Het is zo’n bedrag dat je niet meer loslaat. 4,50 dollar. Dat is wat een luchtvaartmaatschappij dit jaar gemiddeld per passagier verdient. De CO₂-voetafdruk van die passagier explodeert, omwonenden liggen wakker, maar van wat de luchtvaartmaatschappij eraan overhoudt, kun je op Lowlands nog niet eens een klein biertje kopen.

En ik durf het bijna niet te zeggen, maar Air France-KLM – het moederbedrijf van de KLM – doet het nog slechter. In het eerste half jaar van 2026 leed het een verlies van 61 miljoen euro. Per ticket moet er dus geld bij.

Gedateerde vliegtuigmodellen

Dit heeft verschillende redenen. Zo loopt het bedrijf niet bepaald voorop bij het investeren in nieuwe technieken, zoals Follow the Money al eens liet zien. En een oude vloot betekent een hoger brandstofverbruik.

Kerosinekosten

Bovendien had Air France-KLM relatief weinig brandstof ‘gehedged’, schreef Bloomberg eerder dit jaar. Dat wil zeggen dat de luchtvaartmaatschappij zich minder dan zijn concurrenten had verzekerd van kerosine tegen een vooraf vastgelegde prijs.

Dat wreekt zich, nu Trumps oorlog in Iran de olie- en kerosineprijzen door het dak laat gaan. Hierdoor betaalt Air France-KLM dit jaar waarschijnlijk bijna 2 miljard dollar meer aan kerosine dan in 2025.

Leaseverplichtingen

En dan is er nog het verlies van een slordige 650 miljoen euro in de boeken van de Franse moeder van de KLM, dat te maken heeft met de manier waarop het bedrijf aan zijn vliegtuigen komt.

Die worden namelijk steeds vaker geleast. Aan de vooravond van de coronacrisis schreef ik al hoe een groot deel van de staatshulp aan de KLM hierdoor naar Ierse financiële instellingen vloeide, die fiscaal worden gepamperd en zo hun risico’s op de maatschappij afwentelen.

De Tweede Kamer reageerde daar toen op met de eis dat die leasemaatschappijen ook zouden meebetalen aan de redding van de luchtvaart, maar dat is nooit gebeurd. Sterker nog: Air France-KLM is nog meer vliegtuigen gaan leasen. Dit jaar werden zelfs zeven aankooporders omgezet naar leasecontracten. Sinds 2023 groeide de vliegtuig-gerelateerde leaseboekwaarde mede hierdoor met bijna 90 procent, tot circa 5,3 miljard euro.

Bij zo’n leasecontract horen ook verplichtingen. Zo moet Air France-KLM het vliegtuig na afloop van het contract weer netjes, goed onderhouden en gerepareerd inleveren. Dat is bij vliegtuigen een kostbare klus, waarvoor een voorziening op de balans moet worden aangehouden. Deze voorziening loopt doorgaans in dollars.

Structurele kwetsbaarheid

Boekhoudkundig moet zo’n dollarschuld iedere keer naar de actuele wisselkoers worden omgerekend. In 2025 leverde dat een plus op van ruim 500 miljoen euro, maar door Trumps economische beleid en oorlogen staat de dollar nu al ruim anderhalf jaar stevig onder druk, waardoor dit is omgeslagen naar een min van bijna 150 miljoen euro. Het verschil – 650 miljoen – raakt het resultaat van Air France-KLM fors.

Het is goed om op te merken dat dit ongerealiseerde winsten en verliezen zijn. Als de dollar uit haar dal kruipt, ziet deze post op de balans er weer beter uit.

Maar anders dan voor de aankoop van vliegtuigen en brandstof, worden deze valutaschommelingen door het bedrijf niet met hedges afgedekt. Als de dollar verder in waarde daalt, wordt Air France-KLM daar dus hard door geraakt. Dit is een structurele kwetsbaarheid bij het financieren van een steeds groter deel van de vloot met in dollars genoteerde leases.

Heb een goed weekend, Ties

Vaak krijgen groene politici het verwijt dat ze wel een energietransitie wensen, maar kernenergie dwarsbomen. ‘Stop met het zinloos zwartmaken van kernenergie’, schreef VVD’er Sylvio Erkens in 2023 in EW.

Linkse partijen die klimaatverandering willen tegengaan, zouden volgens hem ‘alles op alles moeten zetten om een van de meest bewezen en succesvolste technieken voor het omlaag brengen van de CO₂-uitstoot, namelijk kerncentrales, te stimuleren’.

En eerlijk is eerlijk: links heeft kernenergie ook lang geboycot. ‘Een nieuwe kerncentrale? Nee, dank je,’ staat nog altijd op de website van GroenLinks, een standpunt dat fusiepartij PRO ook uitdraagt.

Author - Kaz - pixabay.com

De Rood-Groen-Zwart-Gele Atomausstieg

Ook in Duitsland staan linkse vingerafdrukken op de Atomausstieg. Het was immers de rood-groene coalitie onder Gerhard Schröder die begin deze eeuw het afscheid van nucleaire stroom afkondigde.

Maar het zijn niet enkel rode en groene vingers die kleven aan de strijd tegen kernenergie. Opvallend vaak waren het juist politici van rechtse signatuur die het draagvlak voor atoomstroom ondermijnden en kerncentrales onmogelijk maakten.

Waar rood-groen in Duitsland de plannen voor een kernexit maakte, was het juist de zwart-gele coalitie (CDU/CSU en FDP) onder Angela Merkel die na de kernramp in Fukushima in 2011 de noodknop indrukte en de Atomausstieg in ras tempo effectueerde. Het is dus de hele Duitse politieke familie, op de bruine middelvinger na, die kernenergie de nek omdraaide.

Geen Groningen!

Ook in Nederland wordt kernenergie niet alleen door groene politici gedwarsboomd (al was het maar omdat groen in Nederland nog nooit aan de macht was). Het waren juist vaak rechtse politici die het draagvlak voor kernenergie ondermijnden.

Neem Mark Rutte, die in 2021 als een windvaan draaide, nadat hij in een verkiezingsdebat had gezegd dat de Groningse Eemshaven een goede locatie voor een kerncentrale zou zijn. Dat leverde een storm van kritiek op, waarna Rutte een dag later zijn keutel introk: ‘Dat staat genoteerd: [de kerncentrale komt] niet in Groningen.’

Mark Harbers, ook VVD, stelde eveneens dat een kerncentrale in Groningen ‘niet voor de hand ligt’. Kamerleden Matthijs Sienot (D66) en Agnes Mulder (CDA) kregen in 2021 een motie aangenomen waarin wordt opgeroepen om in Groningen geen kerncentrale te bouwen. In 2025 diende Wytske Postma (NSC) een motie van gelijke strekking in, die eveneens werd aangenomen.

Klimaatminister Sophie Hermans (VVD) ging in 2025 op zoek naar een locatie voor een kerncentrale. Hoewel ze Groningen daarbij als optie aanwees, zou dat puur om ‘juridische redenen’ zijn. Ook zij verzekerde de Groningers ervan dat er geen jarenlange bouwput en daarna een grote kerncentrale in hun provincie zou verrijzen.

Toch Groningen

Afgelopen maand verscheen dan eindelijk het langverwachte antwoord op de zoektocht naar een geschikte locatie. En, o ironie, alles afwegende blijkt Groningen de geschiktste locatie. Elders past een kerncentrale simpelweg niet op het toch al overvolle stroomnet, aldus TenneT.

En dus zit het kabinet nu met een probleem. In het coalitieakkoord werd afgesproken een kerncentrale te bouwen, maar van de enige plek waar er een kan verrijzen, hebben alle coalitiepartners in het verleden al eens gezegd dat die er niet zou komen.

Laat duidelijk zijn: ook links stelt zich nog altijd te weer tegen een Groningse kerncentrale. ‘Groningen wil geen kerncentrale,’ stelt bijvoorbeeld SP-Kamerlid Sandra Beckerman, die meent dat haar provincie ontzien moet worden na de aardbevingsproblematiek. ‘Doen wij er soms minder toe dan mensen in de rest van Nederland?’

Maar het idee dat het enkel links is dat kerncentrales dwarsboomt, waardoor de ene na de andere rechtse meerderheid ze niet krijgt gerealiseerd, klopt simpelweg niet. Het waren ook VVD’ers die op de meest logische plek voor een kerncentrale in Nederland, het maatschappelijk fundament opbliezen.

Heb een wijze week,

Ties

Door de oorlog van Trump tegen Iran en de sluiting van de Straat van Hormuz schoten de olieprijzen dit jaar de lucht in. Marokkaanse boeren kunnen daardoor de diesel voor hun tractoren al niet meer betalen.

Naast energie gaat ook een groot deel van de wereldwijde kunstmesthandel door de Straat van Hormuz. Ook dat transport staat nu alweer maanden stil. Niet handig: op het noordelijk halfrond kon hierdoor tijdens de lente en de zomer minder kunstmest gebruikt worden, wat de voedselproductie raakt.

Ondertussen verwachten experts dit najaar opnieuw een El Niño, die door het opwarmende klimaat zwaarder zal zijn dan ooit. In het verleden leidde dit weerfenomeen wereldwijd tot mislukte oogsten.

© Follow the Money

De financiële markten sorteren al voor op crisis

Enkele weken geleden riep naamgenoot Ties Gijzel daarom zijn collega’s bijeen die schrijven over klimaat, landbouw en milieu. Hij wees op documenten die voedselspeculanten moeten inleveren bij de Amerikaanse toezichthouder SEC. Glashelder laten die zien wat de financiële markten thans inprijzen: een wereldwijde voedselcrisis.

