van, mondtam már? Mosolyogva aludtam el, egy újabb bölcs, jól átgondolt üzlet tudatában. Két napja még nem tudtam, hogy kell nekem még egy autó, de a harmadikon már a nevemre is került.

Subscribe now

Az okmányirodából első utam egyenesen a kínomban feltörő nevetésen át az autóvillanyász diagnosztikai eszközéig vezetett, hisz a műszerfalon meglátogatott a check engine. Sebaj, biztos a gyújtás lesz, mert össze-vissza járt az óra szerint 276 000-et futott motor, ami az utóbbi nyolc évben csak néhányszor hagyta el a várost. Nem gondoltam, hogy nem lesz meglepi, hisz már többször csináltam ezt, megveszem a taposóaknákkal teletűzdelt kotlákot, hogy aztán az első hónapban mindre rálépjek szándékosan, vagy véletlenül. De itt egyértelmű volt minden kín, rendszerint váratlanul szokott jönni valami durvaság már az elején, amit nem vettem észre a vásárláskor, de ez annyira olcsó volt, hogy a csalódás a legdurvább esetben is kizárt. Még most, csekkendzsinnel sem. Mint kiderült, a lambdaszondának lett elege a szondázásból. Biztos megérezte a szagom. Én meg a hibalista bővülését.

Eddig minden a nem létező tervek szerint haladt, ám plusz nehezítés volt, hogy ezúttal muszáj volt időre felépíteni a szarból a várat, mert másfél hónap múlva lejár a műszaki, és ebben az állapotában soha nem menne át a vizsgán. Az én vizsgámon meg pláne nem, úgyhogy bevásároltam a holmikból. Viccesen olcsó ehhez minden, ezért még a sípoló benzinpumpa helyett is vettem egy újat, mert én azt nem vagyok hajlandó hallgatni. Miután kicseréltem, rájöttem, hogy kénytelen leszek megtenni, mert az új is sípolt. Azt hittem, hogy a tank felett átívelő gégecső lyukas esetleg, és az sípol, de azt is kizárhattam egy felesleges cserét követően. Mondtam már, hogy egy utólagos Kenwood fejegység is benne volt a vételárban? Tök jól szólnak ezek a gyári hangszórók, és nagyon praktikusak, még a sípolást is megjavították.

TAK-TAK-TAK, szólt a motor, pity-pity-pity, szólt a bal bajuszkapcsoló végén lévő gomb nyomkodására a fedélzeti kompjúter, mutatva lelkesen az adatokat. Külső hőmérséklet kevés, átlagfogyasztás sok, első ködlámpa kettő, nem működő klíma egy, elképesztő, hogy nem is egy alapfelszereltségű autó jutott ennyiért. Meg majdnem fél tank benzin. Kolléga nemrég vett új autót, tizenkétmillióért sem kapott többet fél liter benzinnél. De vajon megérte -e megvenni ezt a nyomorult, harmatgyenge, jelentéktelen, észrevehetetlen kotlákot? A válasz egyértelmű.

Vehettem volna drágábban akár ilyen egyes Fókuszt is, de az sem lett volna hibátlan, mindegyikkel lenne munka. Anyagilag sem biztos, hogy megérte volna egy másik, de van egy sokkal fontosabb tényező, amit egy random példány nem tudott volna nyújtani. És ami miatt fel sem merült soha, hogy ilyet vegyek napi járósnak. Ez pedig a vásárlás élménye.

Így, hogy spontán lett az enyém, teljesen váratlanul, máris közel került hozzám. Az, hogy ismerőstől van, ráadásul abból az időből, amikor egy rövid, eltévedt utam során még a beosztottam is volt az eladó, és előtte is évekig együtt dolgoztunk, csak még jobban megfűszerezte az egész helyzetet. Nemhogy tíz évvel ezelőtt, de még két nappal a vásárlás előtt sem gondoltam volna, hogy Zsuzsa autója egyszer az enyém lesz, erre tessék. Az élet tele van meglepetésekkel. De még mekkorákkal! Ugyanis ez az autó igazából még drágábban sem lett volna túl rossz vétel szerintem.

Nem rohad, ami maga a csoda. Gyári a szélvédője, ami szerintem a csoda testvére, én mindig gerjedek erre valamiért. És ami a leghihetetlenebb, hogy akárhogy nézem, nem volt törve. Tök egységesen fut a kasztni minden illesztése, a nyúlványok is makulátlanok, sehol sem látszik semmilyen hegesztés, vagy komolyabb rozsda. De ami a legérthetetlenebb, hogy nem eszi az olajat. Tudom, hogy most sokan lekötöznének egy székbe, elvennék a kedvenc villáskulcsomat, és a használat után olajsarasan adnák vissza, ezután kiborítanák az egyik bitkészletemet a dobozából és random pakolnák vissza, de akkor is csak ugyanezt tudnám mondani.

És ez a példány került majdnem a kukába, ahogyan nyilván naponta megesik ez a fajtársaival, kevés juthat el a magamfajta kreténekig, ehhez sok véletlen kell. Ezeket már csak úgy lehet fenntartani gazdaságosan, ha az ember saját magának csinálja, már ez rendesen leszűkíti a kört. Azon belül sem egyértelmű, hogy valaki hajlandó -e beleülni egy ilyenbe. Még kisebb az esély arra, hogy egy alapmotoros példánnyal akarja szívatni magát valaki. De nálam összeállt a kép, minden adott volt, és tökéletes a hétköznapokra, ami esetemben a városi gyötrésből áll leginkább. Mindig jó egy olyan autó erre a célra, amit az ember teljesen leszarhat, aminél nem fontos, ha meghúzzák, ha elromlik, ha ellopják (höhö, lol, rotfl), az ilyen érzés nagyon felszabadító egy autókedvelőnek. Szoktam is mondani, hogy aki szereti az autókat, az valami hulladékkal jár a hétköznapokban. Emellett tökéletesen elfér a Porsche, az IS300, imádom az efféle kontrasztot. És még az Alfetta restaurálásába is beszállt ez a vacak, hurcoltam már vele mindent az eddigi 1900 kilométernyi használat alatt.

Örökbe fogadtam az utcáról ezt a szerencsétlenséget, koszos volt, büdös volt, beteg volt, így hát nem sokat kellett várni a nevére: Csöves. Legközelebb elmesélem, hogy pontosan miket is kéne meghálálnia, mióta elkezdődött a közös életünk. De ha nem teszi meg, akkor sem tudnék rá haragudni.

Egyébként találtam 25 forintot a hátsó ülés alatt. Szóval a vételár 89975 Ft volt. Szerintem megérte.

Itt minden szabadidőből készül, aminél nincs értékesebb. Ha tetszik, amire fordítjuk, akkor arra kérünk, hogy támogatásoddal biztass minket a folytatásra:

Donably

PayPalMe

Kövess minket itt is:

Facebook

Instagram

Olvass. Hallgass. Nincs fals.