In westerse landen zal dit leiden tot inflatie door stijgende prijzen in de supermarkt en toenemende armoede. Verschillende studies laten zien dat inflatie op haar beurt weer gepaard gaat met toenemende politieke onrust. Denk alleen al aan de manier waarop duurder wordende eieren (‘eggflation’) die door de Republikeinen gebruikt werd als argument tegen Joe Biden. Deze crisis zullen Nederland en Europa dus ook voelen.

Honger

In arme landen zullen de gevolgen echter desastreuzer zijn. De wereldvoedselorganisatie WFP waarschuwt dat er volgend jaar al tientallen miljoenen extra hongerenden in de wereld zullen zijn. Voor het eerst deze eeuw neemt de honger in de wereld toe, in plaats van af. Gisteren lieten we bovendien zien dat die conclusie naar alle waarschijnlijkheid nog een onderschatting is.

Dit wordt nog eens versterkt door de enorme wereldwijde verschillen qua dieet. De manier waarop westerlingen hun eiwitten consumeren (grote hoeveelheden rundvlees en kaas) vraagt om een enorm landgebruik. Ondertussen willen we de kerosine in onze vliegtuigen in toenemende mate maken van plantaardige olie, net als een deel van ons weg- en zeetransport. Ook dat leidt tot toenemend landgebruik. Hierdoor blijft minder over om voedsel te produceren voor anderen.

Voedsel is macht

Voedsel wordt bovendien in toenemende mate ingezet als machtsmiddel. Als China weigert sojabonen uit de zuidelijke staten van Amerika te kopen, heeft Trump een probleem. Verschillende landen leggen al strategische voorraden voedsel aan, om zich te wapenen tegen steeds meer geopolitieke instabiliteit.

Winnaars zijn er ook. Grote voedselhandelaren worden in toenemende mate politieke machtsfactoren die steeds meer als financiële instellingen opereren. Wist je bijvoorbeeld dat de familie Cargill – van het gelijknamige bedrijf – inmiddels veertien miljardairs telt, meer dan welke familie ook?

Een nieuw dossier

Het moge duidelijk zijn: met een crisis aan de horizon verdient het wereldwijde voedselsysteem meer dan ooit onze aandacht. Hoe werkt het? Welke geldstromen en fiscale structuren kenmerken het? Wie zijn de winnaars en verliezers? Wat zullen we in Nederland en Europa merken van deze crisis, zowel in de supermarkt als op het platteland? En wat zijn de gevolgen van onze agrarische en voedselpolitiek in de rest van de wereld?

Daarom beginnen we een nieuw dossier: de voedselcrisis van 2027. Stiekem waren we daar al mee begonnen, want als je op die link klikt zie je dat we de afgelopen weken al de nodige verhalen rondom dit thema publiceerden. Je vindt er onder meer interviews met experts, statistische analyses en verhalen over agroreuzen als schaduwbanken.

De komende maanden zullen we hier veel meer gaan publiceren. Volg dus dat dossier (dat kan met één druk op de knop) en je mist niks.

Tot slot: bedankt voor het lezen en supporten van Follow the Money. Dankzij jullie kunnen wij dit werk doen.

Mede namens Jan Daalder, Mira Sys, Sjors Hofstede en Ties Gijzel: heb een goede week.

Groetjes, Ties

Het afgelopen jaar belde met enige regelmaat een boer naar onze redactie. Waarom we in ’s hemelsnaam zijn veiligheid in gevaar brachten?

Op sociale media en per e-mail kregen we vergelijkbare verwijten voor de voeten geworpen. Als we boeren opbelden omdat we hun kant van het verhaal in een artikel wilden meenemen, ging niet zelden de hoorn op de haak.

Ik woon op het platteland en merk dat ik op de kermis en bij de lokale ijsboerderij terughoudender word met vertellen over mijn werk. Ook daar lopen immers boeren die wellicht menen dat Follow the Money ze in gevaar brengt. Dat staat een gezamenlijk pilsje of bolletje aardbei nogal in de weg.

Beeld: Wikimedia

Heeft u weleens gehoord van Google?

Follow the Money had, samen met NRC en Omroep Gelderland, om de emissiegegevens van agrarische bedrijven op adresniveau gevraagd, om aan de hand daarvan verder onderzoek te doen voor onze artikelen

In reactie daarop riepen boerenbelangenorganisaties, de BBB, voormalig landbouwminister Femke Wiersma, advocaten en lobbyisten dat we de veiligheid van boeren in gevaar brachten, omdat zij wonen op die adressen. We zouden aan ‘doxxing’ doen.

Ons was van meet af aan duidelijk dat dit een gelegenheidsargument was. Telkens weer legden we uit dat de adresgegevens van boeren al lang openbaar zijn. Bij de KvK. In openbare subsidieregisters. In het ouderwetse telefoonboek. Gewoon op Google.

Boze bange boeren

Helaas wonen angst en verstand niet op dezelfde verdieping. Wat populistische politici en kwakende columnisten al langer weten, hebben de agrarische lobbyisten ook geleerd: bangmakerij werkt. Wie op zijn akker angst zaait, oogst een luide schare. En dus kregen we een boze, bange boerenachterban over ons heen.

Het moet maar eens worden gezegd: juist de agropolitici en -lobbyisten wakkerden hier, in de hoop op zieltjes, de angst aan. Juist de BBB, die zegt de kloof tussen boeren en burgers te willen dichten, verdiepte het wantrouwen van de boer jegens de journalist.

Ein-de-lijk

En toen lag er deze week plotseling een Kamerbrief van Erik van der Burg (VVD), staatssecretaris van Binnenlandse Zaken. Je moet een heel eind scrollen – want ook Van der Burg wil eerst uitgebreid benoemen dat ‘elke vorm van intimidatie en bedreiging van agrarische ondernemers ontoelaatbaar is’ – maar dan staat het er toch echt, op pagina 5:

‘Daarnaast zijn bedrijfsadressen ook op andere manieren toegankelijk, zoals in het Handelsregister van de Kamer van Koophandel.’

Wat wij al duizendmaal hebben uitgelegd is nu dus ein-de-lijk ook tot het kabinet doorgedrongen: het ging niet om die adresgegevens, die waren al lang bekend. Ons verzoek veranderde daar geen jota aan.

Naast verbazing over hoe verschrikkelijk lang de inwilliging van een informatieverzoek kan duren – zelfs al krijg je overal gelijk en is de jurisprudentie glashelder – heeft deze episode me nog iets opgeleverd: het besef hoe angstzaad gemakkelijk wortel schiet. Dat boeren erdoor bevangen raken, verwijt ik ze niet. Maar dat hun lobbyisten en belangenbehartigers er zo kwistig mee strooien, is en blijft een kwalijke zaak.

Heb een verstandige week,

Ties

Tata Steel in IJmuiden dreigt zijn twee cokesfabrieken te moeten sluiten. Bij de productie van cokes – dat gemaakt wordt van steenkool en dient als brandstof voor de hoogovens – komen te veel giftige stoffen in het milieu.

Om die reden legde de toezichthouder, de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, eerder boetes op ter waarde van miljoenen. Dat hielp onvoldoende, waarop de omgevingsdienst aangekondigde de vergunningen van Tata te willen intrekken.

Volgens sommigen betekent het einde van de cokesproductie ook het einde van de staalfabriek in IJmuiden.

De vakorganisatie FNV waarschuwde daar in 2022 al voor: sluiting van de twee fabrieken voordat er een alternatief productieproces is voor ‘groen staal’, leidt ‘onvermijdelijk tot sluiting’ [van heel Tata Steel] en ‘een sociaal drama in de regio’.

AnetteWho via Flickr

‘Extra gasrekening van 850 miljoen’

Op de eigen website stelt Tata dat het stoppen van de cokesproductie – nodig om vloeibaar ruwijzer te maken – zal leiden tot een extra gasrekening van 850 miljoen euro per jaar. Dit gigantische bedrag zal, ook volgens het bedrijf, de hele fabriek onder water zetten.

Maar in een interview met de Indiase zakenkrant The Hindu Business Line tempert Tata’s financieel topman Koushik Chatterjee die vrees juist.

Volgens de cfo wordt er nog onderhandeld met de Nederlandse autoriteiten en zal een eventuele sluiting van de cokesfabrieken weliswaar de kosten vergoten, maar blijft de staalfabriek hoe dan ook winstgevend.

Tata’s accountant lijkt zich intussen wel degelijk zorgen te maken. In het recente kwartaalverslag is namelijk een ‘material concern’ opgenomen, waarmee de accountant duidelijk maakt dat hij twijfelt aan de toekomstbestendigheid van de Tata-vestiging in IJmuiden.

Kortom: er klinken nogal tegenstrijdige geluiden. Ik dook in de cijfers en daaruit blijkt dat de financiële gevolgen van het stoppen van de cokesproductie groot zijn, maar niet zo groot als de IJmuidense fabriek beweert. Of dat betekent dat Tata kan blijven bestaan, is echter een tweede.

De volledige analyse lees je hier verder.

‘Terwijl het aantal vluchten toeneemt, wordt er juist minder geklaagd over vliegtuiglawaai rondom Schiphol,’ kopte Het Parool. Het vakblad Luchtvaartnieuws meldde dat er ‘veel minder klachten’ zijn. De bij piloten populaire website Up in the Sky concludeerde: ‘Schiphol wordt stiller’.

Het Algemeen Dagblad wist waardoor er minder geluidsoverlast zou zijn: ‘Door de nieuwere en stillere vliegtuigen die steeds meer worden ingezet op Schiphol.’

© Follow the Money

Een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij bevestigde dat: ‘Deze afname laat zien dat de maatregelen die KLM en de rest van de luchtvaartsector nemen, zoals de inzet van stillere vliegtuigen in de nacht, effect hebben.’

Een woordvoerder van luchthaven Schiphol stelde ook vast dat ‘de inzet van stillere vliegtuigen effect heeft en door de omgeving wordt opgemerkt’.

In de Eerste Kamer schoof Schiphol-ceo Pieter van Oord aan. Volgens hem is duidelijk dat zijn strategie vruchten afwerpt: ‘In een net gepubliceerde rapportage zien we dat het aantal klachten is gedaald met 15 procent. Dit is een trendbreuk.’

Bijna 60 procent van het totaal aantal klachten laat het BAS buiten beschouwing

Van Oord en de anderen baseerden hun uitspraken allemaal op een rapport van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Dat is een stichting waar mensen kunnen klagen over vliegtuiglawaai en die voor de helft in handen is van Schiphol, en voor de andere helft van de Luchtverkeersleiding Nederland.

Het BAS-rapport trekt inderdaad de conclusie dat minder mensen last hebben van vliegtuiglawaai.

‘Onze analyses laten ook zien dat maatregelen om stillere vliegtuigen te stimuleren effect hebben,’ zei Vanessa de Boer-Vermeulen, manager van het BAS, in het Algemeen Dagblad. ‘Het aandeel moderne toestellen neemt toe en daarover ontvangen we minder meldingen.’

Het probleem? Die conclusie valt op basis van het rapport van BAS onmogelijk te trekken.

Ik analyseerde het rapport en vond fouten, halve redeneringen en onmogelijke conclusies. Toch overstemde het BAS-rapport een ander onderzoek, waaruit juist het tegenovergestelde blijkt.

Lees de analyse nu hier.

De Johan Cruijff Arena in Amsterdam verandert de komende tijd tien keer in Harry’s House, als popicoon Harry Styles er tien concerten geeft. Zelfs Ajax wordt waarschijnlijk verbannen naar De Dijk in Volendam om er zijn laatste wedstrijden af te werken.

Amsterdam en Londen zijn de enige Europese steden waar Harry Styles optreedt. Artiesten kiezen er steeds vaker voor om in slechts enkele plaatsen op te treden, maar dan wel heel vaak.

Zo speelde Adele in 2024 tien keer in de Messe in München. Beyoncé deed tijdens haar Cowboy Carter Tour in 2025 slechts twee Europese steden aan. Radiohead speelde vorig jaar tijdens zijn ‘wereldtournee’ slechts twintig concerten in zes landen.

Het moderne popicoon gaat niet meer van stad naar stad om zijn fans te ontmoeten; hij laat zijn fans naar hem toekomen. De voordelen zijn duidelijk: minder reizen en logistiek gedoe, wat de shows efficiënter en ook lucratiever maakt. Maar er is ook een minder feestelijke keerzijde.

Afbeelding: Raph_PH (cc)

Onderzoek Coldplay

In 2025 publiceerde de Massachusetts Institute of Technology (MIT) een door Coldplay, Live Nation en Warner Music Group gefinancierd onderzoek naar de klimaatimpact van de evenementenindustrie. Daaruit blijkt dat die fors is: in het Verenigd Koninkrijk alleen al zijn concerten en festivals goed voor meer dan 4 miljoen ton CO₂-uitstoot per jaar. Dat is vergelijkbaar met de jaaruitstoot van ruim 1,5 miljoen benzineauto’s.

Ruim driekwart van die uitstoot is het gevolg van het verplaatsen van fans. Slechts 9 procent wordt veroorzaakt door het verplaatsen van de artiesten, de crew en hun spullen.

Met andere woorden: vanuit klimaatperspectief loont het om de band te verplaatsen als fans daardoor minder reizen.

Dat gaat natuurlijk alleen op voor artiesten die zo populair zijn dat mensen ervoor op reis gaan. Bij Harry Styles is dat zeker het geval. Hij trekt naar verwachting ruim 600.000 mensen naar de Arena, maar zoveel fans heeft hij in Nederland helemaal niet. Volgens Het Parool (dat dit artikel veelzeggend in het Engels publiceerde) komt grofweg de helft van de bezoekers uit het buitenland. Had Styles nog een paar andere Europese steden aangedaan, dan hadden veel fans minder ver hoeven reizen.

De hoofdprijs

Dit model bestaat bij de gratie van fans die grote afstanden kunnen afleggen. Dat kunnen zij alleen omdat ze de werkelijke prijs daarvan zelden betalen. Vooral bij vliegreizen wordt veel meer schade aan volksgezondheid, klimaat en milieu toegebracht dan in de prijs van een vliegticket wordt meegenomen. Die extra kosten worden gecollectiviseerd en betalen we uiteindelijk allemaal.

Bovendien blijft de popster wel de hoofdprijs vragen. Toen de kaartjes net in de verkoop gingen, kostten staanplaatsen voor Harry Styles volgens het Algemeen Dagblad tussen de 140 en 315 euro. Zelfs voor een zitplaats bovenin de Johan Cruijff Arena betaal je 130 euro. Volgens Het Parool leveren de tien shows een omzet op van zo’n 85 miljoen euro, nog los van de opbrengsten van de merchandise.

Wel lijkt het erop dat de shows minder hard lopen dan verwacht. Op de tweedehandsmarkt kun je inmiddels een kaartje kopen voor de helft van de prijs. Maar voor echte fans is dat natuurlijk een schrale troost. Zij hebben hun ticket, vliegticket en hotel al lang gekocht.

Heb een goede week en treat people with kindness, Ties

De Amerikaans-Israëlische oorlog in Iran heeft de energieprijzen doen exploderen. Na een kortstondige daling na het staakt-het-vuren, en een nieuwe stijging toen de Straat van Hormuz opnieuw werd gesloten, is olie nu ruim tweemaal duurder dan voor de oorlog.

De gasprijs ligt na fel geschommel op het moment van schrijven ruim 50 procent hoger. Experts verwachten bovendien dat die langdurig hoger zal blijven: de afgelopen weken zijn gasvelden en infrastructuur verwoest, waarvan het jaren kost om die te herstellen.

Het is de tweede keer in een paar jaar dat Nederlanders hun energierekening zien stijgen door geopolitieke ontwikkelingen. Ook nadat Poetin zijn oorlog in Oekraïne begon, schoten de prijzen de lucht in.

Gaat de torenhoge energierekening ervoor zorgen dat Nederlanders sneller gaan isoleren en overstappen op een warmtepomp of elektrische auto? Installatiebedrijven zien in ieder geval een toename van het aantal aanvragen voor een warmtepomp.

Financiële foefjes

Toch denk ik niet dat de gestegen energieprijzen op zichzelf een grote versnelling van de transitie zullen betekenen. Ook voor de oorlogen waren isolatie, warmtepompen en elektrische auto’s vaak al veel goedkoper in gebruik. Het verschilt een beetje per huis en huishouden, maar in principe resulteert een warmtepomp altijd al in een besparing van honderden euro’s per jaar. De meeste vormen van isolatie verdienen zich ook in een paar jaar terug. En een elektrische auto is per kilometer vele malen goedkoper dan eentje met een verbrandingsmotor – nog los van de financiële foefjes die je met een dynamisch contract kunt uithalen als je de auto oplaadt op de momenten dat stroom nagenoeg gratis is.

Met andere woorden: op de lange termijn verdienen al deze investeringen zich doorgaans binnen enkele jaren terug. Ook voor de oorlog hadden ze al een rendement dat doorgaans stukken beter is dan bij de bank.

Spannend

Het probleem is: het zijn investeringen. Een grondige isolatie, warmtepomp of elektrische auto kan (tien)duizenden euro’s kosten. Mensen die dat kunnen missen, hebben die investering vaak al wel gedaan. Maar de helft van de huishoudens heeft minder dan 23.000 euro spaargeld, waarvan ook de wasmachine vervangen moet worden en een eventuele daklekkage moet worden gerepareerd. Voor veel mensen voelt het simpelweg te spannend om duizenden euro’s te investeren, zelfs al zullen ze op hun bierviltje heus wel snappen dat het onder de streep over een aantal jaar rendement genereert.

De rekening van Schoof-1

Het is daarom des te opvallender dat het kabinet-Schoof allerlei maatregelen afschafte die tot verduurzaming leiden. Zo werd de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) gestopt, ook voor mensen (met een lager banksaldo) die een tweedehands elektrische auto kochten. Dit maakte de benodigde investering om goedkoper en elektrisch te rijden direct groter.

Ook de verplichting om een warmtepomp te installeren op het moment dat de cv-ketel aan vervanging toe is, werd geschrapt. Het kabinet-Jetten heeft die maatregel weer ingevoerd, maar het gezwalk heeft wel drie jaar vertraging opgeleverd. Zoals we inmiddels weten, kan er in drie jaar heel wat gebeuren op de gasmarkt.

En zo bleef de consument dus langer dan nodig aangewezen op het dure olie en gas, en Nederland overgeleverd aan de chaotische grillen der geopolitiek. Zou dit dan echt de laatste keer zijn dat we ons aan die steen stoten?

Heb een goed weekend, Ties

Plotseling kwam ik Remco de Boer tegen als columnist in De Telegraaf. Je kijkt er toch van op: de zich onafhankelijk energieonderzoeker noemende publicist in de krant die bij aangekondigd klimaatbeleid huilende gehaktballen op de voorpagina plaatst. Sterverslaggever Wierd Duk noemde windmolens ‘een van de grootste schandalen van deze tijd’.

Maar laten we De Boer niet beoordelen op de banier waaronder hij het podium betreedt, maar op wat hij er schrijft: een pleidooi voor het achter de hand houden van steenkoolcentrales en Gronings gas, omdat ‘de deïndustrialisatie’ moet worden gestopt.

👏 Goedkoop 👏 gas 👏 komt 👏 nooit 👏 meer 👏 terug

Nu bestaat ‘de deïndustrialisatie’ natuurlijk niet. Slechts een deel van de industrie heeft het zwaar: het energie-intensieve deel. Waarom heeft dat deel het zwaar? Omdat de tijd van goedkoop aardgas voorbij is. En nog eenmaal voor de mensen op de achterste rij: die tijd komt nooit meer terug. Ook niet als we Groningen weer opengooien. De gasprijs wordt immers niet in Slochteren, maar op de wereldmarkt bepaald.

Zoals Paul Krugman overtuigend laat zien, is zelfs Amerika niet immuun voor de energie-inflatie, ondanks het feit dat het land meer fossiele energie wint dan het verbruikt. Hij noemt dat ‘de impotentie van drill baby drill’: Amerika produceert veel olie, en toch stijgen ook daar de energieprijzen door Trumps Iran-oorlog. De energie-intensieve industrie zal ook in Nederland weinig baat hebben bij het opnieuw openen van de Groningse gaskraan.

Besparen en alternatieven

De Boer is opvallend stil over maatregelen die wel zouden werken. Op korte termijn, nu de aanvoer van olie en LNG verder gaat stilvallen, is er maar één medicijn tegen oplopende energieprijzen: besparing. Ondanks oproepen hiertoe van onder meer het Internationaal Energieagentschap en de Europese Commissie, weigert het kabinet hierop in te gaan.

Ondertussen publiceert De Boers krant een pleidooi voor een hogere vergoeding voor autorijders; een maatregel die de vraag naar fossiele energie nog verder zal aanwakkeren. De Boer zwijgt hierover.

Op de langere termijn is er maar één medicijn tegen de hoge prijzen voor fossiele energie: investeren in alternatieven. De zon en de wind trekken zich nu eenmaal weinig aan van de sluiting van de Straat van Hormuz. Daarover is De Boer eveneens stil.

Meer steenkool dan wind, meer biomassa dan zon

In zijn column hekelt De Boer het energiedebat, dat volgens hem vooral gaat ‘om wat we niet willen’. ‘Kernenergie kwam bij ons nooit van de grond, biomassa ging in de ban, net als steenkool.’

De feiten: Nederland haalt nog altijd meer energie uit steenkool en biomassa dan uit zon of wind. En kernenergie ging in Nederland evenmin in de ban; er was simpelweg geen marktpartij die er de benodigde miljarden in wilde investeren. Die is er overigens nog altijd niet.

De Boer toont zich ook doof voor een grote groep deelnemers aan het energiedebat. Talloze klimaatexperts, politici en activisten hebben alternatieven bepleit en daar de voordelen van benoemd. Waar De Boer zich in zijn column bezorgd toont over de Europese afhankelijkheid van gas uit Rusland en Amerika, gaat in de klimaatbeweging al sinds 2009 deze cartoon rond, waarin de voordelen van een gezwinde energietransitie worden bezongen. Helemaal bovenaan: ‘energy independence’ van dictators en autocraten. Dat die geluiden De Boer niet bereikten (en Europese machthebbers vooral bezig waren met het sluiten van nieuwe gascontracten met Poetin) wil natuurlijk niet zeggen dat die geluiden er niet waren.

Joel Pett voor USA Today (2009)

Of neem de door De Boer zo gevreesde deïndustrialisatie. Al jaren ligt er in Nederland een wet die bedrijven verplicht om energiebesparende maatregelen te nemen die zich binnen vijf jaar terugverdienen. Die wet werd door bedrijven amper nageleefd, en er werd nauwelijks op gehandhaafd. Zonde, want daardoor doet de energie-inflatie nu extra pijn en moeten ze eerder afschalen.

Het is simpelweg onwaar dat het energiedebat in Nederland vooral draait om wat we allemaal niet willen en dat maatregelen die tot een lagere energierekening zouden kunnen leiden, niet worden voorgesteld. Dat De Boer die geluiden als energie-onderzoeker met een wekelijkse podcast niet zou hebben gehoord, lijkt me onwaarschijnlijk. Waarom hij er desalniettemin voor kiest om die stemmen in zijn Telegraaf-column te negeren, is daarom des te vreemder.

Heb een goed paasweekend, Ties

In 2019 zette de Raad van State een streep door de PAS-regeling (Programma Aanpak Stikstof). Daarmee verdween het laatste juridische geitenpad om de aanpak van stikstof in Nederland te omzeilen. De stikstofcrisis was een feit. Politici, boerenorganisaties en de industrie lieten het daar niet bij zitten. Toen het juridische spel leek uitgespeeld, werd een nieuwe tegenstander gevonden: de wetenschap. De modellen zouden niet deugen, zo luidde de kritiek.

Jean Beaufort via publicdomainpictures

Achterhaald

De VVD nam een motie aan waarin werd gesteld dat de stikstofmodellen achterhaald waren en niet strookten met de feiten. Kamerleden benadrukten onjuistheden en onzekerheden in de modellen. Ook boerenorganisaties als het Mesdag-Zuivelfonds twijfelden openlijk aan de juistheid ervan.

Op zichzelf is dit goedkope kritiek. Je kunt immers niet elk molecuul met een stikstofatoom volgen vanaf de koeienpens of de vliegtuiguitlaat, totdat het neerslaat in een natuurgebied. Je zult altijd een model nodig hebben. Aannames, foutmarges en onzekerheden horen daarbij. Onzekerheden zijn geen bewijs voor ondeugdelijke modellen; ze zijn er een wezenskenmerk van.

Satellietdata

Niettemin zijn wetenschappers constant bezig met het verkleinen van de onzekerheden en het fijnmaziger maken van de modellen. Een belangrijke ontwikkeling hierbij is de beschikbaarheid van satellietdata, met name van de TROPOMI-satelliet. Deze satelliet meet sinds 2017 verschillende gassen in de atmosfeer, waaronder stikstofverbindingen.

Ook deze data kennen beperkingen: satellieten kunnen wel de concentratie van verschillende stikstofverbindingen in de lucht meten, maar (nog) niet waar en hoe die stikstof neerslaat. Daarvoor zijn nog altijd metingen op de grond nodig. Bovendien is de resolutie van satellietmetingen niet perfect: ze kijken naar relatief grote ‘pixels’, niet tot op de vierkante centimeter.

Een interessante studie

Dat gezegd hebbende: een tijdje geleden verscheen deze interessante studie waarin de stikstofuitstoot zoals die door bedrijven en organisaties wordt gerapporteerd aan de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa), vergeleken wordt met de metingen van de TROPOMI-satelliet.

Het goede nieuws: de waarnemingen komen zeer sterk overeen. Dit betekent dat de emissies die in Nederland worden gerapporteerd, ook daadwerkelijk vanuit de ruimte zichtbaar zijn.

Boeren achtergesteld?

Er zijn ook opvallende verschillen. Zo laten de satellietdata rond Schiphol een aanzienlijk hogere stikstofuitstoot zien dan gerapporteerd. Dat zou volgens de onderzoekers kunnen komen doordat de NEa de uitstoot van vliegtuigen boven 914 meter niet meetelt. De sateliet ‘ziet’ die stikstof echter wel.

Bewijst dit dat boeren structureel worden achtergesteld ten opzichte van de luchtvaart? Een beetje. Uit eerder onderzoek blijkt dat boven de 914 meter nog zo’n 4 kiloton stikstof wordt uitgestoten, waarvan twee derde aan Schiphol valt toe te rekenen. Dat is dus nog zo’n 2,7 kiloton. Volgens het CBS zit in de mest van een vleesvarken ongeveer 11,6 kilo stikstof per jaar. De stikstofuitstoot die niet aan Schiphol wordt toegerekend maar op satellieten wel degelijk zichtbaar is, is dus vergelijkbaar met de stikstof in de mest van ongeveer 230.000 varkens.

Dat lijkt misschien veel, maar het valt in het niet bij de bijna 10 miljoen varkens (of: 105 miljoen veedieren in totaal) die in Nederland worden gehouden.

Daarnaast stoten varkens vooral de stikstofverbinding ammoniak uit (NH₃), terwijl uit vliegtuigen vooral stikstofdioxide komt (NO₂). Dat zijn verschillende moleculen met verschillende eigenschappen: stikstofdioxide blijft bijvoorbeeld veel langer in de lucht zitten, en wordt daardoor over een veel groter gebied ‘uitgesmeerd’ dan ammoniak uit mest.

Met andere woorden: zelfs als alle vliegtuiguitstoot boven de 914 meter wordt meegenomen, dan nog wordt de opgave voor individuele boeren amper lager.

Meerwaarde

De grootste meerwaarde van satellietdata ligt dan ook elders. Zo kunnen satellieten de stikstofuitstoot veel vaker rapporteren dan de NEa. Die krijgt de data pas na een jaar en moet die dan nog verwerken. Dit levert vaak anderhalf tot twee jaar vertraging op. De TROPOMI-satelliet scheert elke 100 minuten over Nederland en kan dus veel sneller ontwikkelingen signaleren. Dit maakt sneller ingrijpen mogelijk.

Daarnaast blijkt uit de studie dus dat de satellietdata en de data van de Emissieregistratie over het algemeen goed overeenkomen. De onderzoekers denken daarom dat de satellietdata het publieke vertrouwen in de stikstofmodellen zouden kunnen vergroten.

We zullen zien.

Heb een fijn weekend, Ties

Een tijdje geleden vroeg ik in mijn nieuwsbrief hoe je als journalist anno 2026 over klimaatverandering schrijft, nu het onderwerp minder nadrukkelijk op de politieke agenda staat. Daarop kreeg ik veel reacties – dank!

Waar ik onvoldoende rekening mee hield, is dat ik als adjunct-hoofdredacteur niet zoveel tijd heb voor diepgravend onderzoek. Het gevolg is dat Follow the Money minder publiceert over klimaat, milieu, energie en industrie dan we zouden willen.

Daarom deze week een nieuwe oproep: ben jij freelance-journalist en loop je rond met een goed idee voor een artikel over een van die thema’s? Meld je dan!

Hoe je een verhaal kunt pitchen

Een aantal zaken zijn van belang om je voorstel te kunnen beoordelen. Zo lees ik graag een korte (!) elevator pitch van je onderzoeksidee, welke bronnen en bewijzen je hebt of waar je die gaat vinden, en ben ik benieuwd hoe je het uiteindelijke verhaal ongeveer voor je ziet.

Daarnaast is het slim om een begroting te maken waarin je rekening houdt met scherpe feedback en eindredactie, wat soms tijdrovend kan zijn.

Op deze pagina vind je meer uitleg en een formulier om je pitch in te dienen.

Heb een fijne week, geniet van de lente!

Ties

deze week werd bekend dat de Raad van State een streep zet door het Luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol. Dat besluit is vorig jaar genomen door toenmalig minister Barry Madlener (PVV), en stelde het maximaal aantal vluchten op 478.000 per jaar.

Banenstelsel Schiphol (Bron: Schiphol)

Dat de Raad van State dit besluit vernietigt, mag geen verrassing heten. Eerder reconstrueerde NRC hoe het tot stand kwam. Kort gezegd: Madlener bleef tegen zijn ambtenaren zeggen dat ze nieuwe rekensommen moesten maken, tot ze op het gewenste aantal vluchten zouden uitkomen. ‘1 grote doelredenering,’ aldus een ambtenaar.

Meermaals dwong Madlener zijn ambtenaren aan tafel met de KLM en Schiphol, die ‘soms ook ronduit onder de gordel’ de integriteit van de ambtenaren in twijfel trokken. De topambtenaar op dit dossier meldde zich naar aanleiding van de druk ziek.

Geen effectieve begrenzing

Tot dan toer bestond er geen wettelijk vastgelegd maximaal aantal vluchten op Schiphol. De juridische ruimte om te vliegen wordt begrensd door de stikstofuitstoot en de geluidsoverlast.

Althans, dat is ‘officieel’ zo. In de praktijk heeft Schiphol voor zijn stikstofuitstoot geen natuurvergunning, hoewel al jaren vaststaat dat het die wel zou moeten hebben.

Ook de geluidsoverlast levert in de praktijk nauwelijks een begrenzing op. Er ligt alweer bijna twee jaar een uitspraak van de rechter die stelt dat de belangen van omwonenden stelselmatig worden opgeofferd aan die van Schiphol. Toenmalig luchtvaartminister Halbers (VVD) besloot daarop om de overlast te reduceren, maar die belofte werd nooit nagekomen.

Gazpacho

De uitspraak van de Raad van State wordt door sommigen gevierd. ‘Een grote overwinning voor omwonenden van Schiphol!’ schrijft Kamerlid Suzanne Kröger (GroenLinks-PvdA). Actieblog Schipholwatch noemt het ‘een harde boodschap voor de luchtvaartsector’.

Ik denk echter dat die soep minder heet gegeten wordt. Eerder leidden juridische overwinningen immers ook nooit tot een vermindering van de overlast. Enkele jaren geleden gaf minister Van der Wal (VVD) bijvoorbeeld een vergunning af, in het volle besef dat die bij de rechter geen stand zou houden. Het doel was simpelweg om tijd te rekken. ‘De verwachting is dat dit zeker anderhalf jaar oplevert,’ schreven ambtenaren.

Bij het gedogen van de overlast wordt ondertussen al jaren de eufemistische term ‘anticiperend handhaven’ gebruikt. Hoewel de herrie tegen de regels is, wordt daarop niet gehandhaafd, omdat de inspectie ervan uitgaat dat het lawaai in de toekomst misschien ooit wordt vergund.

Het verschil tussen legale en illegale herrie hoor je niet

Natuurlijk zal ook dit vonnis van de Raad van State opnieuw tot juridische uitdagingen leiden. Voor tienduizenden vluchten is nu bijvoorbeeld geen concreet zicht op legalisatie. Het zal ook lastiger worden om handhavingsverzoeken van omwonenden te negeren.

Maar onderaan de streep verwacht ik weinig verandering. De geschiedenis van Schiphol en de KLM leert nu eenmaal dat opereren binnen de grenzen van de wet voor hen simpelweg minder belangrijk is. Overschrijden zij wettelijke grenzen, dan poogt de politiek die grenzen op te rekken. En als dat zoals deze week mislukt, nou ja, dan opereert de luchtvaart toch gewoon buiten de grenzen van de wet?

Heb een goed weekend, Ties

De Amerikaanse steenkoolindustrie krimpt. Logisch. Steenkool is een vervuilende fossiele brandstof. Ze veroorzaakt gezondheids-, milieu- en klimaatschade, en nou ja, het is gewoon geen 1900 meer.

Wie geïnvesteerd heeft in de Amerikaanse steenkolensector heeft dus wel iets om zich zorgen over te maken. Maar als je die uitspreekt kan je daar in the Land of the Free tegenwoordig mee in de problemen komen. Vorige week betaalde Vanguard een schikking van 30 miljoen euro aan de staat Texas. De vermogensbeheerder kocht daarmee een rechtszaak afdie was aangespannen omdat het bedrijf te ‘anti-steenkool’ zou zijn.

Image from Carol M. Highsmith’s America

Niet bepaald XR

Voor wie het niet weet: Vanguard is nou niet bepaald Extinction Rebellion. Het verkoopt ETF’s, aandelenmandjes waarmee klanten in één keer kunnen beleggen in bijvoorbeeld de 500 grootste bedrijven in Amerika. Dat doet het met behoorlijk succes: Vanguard beheert wereldwijd 12 biljoen dollar aan vermogen.

Het hele bedrijfsmodel is nogal volgzaam. Als een steenkolenbedrijf tot de 500 grootste bedrijven van Amerika behoort, dan belegt Vanguard daarin. Het wil zijn klanten immers dat mandje met aandelen in de 500 grootste bedrijven kunnen aanbieden. Dat zo’n bedrijf klimaatverandering veroorzaakt is geen overweging.

Ook met de koers van zo’n bedrijf bemoeit Vanguard zich nauwelijks. Bij aandeelhoudersvergaderingen stemt Vanguard bijvoorbeeld nooit mee met moties die het bestuur ontraadt. Uit onderzoek van de Stichting Onderzoek Multinationale Ondernemingen (SOMO) bleek vorig jaar dat Vanguard klimaatgerelateerde aandeelhoudersresoluties nooit ondersteunt. Ter vergelijking: de financiële dienstverlener Achmea stemt in 96 procent van de gevallen wel voor dat soort resoluties.

Wat Vanguard als grootaandeelhouder soms wel doet, is engagement aangaan, waarbij het de bedrijfstop aanmoedigt om verantwoordelijkheid te nemen voor het milieu en de samenleving. That’s it. Dat is het ESG-beleid van Vanguard in een notendop.

Buigen voor de druk

En juist daarvoor werd Vanguard in Texas aangeklaagd, samen met branchegenoten BlackRock en State Street. De rechtszaak werd in 2024 aangekondigd door Ken Paxton, de Republikeinse procureur-generaal in die staat, die stelde dat hij ‘iedere poging van investeringsreuzen om een woke agenda door te drukken zal verwoesten’.

Vorige week boog Vanguard dus voor die druk. Het bedrijf heeft geen zin in een tientallen miljoenen kostend juridisch gevecht en trof een schikking van 29,5 miljoen dollar, waarbij het overigens geen schuld bekende. Wel moest Vanguard beloven dat het fossielbedrijven nooit meer oproept om de CO₂-uitstoot te verminderen. BlackRock en State Street buigen vooralsnog niet.

Met andere woorden: de strijd tegen de strijd tegen klimaatverandering is in Amerika onderdeel geworden van een cultuuroorlog, waarin het rechtssysteem wordt ingezet als wapen om fossiele belangen te beschermen.

Het is een bizarre tijd.

Heb desondanks een goede week, Ties

‘Halvering’ van de veestapel is wat hem betreft niet aan de orde, stelde kersvers landbouwminister Jaimi van Essen. ‘Dat zul je van mij niet horen. Dat staat ook niet in het coalitieakkoord,’ zei hij vlak na zijn beëdiging. Woorden van gelijke strekking sprak hij tijdens zijn eerste werkbezoek aan een melkveehouder in Markelo.

Waarom hij daar zo’n punt van maakt, is mij niet duidelijk. Misschien wil hij als D66’er eerst vertrouwen winnen in de sector. Toen zijn partijgenoot Tjeerd de Groot stelde dat de veestapel zou moeten halveren, was dat immers aanleiding voor grootschalige boerenprotesten en bedreigingen aan diens adres.

Rawpixel.com / Carol M Highs

Misschien dat Van Essen nu al terugschrikt voor Big Agro. In een interview in Het Financieele Dagblad waarschuwde de ceo van veevoedergigant De Heus (die de eerdere agrodemonstraties financieel ondersteunde): ‘Laten we hopen dat er geen noodzaak is voor nieuwe boerenprotesten.’

Maar Van Essen maakt deel uit van een coalitie met een duidelijk doel: Nederland van het stikstofslot halen. En terecht. We kunnen geen woningen bouwen, geen bedrijven verduurzamen, geen energie-infrastructuur aanleggen – het stikstofslot veroorzaakt voor miljarden aan maatschappelijke schade.

Sancties

Het is goed om even in herinnering te roepen waardoor dat stikstofslot ook alweer wordt veroorzaakt. De kwaliteit van de Nederlandse natuur kachelt al decennialang achteruit. De grootste veroorzaker daarvan is een teveel aan stikstof in de natuur, en dat komt grotendeels door de veestapel.

Jarenlang beloofde Nederland in nationale en internationale verdragen die stikstofuitstoot met toekomstige maatregelen terug te zullen dringen. Dat gelooft de rechter niet meer. De enige manier om Nederland van het stikstofslot af te krijgen, is een voldoende en vooral geborgde daling van de stikstofneerslag. Dat stelt ook de Landsadvocaat. Voor die borging zijn concrete tussendoelen nodig, inclusief handhaving en sancties om eventueel bij te kunnen sturen.

Krimp onvermijdelijk

Natuurlijk kan technologische innovatie helpen, al hebben verschillende rechters inmiddels ook gezien dat nieuwe technieken zelden leveren wat ze op papier beloven.

Een flinke smak geld helpt ook, al liet Binnenlands Bestuur zien dat Jetten-1 ook weer niet zo heel veel meer geld uittrekt voor het bestrijden van de stikstofcrisis dan het kabinet-Schoof deed.

De nieuwe coalitie wil verder wat sleutelen aan de manier waarop stikstofuitstoot wordt gemeten en geregistreerd, waarmee ze ook al niet veel afwijkt van de lijn van Van Essens voorganger Wiersma.

Alle geld, innovatie en alternatieve rekenmethoden ten spijt; de ongemakkelijke waarheid blijft dat Nederland niet van het stikstofslot komt zonder een flinke reductie van de veestapel. Je kunt simpelweg geen natuur in stand houden op voedselarme zandgronden en tegelijk ergens de stront van tientallen miljoenen dieren dumpen.

Hoe graag Van Essen ook vriendjes wil blijven met Big Agro, het blijft aanbevelenswaardig om de sector niet weer met valse hoop op te zadelen. Krimp van de veestapel mag dan geen doel op zich zijn, het is wel de enige logische uitkomst van de opdracht die dit kabinet zichzelf heeft gegeven.

Heb een zonnige week,

Ties

Als reactie kwamen plaatjes van fruit (vraag me niet waarom) waarmee werd betoogd dat het met die kosten juist reuze meeviel. Zeker als je ze afzet tegen de reusachtige maatschappelijke baten van minder klimaatrampen, zeespiegelstijging en verdroogde landbouwgrond. Wel bleef het altijd een heikel moreel punt waarom juist nu wij die kosten moeten maken, terwijl de baten in de toekomst en misschien wel elders zouden landen.

De energietransitie als fruitmand (2019, NVDE)

De toekomst is elektrisch

Ondertussen voltrok zich een ware revolutie: de spectaculaire kostendalingen van zonnepanelen, windmolens en batterijen. Inmiddels weet iedereen dat de toekomst elektrisch is.

Op macroniveau is dat goed nieuws. Niet alleen voor het klimaat; ook geopolitiek biedt het Europa veel voordelen als we een groter deel van de energiebehoefte hier opwekken.

Fossiele lobby

Voor sectoren die daarbij niet kunnen aanhaken wacht echter een pijnlijk lot. Van de week zag ik een schrikbarende grafiek over de Duitse auto-industrie. Vorig jaar werden daar meer mensen ontslagen dan tijdens de pandemie of de financiële crisis van 2008. China, ooit de belangrijkste afzetmarkt, blieft Das Auto niet meer. Volkswagen probeert marktaandeel terug te veroveren met een karaokemachine aan boord, maar dat is natuurlijk een achterhoedegevecht. De elektrische Chinezen zijn simpelweg beter: ze trekken sneller op, zijn goedkoper in gebruik en onderhoud, en produceren minder lawaai en smog.

Duitse auto-industrie onder druk (2026, DESTATIS)

Vandaar dat de lobby om het tempo van de energietransitie af te zwakken zich roert. De chemische industrie wil dat het Europese emissiehandelssysteem (ETS) wordt afgezwakt, net als de luchtvaartlobby. En de auto-industrie wist het Europese verbod per 2035 op het bouwen van auto’s met een verbrandingsmotor te slopen.

Krijgt de fossiele lobby haar zin, dan verandert het tempo van de energietransitie. Maar de richting verandert echt niet meer. We gaan naar een elektrische toekomst, het is slechts nog de vraag hoe snel en wie daarbij de leiding heeft.

Aan de overkant van de plas wordt op die vraag thans vooral een destructief antwoord gegeven. Trumps vandalen breken het klimaatbeleid af, verklaren de oorlog aan windmolens en bepleiten, compleet met mascotte, de terugkeer van steenkool – steenkool!

Europese machthebbers met hun eeuwige minderwaardigheidscomplex zouden zich moeten beseffen welke kansen een koersvast klimaatbeleid nu biedt. De energietransitie is niet langer een moreel vraagstuk met hoge kosten en ongewisse baten. Het is een geopolitieke vraag geworden: wie ziet de toekomst het scherpst voor zich, en handelt daarnaar?

In Amerika geeft een 17e eeuwse zonnekoning met een 19e eeuws energiebeleid zijn antwoord op deze uitdagingen van de 21e eeuw. Het moet voor Europese machthebbers niet moeilijk zijn om een slimmer antwoord te formuleren.

Heb een wijze week, Ties

Afgelopen week kwamen datacenters veelvuldig in het nieuws. In Amsterdam, waar was afgesproken dat er geen grootschalige datacenters meer zouden worden gebouwd, bleek toch een zogeheten hyperscale te komen. En in Lelystad was de gemeenteraad voorgehouden dat een datacentrum veel minder energie zou gaan gebruiken dan het in werkelijkheid gaat doen.

sustainability-directory.com

Allebei belangrijke verhalen die laten zien hoe lokale bestuurders zich voor het karretje van grote, Amerikaanse techreuzen laten spannen.

Maar in beide verhalen viel me nog iets anders op: de noden van de klimaatcrisis en energietransitie worden nog niet altijd even goed begrepen.

Monsterklus Amsterdam

Eerst even Amsterdam. NRC vergelijkt de komst van de hyperscale met de krapte op het Amsterdamse stroomnet. Daardoor wordt ‘de bouw van 30.000 huizen vertraagd, vijftig scholen en crèches kunnen niet worden gebouwd, nog eens vijftig niet opgeknapt, zwembaden worden niet verbouwd, het gemeentelijk wagenpark kan niet op stroom over’.

Ik zou toch willen betogen dat hier appels met peren worden vergeleken. Natuurlijk is het Amsterdamse stroomnet overvol, zoals dat in vrijwel heel Nederland het geval is (en eigenlijk in vrijwel de gehele elektrificerende wereld). Tienduizenden huizen aansluiten op het stroomnet is een monsterklus; het betekent vaak honderden straten openbreken, overal nieuwe transformatorhuisjes en verdeelstations plaatsen, achter duizenden voordeuren komen.

Het aansluiten van een hyperscale, hoe groot ook, is daarbij een peulenschil. Het aanleggen van een Heel Grote Dikke Kabel is nu eenmaal eenvoudiger dan het aanleggen of verzwaren van tienduizenden kleintjes. De suggestie dat vanwege de hyperscale tientallen Amsterdamse schooltjes niet kunnen worden gebouwd, is me daarom wat vergezocht.

Lelystad Airport vs datacentrum

Dan Lelystad. Natuurlijk is het tenenkrommend dat er werd gejokt over het energieverbruik, dat bij nader inzien 753 gigawattuur per jaar gaat bedragen (en het schouderophalen daarover van de eigenaar van het datacentrum is wellicht nog wel tenenkrommender). Terecht maken experts zich tegenover Nu.nl zorgen om de klimaatimpact daarvan.

Toch is het ook zinvol om die zorgen een context te geven. Aan de andere kant van Lelystad is de gemeente en – als het juridisch allemaal in de haak komt – ook de nieuwe minderheidscoalitie voornemens om een heel nieuw vliegveld te openen.

De tienduizend vluchten die daar in eerste instantie moeten worden gefaciliteerd, voornamelijk binnen Europa (dus vluchten van, zeg, zo’n 1000 kilometer), zullen gezamenlijk zo’n half miljard liter kerosine per jaar verstoken – en dan reken ik met zuinige kisten. De energie-inhoud daarvan telt op tot ruim 500 gigawattuur. Als Lelystad Airport uiteindelijk doorgroeit naar de gewenste 45 duizend vluchten, kun je met dat energieverbruik dus bijna drie van die datacenters laten draaien.

Daar komt bij dat het energieverbruik van het datacentrum vrij eenvoudig te verduurzamen is. Zet er een windmolen of zonnepaneel naast, en voilà, de klimaatimpact gaat iets omlaag. De vliegtuigen van het even verderop gelegen vliegveld klimaatneutraal maken is technisch nagenoeg onmogelijk. Ze stoten bovendien stikstof, fijnstof en lawaai uit, wat bij een datacentrum toch minder het geval is.

Ik wil maar zeggen: wie zich zorgen maakt om energieverbruik en de milieu- en klimaatimpact daarvan, hoeft in Lelystad niet ver te zoeken voor een kwalijker geval.

Dan nog kunnen er genoeg redenen zijn om tegen de komst van datacenters te zijn, zeker als ze eigendom zijn van Amerikaanse techgiganten die lokale bestuurders voor hun karretje spannen en onze gemeenteraden bedonderen. Maar ze ook nog framen als dé oorzaak van netcongestie en klimaatontwrichting is dan net een brug te ver.

Heb een wijze week,

Ties

*Naschrift: in bovenstaand verhaal is een rekenfout gemaakt, waardoor het kerosineverbruik van de vliegtuigen met een factor 10 was overschat. De nieuwsbrief is daarom op enkele punten aangepast.

Komende donderdag stemt de Amsterdamse gemeenteraad over een voorstel om vlees- en fossiele reclame in de publieke ruimte te weren. Vergelijkbare voorstellen zijn eerder aangenomen in onder meer Den Haag en Haarlem.

De voorzitter van VIA, de branchevereniging van adverteerders, reclamemakers en exploitanten zei in het Human-televisieprogramma Wat houdt ons tegen? dat ze niet tegen een dergelijk verbod is. Maar ze wil wel eerst een goede, landelijke definitie zien van wat fossiele reclame dan precies is.

Dat argument doet me denken aan het jasje van Marlboro. Toen overheden reclames voor sigaretten aan banden wilden leggen, ging dat namelijk ook niet zonder slag of stoot. Telkens zochten tabaksfabrikanten de randen van de wet op, en de grenzen van een definitie.

Formule 1

Toen reclames met sigaretten verboden werden, gingen fabrikanten bijvoorbeeld adverteren met alleen de merknaam – een sigaret was dan niet meer in beeld. Vervolgens moesten overheden daar weer regels voor opstellen.

Nadat sommige landen tabaksreclame in onder meer de formule 1 verboden, kwam Benson & Hedges in de problemen. De populaire tabaksfabrikant was namelijk de hoofdsponsor van Team Jordan en in de landen waar tabaksreclame verboden was, mochten ze niet meer op de zijkant van de raceauto staan. Daarop verzonnen ze allerlei namen die officieel geen reclame waren voor het sigarettenmerk, maar er bewust erg op leken. Buzzin’ Hornets bijvoorbeeld, of Bitten & Hisses. Tot overheden zeiden dat ook dat niet mocht.

Festivals

Of neem de publieksfestivals die massaal gesponsord werden door tabaksfabrikanten, toen die geen buitenreclame meer mochten maken. Het Drum Rhythm Festival in Amsterdam bijvoorbeeld (met onder meer een optreden van De La Soul voor een groot Drum-logo). Toen het sponsoren van festivals werd verboden, gingen tabaksfabrikanten de festivals betalen om er hun peuken ‘exclusief’ te mogen verkopen.

Ook zetten tabaksfabrikanten na reclameverboden in op grote, felverlichte verkooppunten vlak bij de uitgang van supermarkten en benzinestations. Resultaat: nog steeds werden consumenten aan de lopende band met sigarettenmerken geconfronteerd.

Kleding

En roemrucht is dus ook het voorbeeld van het Marlboro-jasje. Midden jaren 90 begon Marlboro reclame te maken voor een kledinglijn. Spijkerbroeken en cowboyjasjes, gedragen door stoere, over de prairie uitkijkende mannen. Nergens een sigaret in beeld, maar wel de merknaam.

Uiteindelijk werd ook deze reclame verboden: activisten maakten duidelijk dat de reclame onderliggend nog steeds tot doel had om de verkoop van sigaretten te stimuleren – en in ieder geval dat effect had.

Mijn punt: de strijd tegen bepaalde reclame-uitingen is nooit gevoerd op basis van scherpe definities, waar ‘fabrikanten, commercianten en farizeeërs met groot gewin’ (iykyk) zich vervolgens netjes aan houden. Het is juist een continu gevecht, waarbij de vraag wat een tabaks-, vlees- of fossiele reclame precies is, continu onderhevig is aan interpretatie.

Mag Volkswagen reclame maken voor een elektrische auto? Als je geen reclame mag maken voor kalfsvlees, mag het dan wel voor kaas (waar ook aan de lopende band kalfjes voor worden gedood)? Het zijn geen vaststaande feiten waar spijkerharde definities bij horen, maar juist open vragen waarbij telkens opnieuw moet worden geïnterpreteerd wat we maatschappelijk acceptabel vinden.

Het reclameverbod waarover de Amsterdamse gemeenteraad zich donderdag buigt, is dan ook geen sluitstuk. Het is slechts een begin.

Heb een goede dag, Ties

P.S.: Vorige maand was ik bij BNR om over het Haagse verbod op fossiele reclames te spreken. Luister het hier terug.

Vorige week schoof Pieter van Oord aan bij het radioprogramma van Sven Kockelmann. Van Oord is sinds zijn vertrek bij zijn door omkopingsschandalen geteisterde familiebedrijf de topman van Schiphol.

(Beeld: Sven op 1, WNL)

In het gesprek begon hij deemoedig. Meermaals benoemde hij dat Schiphol slechts ‘een uitvoeringsorganisatie’ is, net zoals ProRail, Rijkswaterstaat en het UWV. Hij benadrukte dat het aan Haagse politici is om beleid te maken, en dat Schiphol dat beleid vervolgens uitvoert.

Een stief kwartier later was van die deemoedigheid weinig meer over. Het gesprek ging inmiddels over Lelystad Airport. Als de Haagse politici besluiten dat het omstreden vliegveld niet voor de commerciële luchtvaart open mag, dan wil Van Oord geld zien. ‘Meer dan een miljard!’ voegde hij daaraan toe. De gesprekken daarover zouden inmiddels plaatsvinden.

Nu is het op zichzelf al bijzonder om op nationale radio een uitvoeringsorganisatie een miljard te horen eisen van Den Haag. Van Oord zegt in de uitzending expliciet dat het bedrag een waarschuwing is: ‘Het niet openen van Lelystad Airport is niet goedkoop.’

Het is daarom jammer dat Kockelmann hem een belangrijke vraag vergat te stellen. Namelijk: waar komt dat bedrag vandaan? Waarom zou het niet openen van Lelystad ‘ruim een miljard’ euro kosten?

Ik heb aan Schiphol gevraagd wat de onderbouwing van dat bedrag is, maar kreeg daarop tot dusver geen antwoord. Dus ben ik zelf maar op onderzoek uitgegaan.

De bouwkosten misschien?

Follow the Money becijferde al eens wat Lelystad Airport de belastingbetaler tot dusver heeft gekost. In 2020 lieten we zien dat de totale som uitkwam op 214 miljoen euro, in 2024 becijferden we dat er in de daaropvolgende jaren nog eens 43 miljoen was bijgekomen.

Ongeveer een kwart miljard dus, en daar zat echt alles in. Van een reclamefolder voor het vliegveld met de titel Airportkrant die enkele jaren geleden in Flevoland werd verspreid, tot de luchtverkeersleiders die op het minivliegveldje nu al jarenlang zitten te duimendraaien omdat ze er van minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD) alvast moesten gaan zitten. Zelfs als je dat allemaal meetelt, kom je dus nog lang niet bij het bedrag waar Van Oord mee schermt.

Bovendien heeft zijn bedrijf slechts een deel van die kosten betaald. Iets minder dan de helft werd betaald door ministeries en andere (semi-)overheden.

De waarde op de balans dan?

Ook een blik op de jaarrekening van de Schiphol Groep maakt niet duidelijk waar Van Oord zijn megabedrag vandaan haalt. In het jaarverslag van 2024 staat Lelystad Airport namelijk voor slechts 99 miljoen euro op de balans. Dit door een accountant van EY gecontroleerde bedrag is dus minder dan 10 procent van het bedrag dat Van Oord van Den Haag eist.

De misgelopen winsten anders?

Het zou nog kunnen dat Van Oord een vergoeding wil voor toekomstige winsten die Schiphol misloopt als Lelystad Airport voor de vakantievluchten gesloten blijft. Alleen: die winsten zijn extreem minimaal, zo blijkt uit cijfers van de luchthaven zelf.

Een jaar geleden publiceerde Lelystad Airport een businesscase die moest bewijzen dat het vliegveld winst zou kunnen maken met het aantal vluchten waar het een natuurvergunning voor aanvraagt. Met hangen en wurgen kwam het vliegveld op een ton winst uit in 2028, terwijl Follow the Money liet zien dat die businesscase gebouwd was op boterzachte aannames en experts zeiden dat er opzichtig ‘geschiphold’ werd.

Maar zelfs als die ton bewaarheid zou worden, dan is een vergoeding van een miljard euro tienduizend keer de jaarwinst. Dat is, laten we zeggen: fors.

Overigens hoeven de formerende politici heus niet bang te zijn voor een enorme schadeclaim als ze besluiten om Lelystad Airport voor het vakantieverkeer gesloten te houden. Zelfs als er een miljard euro wordt betaald, dan staat dat geld gewoon in de boeken van Schiphol. De aandeelhouder kan dan besluiten om dat bedrag als superdividend te laten uitkeren. En die aandeelhouder, dat is de overheid zelf.

Zo blijft het dus onduidelijk waar Van Oord zijn eis van ruim een miljard euro op baseert. Wel is duidelijk dat het voor een politiek besluit over de opening van Lelystad Airport eigenlijk geen rol zou hoeven spelen.

Heb een goed weekend, en alvast een mooie kerst,

Ties

Een nieuwsbrief is een vreemd journalistiek product. Ik waan me hier onder ons, ik schrijf voor mensen die zelf kozen om deze nieuwsbrief te volgen, en het voelt daarmee als een journalistieke safe space. Ik schrijf over wat me opvalt en gebruik deze ruimte als een soort kladbok.

Het gebeurt regelmatig dat ik een gedachte, onderzoek of verhaallijn nog niet goed genoeg vind voor een ‘conventioneel’ journalistiek verhaal. Die gedachte zet ik soms in deze nieuwsbrief op papier, al was het maar om wat feedback te organiseren en mijn gedachten te ordenen.

Motie

Zo ook vorige week. Ik had een tip gekregen dat de minister voornemens was om de opening van Lelystad Airport voor de burgerluchtvaart te koppelen aan het openen van het vliegveld voor militaire toestellen. Ik kreeg dat nieuws alleen niet rond, want het enige wat het ministerie wilde bevestigen was dat er een besluit zou komen – niet wat dat dan zou inhouden.

Daarop dacht ik: dan maar een nieuwsbrief. Ik schreef het piepkleine nieuwsfeitje op dat er een besluit ging vallen, en deed vervolgens een rondje langs de velden om op te halen wat verschillende experts en belanghebbenden van het besluit verwachtten.

Die nieuwsbrief werd vervolgens grif gelezen, en nadat ook De Stentor het nieuws bracht over het voorgenomen besluit, stelde Suzanne Kröger (GroenLinks-PvdA) deze week mondelinge Kamervragen aan luchtvaartminister Robert Tieman (BBB). Die bevestigde het voornemen, en liet tevens doorschemeren dat hij de opening van Lelystad voor zowel commerciële als militaire luchtvaart aan elkaar wilde koppelen.

Daarop schreef Kröger een motie waarin de minister opgeroepen wordt om geen besluit te nemen over de opening van Lelystad voor commerciële luchtvaart. De motie kreeg een meerderheid. Op onder meer Nu.nl viel daarna te lezen dat ‘de Kamer wil dat het kabinet nu geen besluit neemt over Lelystad Airport’.

Impact vs. kladblok?

Vanzelfsprekend ben ik blij dat mijn stukken tot maatschappelijke impact leiden, dat ze niet onopgemerkt blijven.

Toch vraag ik me nu ook iets af: als deze nieuwsbrief tot politieke gevolgen leidt, wat blijft er dan over van de safe space waar ik mijn gedachten kan ordenen, waar ik kan toegeven dat ik het ook allemaal nog niet weet? Wat is nou eigenlijk de functie van de journalistieke nieuwsbrief?

Wat dat betreft lijkt het me gaaf als wetenschappers of media-experts de nieuwsbrief als journalistiek genre eens tegen het licht gaan houden. Welke regels gelden hier die elders niet op gaan? Zijn de verwachtingen van lezers anders dan bij een nieuwsbericht of onderzoeksverhaal? Waar zitten de verschillen?

Enfin, zolang daar geen antwoorden op zijn, blijf ik dit kladblokje rustig vol kliederen. En raad ik je aan je te abonneren, zeker nu duidelijk is dat ze dat in de Tweede Kamer ook doen ;-)

Heb een goede week, Ties

Het kabinet wil nog voor het kerstreces een besluit nemen over de opening van Lelystad Airport voor de commerciële burgerluchtvaart. Dat bevestigt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat na vragen van Follow the Money.

Wat dit dubbeldemissionaire kabinet precies gaat besluiten is alleen nog niet bekend, aldus de woordvoerder. Daarom deed ik een rondje langs de velden om de problemen en verwachtingen in beeld te krijgen.

Kamermeerderheid

Het voornemen van luchtvaartminister Robert Tieman (BBB) volgt op eerdere berichten vanuit het ministerie van Defensie. Dat gaf daarin aan Lelystad Airport te willen gebruiken om straaljagers te stallen.

De provincie en de gemeente Lelystad vinden dat het omstreden vliegveld dan óók open moet voor burgerluchtvaart. De Lelystadse wethouder Dennis Grimbergen (VVD) zei vorige week dat hij ‘ervan uitgaat dat het kabinet nog dit jaar een besluit neemt over zowel de komst van jachtvliegtuigen als het openen van Lelystad Airport voor vakantievluchten’.

Dat verlangen gaat rechtstreeks in tegen twee moties die in september door een Kamermeerderheid werden aangenomen. Daarin wordt expliciet gesteld dat de militaire functie van Lelystad niet aan de commerciële luchtvaart mag worden gekoppeld. Toch gaat Schiphol ervan uit dat Lelystad opengaat voor ‘duaal gebruik’, dus voor zowel militaire als civiele luchtvaart.

Volgens Kamerlid Jantine Zwinkels (CDA) zou een besluit over de opening van Lelystad echter door een nieuw kabinet moeten worden genomen. Momenteel legt haar partij met D66 de basis voor een nieuw regeerakkoord. De VVD en BBB, die nu samen het dubbeldemissionaire kabinet bevolken, praten daarbij vooralsnog niet mee.

Commissie van experts

Het is ondertussen nog altijd onduidelijk hoe het vliegverkeer naar Lelystad in het overvolle Nederlandse luchtruim moet worden ingepast. Een voorgenomen herziening van het luchtruim werd vorige week nog gekraakt door een groep experts die door het ministerie om advies was gevraagd. Volgens hen is onduidelijk hoe Lelystad Airport in de nieuwe indeling past, zonder dat dit ten koste gaat van de omgeving.

Zo wordt de belofte dat de luchtruimherziening zal leiden tot minder geluidsoverlast volgens de experts niet waargemaakt. Integendeel: de nieuwe indeling zorgt ervoor dat delen van Nederland die nu nog geen aanvliegroute boven hun hoofd hebben, dat in de toekomst wel zullen krijgen. De experts adviseerden het kabinet dan ook ‘dringend’ om pas op de plaats te maken.

Geen natuurvergunning, advies genegeerd

Ondertussen heeft Lelystad Airport nog altijd geen natuurvergunning. Schiphol, de eigenaar van het vliegveld, wilde die regelen door in de omgeving verschillende boerderijen op te kopen. De rechter staat een dergelijke ‘externe saldering’ echter niet toe, zo blijkt uit meerdere procedures.

Lelystad Airport heeft bovendien een natuurvergunning aangevraagd voor slechts 10.000 vliegbewegingen, terwijl het vliegveld altijd aangaf door te willen groeien naar 45.000 vliegbewegingen per jaar. Zo’n ‘salamitactiek’ is niet toegestaan; daarover schreef ik eerder dit verhaal.

Normaal gesproken kan een bedrijf zonder de juiste vergunningen niet openen. In de luchtvaart is dat anders. Schiphol heeft bijvoorbeeld ook geen natuurvergunning. Toen dat begon te knellen, gaf het vorige demissionaire kabinet de luchthaven een vergunning.

Later bleek dat de verantwoordelijke minister Christianne van der Wal (VVD) destijds heel goed wist dat die vergunning op juridisch drijfzand was gebouwd, en slechts werd verleend om tijd te winnen. ‘De verwachting is dat dit zeker anderhalf jaar oplevert,’ schreven ambtenaren destijds aan de minister. In juni 2025, inderdaad zo’n anderhalf jaar later, werd de natuurvergunning door de rechter vernietigd. Maar gehandhaafd wordt er nog altijd niet.

Non-besluit

Tegen Lelystad Airport lopen ook nog tal van procedures. Leon Adegeest, de voorzitter van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL), denkt dat het openen van Lelystad voor de commerciële luchtvaart daarom ‘volkomen kansloos’ is. Als de minister toch een besluit neemt, dan verwacht hij ‘een soort non-besluit, met veel mitsen en maren’.

Als de minister toch besluit om opening voor commerciële luchtvaart te koppelen aan de openstelling voor Defensie dan is dat volgens Adegeest ‘onbehoorlijk bestuur van de hoogste orde’.

Ambtenaren op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zien in het openen van Lelystad Airport juist een mogelijkheid om de ‘pijn van een capaciteitsbeperking op Schiphol’ te verzachten. Althans, dat schreven ze in de zomer van 2024 in mails die vorige week na een Woo-verzoek naar buiten kwamen.

Zo, dan bent u weer min of meer bij in de soap die Lelystad Airport heet.

Fijne dag,

Ties